อึ้ง! 600 คนเตะฝุ่น ผลิตนักบินล้นตลาด ควักทุนเรียน 2.5 ล้าน ยังเสี่ยงตกงาน

หลายคนคงไม่อยากเชื่อว่า อาชีพในฝันสุดสมาร์ท จบมาแล้วจะไม่มีงานทำ แต่วันนี้ มันเป็นไปแล้ว!

หลังจากมีกระแสข่าวนักบินประสบการณ์สูงถูก Lay off จากสายการบินแห่งหนึ่งเมื่อช่วงปลายปีที่ผ่านมานั้น ทำเอานักบินหน้าใหม่ที่คาดว่าจะจบในปี 62 อีกราว 200 คนระส่ำระสายอย่างแน่นอน เมื่ออาชีพนักบินซึ่งอดีตเคยขาดแคลน แต่วันนี้กลับไม่มีงานทำ!

ไม่นับนักบินที่ตกค้างจากปีก่อนอีก 400 คน รวมเป็น 600 คน หากต้องการจะรองรับคนกลุ่มนี้เข้าทำงาน จะต้องมีเครื่องบินลำใหม่เข้ามาประจำการถึง 50 ลำ จึงจะเพียงพอต่อจำนวนนักบินที่ตกค้างอยู่ ขณะที่ ภาพรวมเศรษฐกิจปีนี้ดูท่าจะเป็นไปได้ยาก ประกอบกับมีปัจจัยอื่นอีกหลายเรื่อง ดังนั้น จะทำอย่างไรที่จะช่วยเหลือนักบินที่มีชั่วโมงบินน้อยให้ตกค้างในระบบน้อยที่สุด หรือ ไม่มีเลยได้บ้าง?

วิเคราะห์ 6 ปมเหตุ สายการบิน Lay Off นักบิน

ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ ได้พูดคุยกับกัปตันใหญ่ผู้มีชั่วโมงบินสูงท่านหนึ่ง ซึ่งจะมาเปิดเผยถึงปัญหาการจ้างงานที่เกิดขึ้น โดยมีปัจจัยหลักๆ อยู่ 5 เรื่อง ดังนี้

1.หลังจากที่องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ไอเคโอ) ได้เดินทางเข้ามายังประเทศไทย เพื่อดำเนินการตรวจสอบซ้ำประเมินมาตรฐานด้านความปลอดภัยด้านการบินของไทยนั้น บางสายการบินไม่ได้ยื่นขอออกใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศใหม่ (re-AOC) ทำให้ต้องหยุดให้บริการ และสุดท้ายได้ปิดตัวลง ทำให้นักบินตกงาน และการเลิกจ้างไม่ได้เป็นไปตามกฎหมายแรงงานด้วย

2.ปลายปีที่แล้ว เกิดปัญหาเรื่องนักท่องเที่ยวจีน โดยสายการบินเช่าเหมาลำที่บินไปเมืองจีน และพึ่งพานักท่องเที่ยวจีนมาโดยตลอดนั้น ปรากฏว่า ธุรกิจไม่ดี ทำให้นักบินในสายการบินทยอยออกไปอยู่สายการบินอื่น บางสายการบินมีหนังสือเลิกจ้างนักบิน

3.ระบบการคัดเลือกนักบินของสายการบินหลักของไทย ในปัจจุบันนิยมให้ ทุนศิษย์การบิน (Student Pilot) ทำให้อัตราการรับนักบินทุนส่วนตัวในแต่ละปีมีไม่มาก โดยสมัยก่อนสายการบินที่รับนักบินมากที่สุด คือ การบินไทย รับปีละเป็น 100 คน ซึ่งส่วนใหญ่จะรับศิษย์การบิน Student Pilot มากกว่า แอร์เอเชียก็เช่นเดียวกัน ส่วนการบินไทยยังเปิดรับกลุ่มที่เรียนบินทุนส่วนตัว และมาสอบกับการบินไทยบ้างเช่นกัน

