หลัง พล.อ.ฉัตรชัย สาริกัลยะ รองนายกรัฐมนตรี เรียกประชุมหลายฝ่ายที่เกี่ยวข้องเพื่อบูรณาการแก้ไขปัญหาฝุ่นพิษจิ๋วพีเอ็ม 2.5 แบบยั่งยืนไปก่อนหน้านี้ได้ข้อสรุปว่า ที่มาของการเกิดฝุ่นพีเอ็ม 2.5 ส่วนใหญ่ ทั้งใน กทม.และปริมณฑล มาจากการเผาไหม้ของรถยนต์ โดยเฉพาะ รถยนต์ที่ใช้น้ำมันดีเซล เป็นเชื้อเพลิงด้วยเหตุนี้ พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี จึงมอบหมายให้กรุงเทพมหานคร กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ไปศึกษาหาทางเปลี่ยนจากการใช้น้ำมันดีเซลเป็นน้ำมันไบโอดีเซล เกรดพิเศษบี 20 (B 20) มาใช้ในยานพาหนะเพื่อการขนส่งและโดยสารแทนก่อนหน้านี้ได้มีการอ้างอิงข้อมูลศึกษาและวิเคราะห์องค์ประกอบทางเคมีของฝุ่นในบรรยากาศ พื้นที่บริเวณดินแดง กทม. โดย Kim Oanh ซึ่งได้ทำการศึกษาและตรวจวัดค่าฝุ่น PM 2.5 เอาไว้เมื่อปี 2550 และ 2560จากการตรวจวัดฝุ่น PM 2.5 เมื่อปี 2550 พบว่า มีแหล่งกำเนิดมาจากไอเสียของรถยนต์ ที่ใช้น้ำมันดีเซลถึง ร้อยละ 52รองลงมา เกิดจากการเผาขยะหรือชีวมวลต่างๆในที่โล่ง เช่น เศษหญ้า เศษใบไม้ ฯลฯ แล้วถูกลมพัดให้ปลิวฟุ้งในอากาศ ประมาณร้อยละ 35 ส่วนที่เหลืออีกร้อยละ 13 เป็นฝุ่น PM 2.5 ที่เกิดจาก สาเหตุอื่นแต่เมื่อเทียบกับผลการศึกษาในปี 2560 หรืออีก 10 ปีถัดมา กลับพบว่า ฝุ่น PM 2.5 ที่มีแหล่งกำเนิดมาจากไอเสียรถยนต์ดีเซล ลดลงเหลือเพียง ร้อยละ 20.8–29.2 ขณะที่พีเอ็ม 2.5 ซึ่งเกิดจากการเผาต่างๆ ตัวเลขกลับดีดขึ้นมาเป็นร้อยละ 24.6-37.8 และแหล่งกำเนิดอื่นที่ทำให้เกิดฝุ่นพีเอ็ม 2.5 ก็เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 15.8-20.7โครงการศึกษาดังกล่าวของกรมควบคุมมลพิษ ยังได้อ้างอิงองค์การอนามัยโลกที่คาดคะเนไว้ว่า ประเทศไทยมีอัตราการเสียชีวิตจากมลพิษอากาศ เมื่อปี 2556 ประมาณ 50,000 คน คิดเป็นมูลค่าความเสียหายประมาณ 60,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 1.8 ล้านล้านบาทดังนั้น การลงทุนเพื่อควบคุมมลพิษ PM 2.5 จึงน่าจะเป็นการลงทุนที่คุ้มค่า หลายฝ่ายจึงพยายามผลักดันให้ประเทศไทย ปรับปรุงมาตรฐานน้ำมันเชื้อเพลิง และ มาตรฐานไอเสียจากรถยนต์ ให้เป็นระดับ Euro 4 เพื่อลดระดับฝุ่นละออง และการสูญเสียด้านสุขภาพอนามัย ที่คิดเป็นมูลค่าหลายหมื่นล้านบาทแถมยังหวังกันไปไกลกว่านั้นอีกว่า