“รายงานวันจันทร์”-เจรจาต่อสัมปทานในวิกฤติจราจรทางด่วนเป็นเวลาหลายปีแล้ว ที่ปัญหาจราจรในกรุงเทพฯ ไม่ได้วิกฤติเฉพาะถนนพื้นราบธรรมดา แต่บนทางด่วนที่ลอยฟ้าผ่าใจกลางเมืองก็ติดขัดไม่แพ้กัน โดยเฉพาะทางด่วนขั้นที่ 2 แจ้งวัฒนะ-อโศก-บางโคล่ทุกวันในช่วงเร่งด่วนเช้าและเย็น ภาพที่เกิดขึ้นบนทางด่วนสายนี้แทบจะไม่แตกต่างจากถนนพื้นราบในใจกลางเมือง เพราะทั้งฝั่งจากงามวงศ์วานมุ่งหน้าทางต่างระดับพญาไท หรือฝั่งจากอโศกมุ่งหน้าทางต่างระดับมักกะสัน สภาพการจราจรจะติดขัดสลับหยุดนิ่งตลอดเส้นทาง!!!!ด้วยสาเหตุสำคัญ คือ 1.ปริมาณการจราจรมาก ในขณะที่ผิวการจราจรมีไม่เพียงพอ 2.มีจุดตัดคอขวดหลายจุดในเส้นทาง และ 3.ช่องเก็บเงินมีไม่เพียงพอที่ผ่านมาการทางพิเศษแห่งประเทศไทย และบริษัทเอกชนผู้รับสัมปทาน บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM จะพยายามแก้ไขแต่ก็ทำได้บางส่วน เช่น การใช้อีซี่พาสเพื่อลดเวลาการเก็บเงิน แต่ทว่าการแก้ปัญหาทางกายภาพของทางด่วน ด้วยการเพิ่มผิวการจราจร เพื่อรองรับปริมาณรถหรือปริมาณการจราจรที่มากขึ้นตลอดเวลา ยังไม่มีการแก้ไข อย่างไรก็ตาม เมื่อปีที่ผ่านมา มีการทำการศึกษาแนวทางการปรับปรุงแก้ปัญหาจราจรบนทางด่วน ของ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ หรือ BEM เพื่อแก้ปัญหาสภาพกายภาพของทางด่วน ที่เป็นต้นเหตุสำคัญของการจราจรที่ติดขัดด้วยแนวทางแก้ไข 3 รูปแบบ คือ 1.ก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) เพื่อเพิ่มผิวการจราจร 2.ก่อสร้างสะพานบายพาส (Bypass Ramp) เพื่อแก้ปัญหาจุดตัด และ 3.การขยายผิวจราจรทั้งนี้ในส่วนรูปแบบการก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 หรือ Double Deck นั้น รูปแบบคือการก่อสร้างทางยกระดับซ้อนบนทางด่วนเดิมขึ้นอีก 1 ชั้น ขนาด 4 ช่องจราจร (ไป 2 กลับ 2) ระยะทาง 14.7 กม. เริ่มต้นจากงามวงศ์วาน ผ่านย่านพหลโยธิน เลียบคลองประปา ถึงต่างระดับพญาไท แล้วเลี้ยวซ้ายไปสิ้นสุดที่อโศก โดยมีทางขึ้น/ลง หรือทางเข้าออกทางด่วนเดิม 4 จุด คือ งามวงศ์วาน ย่านพหลโยธิน มักกะสัน และอโศก และมีการก่อสร้างด่านเก็บค่าผ่านทางชั้นที่ 2 สองแห่ง คือ ที่ด่านประชาชื่น และด่านมักกะสันการก่อสร้างทางด่วนชั้นที่ 2 ในแนวเส้นทางนี้ เพื่อต้องการแยกรถที่วิ่งใกล้ไกลออกจากกัน โดยรถที่เข้าเมืองจากงามวงศ์วานในช่วงเช้า ซึ่งเกือบทั้งหมดปลายทางจะอยู่ที่ทางยกระดับมักกะสัน หรือ ไปอโศก จะสามารถขึ้นใช้ทางด่วนชั้นที่ 2 นี้ แยกกับผู้ใช้ทางด่วนที่มาจากย่านพหลโยธิน