4.การจัดหาเครื่องบินของสายการบินหลักๆ ทำได้ล่าช้ากว่าแผนงาน โดยสายการบินที่จะขยายตัวอย่างแอร์เอเชีย มีความประสงค์ขยายตัว โดยเพิ่มการท่องเที่ยวเมืองรอง บินในระยะสั้น จากเดิมแผนการรับเครื่องบินใหม่มาประจำการประมาณ 5 ลำ ปรากฏว่า การส่งของบริษัทผู้ผลิตล่าช้าไป ทำให้สายการบินที่ต้องการขยายตัวไม่มีเครื่องที่จะบิน จึงไม่รับนักบินใหม่เพิ่ม

5.แผนการแก้ปัญหานักบินลาออกของการบินไทย ด้วยวิธีการจ่ายค่าตอบแทนเป็นรายชั่วโมงแทน ซึ่งทำให้ลดการลาออกของนักบินได้เยอะพอสมควร และในแผนยังมีเรื่องการประหยัดค่าฝึก ทำให้การรับนักบินปีต่อไปลดน้อยลง โดยเมื่อปี 2018 การบินไทยไม่ได้เปิดรับสมัครนักบิน ส่วนปี 2019 คาดว่าจะไม่เปิดรับอีกเช่นเคย ทำให้แหล่งตลาดงานใหญ่ของนักบินหน้าใหม่หายไป

6.การแข่งขันด้านราคาของสายการบินต่างๆ ซึ่งไม่อาจขึ้นราคาตั๋วได้ เพราะต้องแข่งขันกับสายการบินโลว์คอสต์อื่นๆ ทำให้สายการบินที่ควบคุมต้นทุนได้ไม่ดีนัก จะเสียส่วนแบ่งทางการตลาดไป ส่งผลให้ต้องลดเที่ยวบินลง หรืออาจจะเลิกกิจการไป ทำให้นักบินต้องย้ายไปสายการบินอื่นที่ยังอยู่ได้

ที่กล่าวมาทั้งหมดนี้ เป็นเหตุผลที่คิดว่า นักบินจบใหม่ ที่ใช้ทุนส่วนตัว 2.5 ล้านบาทไปเรียนในปี 2562 จะจบประมาณ 200 คน และที่ผ่านมา มีนักบินว่างงานสะสมอยู่ราว 400 คน รวมเป็น 600 คน ซึ่งนักบินกลุ่มนี้จะต้องไปแข่งขันกับนักบินที่มีชั่วโมงบินสูง มีความต้องการจะย้ายสายการบิน หรือถูกเลิกจ้าง ทำให้เด็กจบใหม่มีโอกาสว่างงานสูง

ขยันผลิต จนแย่งตลาด! แนะ สอบทุนสายการบิน ดีกว่าใช้ทุนส่วนตัว

ผู้คลุกคลีในวงการนักบิน เผยต่อว่า ปัจจุบันมีโรงเรียนการบินเกิดขึ้นเยอะ ใครๆ ก็สามารถเรียนการบินได้ ทำให้บุคลากรที่จบมามีล้นเกินความต้องการของตลาด อีกทั้ง ส่วนใหญ่สายการบินมักจะรับสมัครประเภท Student Pilot มากกว่า หมายความว่า สายการบินจำเป็นจะต้องใช้นักบินกี่คนก็จะรับสมัครและส่งไปเรียนตามจำนวนที่ต้องการเท่านั้น ทำให้นักบินทุนส่วนตัวโอกาสการหางานคงไม่สดใสเหมือนอย่างที่เคยคิด

“ผมมองว่า ใครที่ใฝ่ฝันอยากจะเป็นนักบิน แนะนำให้ลองสอบทุนของสายการบินก่อน เนื่องจากเวลาจบมามีงานทำแน่ๆ แต่การไปเรียนบินด้วยเงินส่วนตัว มีความเสี่ยง ใครไม่มีความพร้อมต้องกู้หนี้ยืมสินมาเรียนยิ่งเสี่ยงหนัก และมองว่าปัญหาการว่างงานปีหน้าจะทวีความรุนแรงขึ้น เพราะตำแหน่งงานไม่ได้เพิ่มขึ้น ขณะที่ คนจบมีมากขึ้น รวมกับที่ตกค้างสะสมอยู่” กัปตันรุ่นพี่ ชี้แนะ