ยิ่งมีการนำเอามาตรฐาน Euro 5 และ Euro 6 มาใช้กับคุณภาพน้ำมันเชื้อเพลิง และเครื่องยนต์ดีเซลได้ด้วย ก็ยิ่งจะเป็นประโยชน์ต่อสุขภาพอนามัยของคนไทยมากขึ้นไปอีกอย่างไรก็ตาม กรมควบคุมมลพิษเคยประเมินไว้เมื่อปี 2556 ว่า ถ้าประเทศไทยมีการปรับปรุงใช้น้ำมันดีเซลให้เป็นมาตรฐาน Euro 5 จะต้องใช้เงินลงทุนประมาณ 25,000 ล้านบาท แต่จะให้ผลประโยชน์ในด้านต่างๆ รวมถึง 22,680–56,700 ล้านบาท ต่อปี มีคนบอกว่า จะให้ฝันที่ว่าเป็นจริงได้ ชั่วโมงนี้ตัวเลขที่เคยเคาะไว้ที่ 25,000 ล้านบาทคงไม่พอ อาจต้องใช้เงินไม่ต่ำกว่า 3 หมื่นล้านบาท เพื่อปรับปรุงโรงกลั่นน้ำมัน แถมยังต้องประสานกับบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ให้ปรับปรุงประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ ก่อนจะบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 เพื่อแก้ปัญหาที่ต้นตอส่วนกรณีที่ผู้นำรัฐบาลอยากเห็นมีการนำ น้ำมันไบโอดีเซล บี 20 มาใช้แทนน้ำมันดีเซลเพื่อลดปัญหาฝุ่น PM 2.5 นั้น แม้จะเป็นความหวังดี แต่จะเป็นจริงเป็นจังได้สักแค่ไหนนั้นเป็นอีกเรื่องรองศาสตราจารย์ ดร.เอกไท วิโรจน์สกุลชัย อาจารย์ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเกษตรศาสตร์ หนึ่งในผู้ร่วมทีมวิจัยและพัฒนาอุปกรณ์ช่วยลดมลพิษในน้ำมันดีเซล บอกว่า การลดมลพิษจากฝุ่น PM 2.5 อย่างได้ผลต้องคำนึงถึงประสิทธิภาพทั้งของเชื้อเพลิงและเครื่องยนต์รถเก๋งรุ่นใหม่ๆที่เครื่องยนต์ใช้น้ำมันดีเซลเป็นเชื้อเพลิง ซึ่งได้มาตรฐานยูโร 5 หรือยูโร 6 อย่างเช่น บีเอ็มดับเบิลยู เครื่องดีเซล, มาสด้า รุ่น cx-5 ดีเซล หรือฮอนด้า ซีอาร์วี ตัวใหม่เครื่องดีเซล รถเหล่านี้จะติดตั้งอุปกรณ์ชนิดหนึ่ง เรียกว่า DPF (Diesel Particulate Filter) หรือตัวกรองมลพิษไอเสียจากน้ำมันดีเซลอ.เอกไทบอกว่า อุปกรณ์ตัวนี้สามารถลดปริมาณเขม่ามลพิษ ที่เครื่องยนต์ดีเซลปล่อยออกมาทางท่อไอเสีย ผลก็คือ ไอเสียที่ถูกปล่อย มีความสะอาดมากเสียจนมลพิษแทบจะมีค่าเป็นศูนย์เทียบกับบ้านเรา ยุคไทยแลนด์ 4.0 รถปิกอัพ หรือรถบรรทุกใหญ่ก็ตาม แทบจะทุกยี่ห้อที่มีขายในท้องตลาดขณะนี้ อย่างเก่งสุดเครื่องยนต์ดีเซลที่ใช้ในรถเหล่านั้นยังได้มาตรฐานไม่เกิน ยูโร 4ยิ่งเป็นพวกรถเมล์ ขสมก. กับรถบรรทุกสิบล้อรุ่นเก่าๆ ด้วยแล้วยิ่งไม่ต้องพูดถึง บางคันเทียบวัดมาตรฐานมลพิษที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมาได้แค่ไม่เกินมาตรฐานยูโร 2 เท่านั้น ดร.