ที่จะวิ่งในทางด่วนระดับเดิม หรือรถที่วิ่งไกลวิ่งชั้นบน ส่วนรถที่วิ่งใกล้ก็ใช้ชั้นเดิมโครงสร้างของ Double Deck หรือทางด่วนชั้นที่ 2 ส่วนใหญ่จะก่อสร้างเสาตอม่อขึ้นในแนวช่องกลางระหว่างทางด่วนเดิม ทำให้ไม่ต้องเวนคืนที่ดินเพิ่ม จะมีเพียงบางจุดเท่านั้นที่จะต้องใช้พื้นที่ด้านล่างก่อสร้างเสา เช่น บริเวณถนนพระราม 6 เลียบคลองประปา ใกล้กระทรวงการคลัง จะต้องใช้พื้นที่ทางเท้าริมคลองประปาก่อสร้างเสา งานก่อสร้างรูปแบบที่สอง คือการก่อสร้างสะพานบายพาส หรือ Bypass Ramp เพื่อแก้ปัญหาจุดตัดบนทางด่วน โดยรูปแบบนี้จะดำเนินการที่จุดเชื่อมดินแดง-อโศก ซึ่งเป็นจุดตัดระหว่างทางด่วน ดินแดง-ดาวคะนอง-บางนา และทางด่วน 2รูปแบบการก่อสร้างสะพานบายพาสในจุดนี้ จะมีลักษณะเดียวกับที่การทางพิเศษฯเคยใช้แก้ปัญหาในทางด่วนดินแดง-บางนา ที่ทางระดับคลองเตย เมื่อกว่า 10 ปีก่อน โดยสร้างสะพานยกข้ามจุดที่รถจากสองทิศทางตัดกระแสกันโดยการก่อสร้างบายพาสที่จุดดินแดง-อโศกนี้ จะทำให้รถจากดินแดง และจากอโศก มีช่องทางจราจรใหม่ ไม่มาตัดกระแสกันแบบที่เป็นอยู่ขณะที่การก่อสร้างรูปแบบที่ 3 คือการขยายผิวการจราจร 2 จุด จุดแรก คือ บริเวณทางลงเพลินจิต โดยจะขยายช่องจราจรอีก 2 ช่องทาง ตั้งแต่จุดเชื่อมทางด่วน 2 เป็นต้นไป ในช่องซ้ายสุดไปจนถึงทางลงเพลินจิต ส่วนจุดที่สอง ได้แก่ ช่วงคลองประปา ทางด่วนชั้นที่ 2 ที่ขึ้นมาจากกระทรวงการคลัง จะขยายช่องจราจรขวาสุด ที่มุ่งหน้ายมราช งานก่อสร้างทั้ง 3 รูปแบบนี้ BEM จะใช้งบประมาณในการก่อสร้าง 31,000 ล้านบาท (Double Deck 29,150 ล้านบาท Bypass/ขยายผิวจราจร 1,850 ล้านบาท) ใช้ระยะเวลาก่อสร้าง 4 ปี โดยต้องจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม EIA และผ่านความเห็นชอบก่อนผลการศึกษาดังกล่าว ทำให้เห็นแนวทางแล้วว่า การแก้ปัญหาจราจรบนทางด่วน สามารถดำเนินการได้ในรูปแบบใด!!!!!อย่างไรก็ตาม แนวทางทั้งหมดจะเป็นจริงหรือไม่ ต้องขึ้นอยู่กับการเจรจายุติข้อพิพาทโดยการขยายสัมปทานทางด่วน 2 ระหว่างการทางพิเศษฯ กับ บมจ.ทางด่วนและรถไฟฟ้าฯ เนื่องจากการก่อสร้างดังกล่าวอยู่ในประเด็นหนึ่งในการเจรจา ซึ่งผลการเจรจาในสมัยรัฐบาลก่อนนั้น ผู้รับผิดชอบในรัฐบาลปัจจุบันมีแนวคิดไม่ตรงกันกระนั้นก็ตาม การแก้ปัญหาทางด่วนที่เกิดขึ้น มันถึงเวลาแล้วที่จะต้องลงมือ ไม่ว่าจะต้องขยายสัมปทานหรือไม่ก็ตาม เพราะไม่ว่าจะต่ออายุสัมปทานไป 15 ปี หรือ 30 ปี การก่อสร้างปรับปรุงทางด่วนก็จำเป็นต้องทำอยู่ดี!!!!