รับนักบินเท่าที่ต้องใช้ แก้ปัญหาว่างงาน

เมื่อ Demand - Supply ไม่สอดคล้องกัน ปัญหาจึงเกิดขึ้นได้กับ “ทุกอาชีพ”

กัปตันหนุ่ม แสดงทัศนะว่า ต้องมีแผนการส่งเสริมอาชีพนักบินต้องแบบบูรณาการ โดยมีแผนที่ชัดเจนสอดคล้อง มีเครื่องบินลำใหม่เพิ่มขึ้นกี่ลำ ที่ไม่ใช่เครื่องทดแทน จะต้องผลิตนักบินให้พอดีกับจำนวนเครื่องบิน เพื่อที่ว่าคนที่ไปเรียนบินจะได้ไม่เสียเงินฟรี และมีงานรองรับด้วย หรือให้สายการบินรับสมัครเฉพาะประเภท Student Pilot อย่างเดียว รับนักบินเท่าที่ต้องใช้ก็จะช่วยไม่ให้นักบินว่างงานได้

บินต่างถิ่น คุณสมบัติสูง นักบินไทยส่วนใหญ่ไม่นิยม

เมื่อถามถึงการผลิตนักบินส่งออกไปทำงานในสายการบินต่างประเทศ กัปตันใหญ่ อธิบายว่า สมัยก่อนนักบินไทยนิยมไปบินที่ประเทศทางตะวันออกกลาง หรือประเทศเกาหลี แต่ปัจจุบันการบินมีการเติบโตในประเทศสูง มีสายการบินเยอะ และการจ้างงานราคาก็ไม่ได้ต่ำกว่าต่างประเทศมากนัก

ทำให้นักบินส่วนใหญ่จะไม่ค่อยไปบินในต่างแดน เพราะบางประเทศอากาศหนาวจัด ร้อนจัด อาหารไม่ถูกปาก รวมทั้ง ปัญหาทางครอบครัวด้วย

นอกจากนี้ ในแต่ละประเทศมีการกำหนดคุณสมบัติสูง ต้องมีประสบการณ์บินหลายพันชั่วโมง ซึ่งนักบินไทยถ้าเป็นกลุ่มที่ไปเรียนเอง จบมามีประสบการณ์เพียง 200 ชั่วโมง โอกาสที่จะได้งาน จึงยากมาก!

“นักบินประเทศอื่นๆ ไม่ได้เข้ามาเป็นนักบินพาณิชย์อย่างเดียว เช่น บินทิ้งร่ม บินท่องเที่ยว บินด้านการเกษตร ทำให้นักบินสามารถเข้าไปบินเพื่อเพิ่มจำนวนชั่วโมงบิน แต่ประเทศไทยยังไม่มีการบินในลักษณะอื่นๆ อย่างกว้างขว้าง ทำให้ทุกคนจบการบินมาก็มุ่งที่จะมาอยู่ในสายการบินอย่างเดียว นี่คือลักษณะของประเทศเรา” ผู้เชี่ยวชาญการบิน อธิบาย

ลองมาดูสถานการณ์ของ 5 สายการบินในประเทศไทยดูบ้าง

การบินไทย

ปี 58 มีรายได้รวม 192,723 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 13,067 ล้านบาท
ปี 59 มีรายได้รวม 181,446 ล้านบาท กำไรสุทธิ 15 ล้านบาท
ปี 60 มีรายได้รวม 190,534 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 2,107 ล้านบาท
ไตรมาส 3 ปี 61 มีรายได้รวม 149,242 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 4,082 ล้านบาท

นกแอร์

ปี 58 มีรายได้รวม 14,296 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 726 ล้านบาท
ปี 59 มีรายได้รวม 16,938 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 2,795 ล้านบาท
ปี 60 มีรายได้รวม 20,376 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 1,854 ล้านบาท
ไตรมาส 3 ปี 61 มีรายได้รวม 15,224 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 1,962 ล้านบาท

