ชำแหละมาตรฐาน “รถมอเตอร์ไซค์” ไทย สเปกแปลก..กว่าใครในโลก

ข่าว

    ชำแหละมาตรฐาน “รถมอเตอร์ไซค์” ไทย สเปกแปลก..กว่าใครในโลก

    ไทยรัฐฉบับพิมพ์

    28 ส.ค. 2564 05:01 น.

    รายงานล่าสุดการเฝ้าระวังจากหลายแหล่งเพื่อขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัย ในประเทศไทย ซึ่งจัดทำโดย พญ.ชไมพันธุ์ สันติกาญจน์ และ นางสาวศิริวรรณ สันติเจียรกุล ใน โครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัย อาจจะดูเหมือนเป็นรายงานชิ้นเล็กๆภายใต้การสนับสนุนของ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) แต่ข้อมูลที่บรรจุอยู่ในรายงานฉบับนี้มีความน่าสนใจไม่น้อย

    เชื่อหรือไม่ว่า “มอเตอร์ไซค์” คร่าชีวิตเด็กไทยมากกว่าพาหนะประเภทอื่นๆ และทำให้เยาวชนไทยอายุ 15-18 ปี มีสัดส่วนการบาดเจ็บรุนแรงและตายสูงสุดจากการใช้รถจักรยานยนต์

    ศิริวรรณ สันติเจียรกุล นักวิจัยในโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัย ฉายภาพการสำรวจเฝ้าระวังความปลอดภัยของรถจักรยานยนต์จากข้อมูลหลายแหล่ง โดยเฉพาะการทำ Web Surveillance เฝ้าระวังความปลอดภัยรถจักรยานยนต์จากทั่วโลก พบข้อมูลน่าตกใจว่า คุณสมบัติ หรือ Motorcycle specification ของไทย แตกต่างจากทุกชาติในโลกและไม่เป็นสากล

    ศิริวรรณ บอกว่า เริ่มจากน้ำหนักของรถที่เบากว่ามอเตอร์ไซค์ซึ่งใช้กันในประเทศอื่นๆ หรือแม้แต่ในประเทศผู้ผลิตเอง อย่างเช่น มอเตอร์ไซค์รุ่นเล็ก หรือรุ่นครอบครัว (Family model) ที่เป็นรุ่นยอดนิยม น้ำหนักรถอยู่ที่ 75-78 กิโลกรัม ขณะที่ในประเทศอื่นๆ น้ำหนักตัวรถในรุ่นเดียวกันจะอยู่ที่ประมาณ 79-103 กิโลกรัม มากไปกว่านั้น สิ่งที่ถือว่าเป็นความปลอดภัยในการขับขี่อย่างมากๆก็คือวงล้อและหน้ายาง

    “มอเตอร์ไซค์ในประเทศอื่นๆในรุ่นเดียวกัน อย่างในญี่ปุ่น เม็กซิโก และประเทศในยุโรป เส้นผ่าศูนย์กลางวงล้อจะอยู่ที่ประมาณ 12-14 นิ้ว โดยหน้ายางของรถจะอยู่ที่ 90-150 มิลลิเมตร ซึ่งเป็นมาตรฐาน แต่ของไทยเราเส้นผ่าศูนย์กลางวงล้อกว้างถึง 17 นิ้ว แต่หน้ายางแคบมากเพียง 70-90 มิลลิเมตร เท่านั้น” ศิริวรรณให้ข้อมูลพร้อมกับบอกว่า การมีวงล้อกว้างแต่หน้ายางแคบทำให้เกิดอุบัติเหตุง่ายกว่า เพราะขนาดของหน้ายางเกาะถนนได้น้อยกว่า

    นอกจากสเปกรถแล้ว นักวิจัยจากโครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัย ยังบอกด้วยว่า สิ่งที่เอื้อต่อการทำให้สถิติการเกิดอุบัติเหตุของรถมอเตอร์ไซค์ในประเทศไทยสูงกว่าประเทศอื่นๆก็คือ การออกกฎหมายของประเทศไทยในหลายๆส่วน อย่างเช่น กระทรวงคมนาคมไม่อนุญาตให้จดทะเบียนรถจักรยานยนต์ที่วิ่งได้ช้ากว่า 45 กม./ชม. ทั้งๆที่มาตรฐาน UN มีรถนี้ในกลุ่ม L1e (UN WP29)

    ถือเป็นการปิดทางเลือกผู้ที่ไม่ต้องการใช้ความเร็วและผู้ขับขี่หน้าใหม่ นอกจากนี้ Specification ของรถจักรยานยนต์ขนาดเล็กยอดนิยม (Family model) ในประเทศไทยที่รุ่นเดียวกันและซีซีเท่ากัน ยังแตกต่างจากในกลุ่มประเทศยุโรป และเอเชียด้วยกันในหลายเรื่อง เช่น หน้าปัดบอกความเร็ว ที่ในประเทศไทยให้ความเร็วสูงกว่าประเทศอื่น คือสูงถึง 160 กม./ชม. ขณะที่ประเทศอื่นๆกำหนดความเร็วสูงสุดบนหน้าปัดอยู่ที่ 120-140 กม./ชม. เท่านั้น และยังมีระบบควบคุมความปลอดภัย คือ หากความเร็วเกิน 80 กม./ชม. หน้าปัดจะเป็น zone สีแดง เพื่อเตือนให้ผู้ขับขี่รู้ว่าการขับขี่รถจักรยานยนต์ที่ใช้ความเร็วสูงกว่า 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หากประสบอุบัติเหตุจะยิ่งเสี่ยงต่อการเสียชีวิตสูงขึ้น