เอกไทบอกว่า การจะเปลี่ยนแปลงอะไรสักอย่างที่มีผลกระทบเชื่อมโยงกับหลายภาคส่วน ไม่ได้จัดการกันได้ง่ายๆ“ผมเห็นว่า อย่าเพิ่งมองไกลไปถึงการนำเอาน้ำมัน B 20 มาใช้เลย ทุกวันนี้ไบโอดีเซลที่มีขายในประเทศไทย คือ B7 ซึ่งเป็นน้ำมันดีเซล 93% ผสมกับน้ำมันปาล์มอีก 7% เรากำลังจะผลักดันให้ใช้ได้ถึง B10 แต่ผมว่าแค่ B10 ก็ยังอีกไกล เพราะยังติดปัญหาหลายเรื่อง”“ผมเคยทำวิจัยร่วมกับทาง สนพ. โดยนำน้ำมัน B10 ไปทดลองใช้กับรถปิกอัพดีเซลรุ่นเก่า ซึ่งยังไม่ได้ใช้เครื่องยนต์ระบบคอมมอนเรลเหมือนกับรถปิกอัพส่วนใหญ่ในปัจจุบัน เช่น อีซูซุ รุ่นมังกรทอง ซึ่งมีอายุใช้งานมานานกว่า 20 ปี ผลปรากฏว่า ในแง่มลพิษที่เครื่องยนต์ปล่อยออกมาไม่ได้ต่างจากการใช้น้ำมัน B7 หรือดีเซลอย่างชัดเจน หรืออย่างมีนัยสำคัญ ในแง่การสึกหรอของเครื่องยนต์ ก็สึกหรอไม่ต่างกันเท่าไรนัก”อ.เอกไทบอกว่า แต่พอเปลี่ยนมาใช้กับเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นใหม่ ซึ่งก็คือรถปิกอัพหลายยี่ห้อที่มีขายในปัจจุบัน ซึ่งเครื่องยนต์เปลี่ยนมาใช้ระบบคอมมอนเรล (รูหัวฉีดมีขนาดเล็กลงกว่าเครื่องดีเซลรุ่นเก่ามาก)“ผลก็คือ เมื่อน้ำมัน B10 ซึ่งมีค่าความหนืดมาก มาเจอกับรูหัวฉีดคอมมอนเรลที่เล็กมาก นอกจากทำให้หัวฉีดดีเซลอุดตัน การแตกตัวเป็นละอองฝอยของน้ำมันก็ไม่ดี การเผาไหม้ก็ไม่สมบูรณ์ แถมเวลาอากาศเย็น รถมักสตาร์ตติดยาก ผู้ผลิตปิกอัพหลายยี่ห้อ จึงเป็นห่วงเรื่องนี้กันมาก”สรุปแล้ว บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ดีเซลในเมืองไทยส่วนใหญ่จึงยังไม่เห็นด้วยที่จะนำน้ำมัน B10 มาใช้ เพราะทุกวันนี้เครื่องยนต์ดีเซลถูกออกแบบมาให้ใช้งานอย่างเหมาะสมกับน้ำมันดีเซล และน้ำมัน B7 เท่านั้น“อีกอย่างอย่าลืมว่า ทุกวันนี้ใน กทม.หรือทั่วเมืองไทย ยังมีทั้งเครื่องยนต์ดีเซลรุ่นเก่าและรุ่นใหม่ใช้งานคละกันอยู่ ถ้าเรามองว่ารถเก่าคือตัวปัญหาที่ปล่อยควันดำ และฝุ่น PM 2.5 ก็ต้องจัดการกับรถเก่าที่ไม่ผ่านเกณฑ์มาตรฐานก่อน เช่น ทำอย่างไรจึงจะให้รถเหล่านี้หมดไปจากท้องถนน”ดร.เอกไทบอกว่า ปัญหามลพิษเป็นเรื่องที่ส่งผลกระทบระยะยาว การแก้ไขจึงต้องแก้กันในระยะยาว คงจะแก้ทุกอย่างไม่ได้ในทันที.