บางกอกแอร์เวย์ส

ปี 58 มีรายได้รวม 25,407 ล้านบาท กำไรสุทธิ 1,796 ล้านบาท
ปี 59 มีรายได้รวม 27,451 ล้านบาท กำไรสุทธิ 1,768 ล้านบาท
ปี 60 มีรายได้รวม 29,309 ล้านบาท กำไรสุทธิ 787 ล้านบาท
ไตรมาส 3 ปี 61 มีรายได้รวม 21,663 ล้านบาท กำไรสุทธิ 663 ล้านบาท

แอร์เอเชีย

ปี 58 มีรายได้รวม 30,463 ล้านบาท กำไรสุทธิ 1,078 ล้านบาท
ปี 59 มีรายได้รวม 33,130 ล้านบาท กำไรสุทธิ 1,869 ล้านบาท
ปี 60 มีรายได้รวม 37,282 ล้านบาท กำไรสุทธิ 1,477 ล้านบาท
ไตรมาส 3 ปี 61 มีรายได้รวม 30,203 ล้านบาท กำไรสุทธิ 339 ล้านบาท

ไลอ้อนแอร์

ปี 58 มีรายได้รวม 5,065 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 1,029 ล้านบาท
ปี 59 มีรายได้รวม 9,564 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 443 ล้านบาท
ปี 60 มีรายได้รวม 14,256 ล้านบาท ขาดทุนสุทธิ 1,496 ล้านบาท

กัปตันผู้มากประสบการณ์ อธิบายถึงภาพรวมธุรกิจสายการบินที่ผ่านมาว่า ปีที่แล้ว ราคาน้ำมันขยับขึ้นมา โดยในไตรมาส 2-3 ของปี 2018 แทบทุกสายการบินออกมาประกาศว่า “ไม่ทำกำไร” และมีหลายสายการบินขาดทุน

ขณะที่ปีนี้ ราคาน้ำมันปรับลงมาเล็กน้อย คิดว่า ไตรมาส 4 น่าจะประกาศกำไร และปีนี้ราคาน้ำมันอยู่ในระดับนี้ น่าจะทำกำไรไม่แย่กว่าปีที่แล้ว ส่วนสายการบินไลอ้อนแอร์จากที่เมื่อก่อนฟรีน้ำหนักกระเป๋า แต่ปัจจุบันเก็บค่าน้ำหนักกระเป๋าแล้ว ส่วนราคาตั๋ว หากขึ้นมากก็ไม่ได้ ลูกค้าหายหมด ก็ต้องสู้กันด้วยราคาประมาณนี้ แต่ถ้าเป็นจุดที่ทุกสายการบินขาดทุนก็ต้องปรับขึ้นราคาตั๋ว

สายการบินกำไรหด ระส่ำถึงนักบิน

อนาคตหากธุรกิจการบินประสบภาวะกำไรหด ขาดทุน สายการบินคงไม่ปิดตัวลงในทันที แต่คงลดรายจ่ายก่อน ซึ่งค่าตอบแทนของนักบินก็เป็นรายจ่ายหนึ่งเช่นกัน ดังนั้น ในอนาคตมีความเป็นไปได้ว่า ค่าตอบแทนของอาชีพนักบินจะลดลง

สำหรับปัจจุบันรายได้ของนักบินจบใหม่ เริ่มต้น 100,000-150,000 บาท ส่วนกัปตัน รายได้อยู่ที่ 300,000-350,000 บาท ขึ้นอยู่กับสายการบินนั้นๆ

มีคนเคยกล่าวไว้ว่า คุณสมบัติที่สำคัญของนักบิน คือ การไม่พาตัวเองไปเสี่ยง ต้องมีทางหนีทีไล่อยู่เสมอ
ดังนั้น ใครที่มีความฝันที่จะเป็นนักบินอย่าเพิ่งท้อ ศึกษาข้อมูล และมีแผนสำรองไว้เสมอ หากไม่ได้งานอย่างที่ตั้งใจ

ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ รายงาน