    ศิริวรรณยังบอกด้วยว่า แนวโน้มการตลาดของรถจักรยานยนต์และกระแสในประเทศไทย
    มุ่งไปสู่รถที่แรงขึ้นและเร็วขึ้น โดยให้เหตุผลว่า เนื่องจากกำลังซื้อรถจักรยานยนต์เล็กรุ่นครอบครัวที่ขนาด 110 cc-125 cc หรือที่เรียกกันว่ามอเตอร์ไซค์ผู้หญิง (step-through motorcycle) หดตัวต่อเนื่องตั้งแต่ พ.ศ.2557 ทั้งจากหนี้ครัวเรือนและราคาพืชผลการเกษตรที่ลดลง

    และต่อมาไม่นาน กรมการขนส่งทางบกก็มีการกำหนดที่จะปรับแก้กฎหมาย Big bike โดยให้ที่ขนาดเครื่องยนต์เกิน 400 ซีซีขึ้นไป ทำให้มองเห็นภาพการปรับเปลี่ยนด้านการตลาดของผู้ผลิตรถจักรยานยนต์ในประเทศอย่างชัดเจนว่าเป็นการโปรโมตรถจักรยานยนต์รุ่นใหม่ที่แรงและเร็วกว่าเดิม มีลักษณะออกแนวรถแข่งหรือรถสปอร์ต เพื่อดึงดูดวัยรุ่นยุคปัจจุบันที่เริ่มสนใจรถจักรยานยนต์ประเภท Big Bike มากขึ้น เน้นจำหน่ายรถที่ความจุ กระบอกสูบ (displacement) สูงขึ้นจาก 110 cc-125 cc เป็น 150 cc-399 cc และเน้นความแรงเร็ว เช่น “เป็นรถที่ถอดแบบมาจาก Big Bike” หรือ “มาจากรถในสนามแข่ง”

    อีกเรื่องที่นักวิจัย โครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัย แสดงความเป็นห่วงก็คือ เรื่องของการโฆษณา ที่พบว่าโฆษณารถจักรยานยนต์ในประเทศไทยเกือบทุกค่ายมุ่งเน้นที่ความเร็ว และแรงของการขับขี่ มีลักษณะการใช้ภาษาที่ดุดัน เช่น “มันส์ให้สุดเวย์” หรือ “อะดรีนาลินแห่งความเร้าใจ” ซึ่งในต่างประเทศเกือบทุกประเทศจะไม่มีการโฆษณาในลักษณะเช่นนี้เลย แต่จะเป็นเรื่องของการเน้นที่คุณสมบัติของรถและความปลอดภัยในการใช้งาน ที่สำคัญ โฆษณารถจักรยานยนต์ในประเทศไทยกว่า 60% ไม่มีการสวมใส่หมวกนิรภัย หรืออุปกรณ์เพื่อความปลอดภัยเลย

    สุดท้ายศิริวรรณให้ข้อสังเกตว่า อาจจะถึงเวลาแล้วที่คนไทยควรลุกขึ้นมาให้ความใส่ใจกับเรื่องของผลิตภัณฑ์รถจักรยานยนต์ที่เป็นสาเหตุการเสียชีวิตบนท้องถนนมากที่สุดถึง 1 คนในทุกๆ 30 นาที รองจากโควิดก็ว่าได้ รวมทั้งควรมีมาตรฐาน motorcycle safety specification เหมือนในประเทศจีน ไต้หวัน เวียดนาม และประเทศที่พัฒนาแล้ว

    สำคัญที่สุด ควรมีระบบใบขับขี่หน้าใหม่แบบเป็นขั้นตอนตามอายุ และประสบการณ์ผู้ขับขี่ (Graduated driver licensing system) ที่สัมพันธ์กับความเร็วและซีซีของรถจักรยานยนต์ และต้องไม่อนุญาตหรือผ่อนผันใดๆเกี่ยวกับกฎกระทรวง พ.ศ.2548 ที่จำกัดให้เด็กอายุ 15-17 ปี ขออนุญาตและขับขี่รถจักรยานยนต์ได้ไม่เกิน 110 ซีซี

    อุบัติเหตุทางถนนสามารถป้องกันได้ การเสียชีวิตจำนวนมากที่เกิดขึ้นจากอุบัติเหตุทางถนนเป็นเรื่องที่ยอมรับไม่ได้ เป็นความรับผิดชอบร่วมของทุกๆคน และต้องช่วยกันสร้างโลกที่ปลอดภัยสําหรับคนรุ่นต่อไป.

    อ่านเพิ่มเติม...

    แท็กที่เกี่ยวข้อง

    มอเตอร์ไซค์รถจักรยานยนต์มาตรฐานมอเตอร์ไซค์ศิริวรรณ สันติเจียรกุลสสส.โครงการขับเคลื่อนสังคมไทยสู่รถจักรยานยนต์ปลอดภัย

    คุณอาจสนใจข่าวนี้

    thairath-logo

    ApplicationMy Thairath

    ios-app-logoandroid-app-logohuawei-app-logo
    Trendvg3 logo
    Sonp logo
    inet logo
    วันเสาร์ที่ 25 กันยายน 2564 เวลา 04:25 น.
    ติดต่อโฆษณาร่วมงานกับเราติดต่อเรา
    เกี่ยวกับไทยรัฐมูลนิธิไทยรัฐศูนย์ข้อมูลไทยรัฐบริการข่าวไทยรัฐ - App & SMSFAQศูนย์ช่วยเหลือนโยบายความเป็นส่วนตัวเงื่อนไขข้อตกลงการใช้บริการไทยรัฐโลจิสติคส์