อุบัติเหตุการก่อสร้างโครงการขนาดใหญ่ “ยังเป็นปัญหาเกิดขึ้นซ้ำซากในไทย” โดยเฉพาะเครน–อุปกรณ์ถล่มลงมาในพื้นที่การสัญจรนำมาสู่โศกนาฏกรรมความสูญเสียชีวิตครั้งใหญ่ให้เห็นอยู่เสมอ อย่างล่าสุดเครนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงถล่มทับขบวนรถไฟด่วนพิเศษกรุงเทพ-อุบลราชธานี ในพื้นที่ จ.นครราชสีมา มีผู้เสียชีวิต 32 ราย บาดเจ็บ 66 ราย และผ่านมาเพียง 1 วัน ก็เกิดเหตุซ้ำเครนก่อสร้างถล่มลงมาทับรถยนต์ 2 คัน บริเวณถนนพระราม 2 ขาออก ทำให้มีผู้เสียชีวิตอย่างน้อย 2 ราย บาดเจ็บอีกอย่างน้อย 5 คนกลายเป็นการสร้างบาดแผลทางความรู้สึกให้สังคมมาต่อเนื่องสะท้อนปัญหานี้ไม่ใช่เหตุสุดวิสัยหากแต่เป็นผลจากการประเมินความเสี่ยงต่ำเกินไป และความล้มเหลวในเชิงระบบจัดการความปลอดภัยระหว่างก่อสร้าง ตามการวิเคราะห์ในมุมมองเชิงวิศวกรรมจาก วัฒนพงศ์ หิรัญมาลย์ อาจารย์ประจำวิศวกรรมโยธา ม.เทคโนโลยีมหานคร และเลขาธิการสมาคมวิศวกรโครงสร้างแห่งประเทศไทย บอกว่า ขณะนี้ไม่อาจฟันธงสาเหตุได้ ต้องรอการตรวจสอบอย่างละเอียดก่อน แต่จากประสบการณ์ทำงานออกแบบอุปกรณ์ก่อสร้างสะพานมาหลายตัวนั้นความจริงจุดเกิดอุบัติเหตุใกล้เสร็จแล้วคงเหลือแค่ 2-3 สแปนตามสภาพที่เห็นอุปกรณ์ Launching Gantry หรือ LG มีหลักการทำงาน 2 ช่วง คือช่วงยกติดตั้งเซ็กเมนต์ และช่วงเคลื่อนตัว (Launching Stage) ซึ่งกรณีที่พังนั้นอยู่ในช่วง Launching Stage กำลังขยับตำแหน่งย้ายขารองรับไป Portal Frame จึงเห็นวินช์ และอุปกรณ์ค้างอยู่ตามภาพที่เห็นประเมินว่า “ปกติขั้นตอนติดตั้งจะไม่ค่อยเจอ Portal Frame” อันเป็นคานคอนกรีตมีเสา 2 ต้นแบบนี้ ส่วนใหญ่จะเจอเสาเดี่ยว และมีเซ็กเมนต์สะพานอยู่ด้านบน กรณีนี้จึงไม่ใช่สภาวะปกติ แล้วอีกประเด็นก็อาจติดตั้งอุปกรณ์ยึด หรือจุดฝังยึดไม่แน่นหนา ลักษณะคล้ายกรณีถนนพระราม 2 ที่เกิดขึ้นบ่อยๆด้วยก่อสร้างสะพาน “แต่ละช่วงไม่ได้มีสภาพเหมือนกันทั้งหมด” จุดเกิดเหตุเป็นช่วงไม่ค่อยเจอได้บ่อยในงานสะพานเรียกว่า “Portal Frame” ซึ่ง LG หนึ่งตัวใช้งาน 20-30 ช่วง อาจเจอแค่ 5-6 ช่วงโดยเฉพาะจุดเป็นเสาคู่มีคานขนาดใหญ่อยู่ในแนวโค้งแบบนี้ล้วนเพิ่มความเสี่ยงทีมงานต้องเข้าใจ และต้องระวังในการทำงานจุดเสี่ยงสูงนี้ถ้ามาดูส่วนที่หลุดลงมาคือ“ขาของจุดรองรับ” หากดูจากภาพทรัสสีส้มๆทำหน้าที่เหมือนกระดูกสันหลัง และต้องมีขารองรับคอยพยุง แล้วขานี้ต้องวางบนโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กที่ไม่กีดขวางการยกเซ็กเมนต์ และต้องแข็งแรงพอให้ทรัสเคลื่อนที่ไปมาได้ปลอดภัย ซึ่งกรณีนี้จุดรองรับอาจไม่มั่นคงหลุดลงมาข้างใดข้างหนึ่งอย่างไรก็ดี ตอนนี้ยังไม่ทราบรายละเอียดเชิงลึก “จึงยังฟันธงไม่ได้” แต่ถ้าวินิจฉัยในภาพรวมจากสภาพโครงเหล็กตามปกติระบบจะมีขาซัพพอร์ตหลัก 2 ตัว และมีขาตัวช่วยอีก 2 ตัวที่ใช้ระหว่างการย้ายขาซัพพอร์ต ดังนั้นกรณีนี้น่ากังวลว่าขาตัวช่วยอาจมีปัญหาไม่มั่นคงเพียงพอ และล้มก่อน ส่งผลให้โครงทรัสเสียสมดุลในที่สุดเมื่อโครงสร้างเสียสมดุลอาจเกิดการกระแทกจนหลุด และเคราะห์ร้ายเกิดขึ้นในจังหวะที่รถไฟวิ่งผ่าน แต่ตามหลักทั่วไปการทำงานก่อสร้างด้านบนไม่ควรมีการสัญจรอยู่ด้านล่างเลย และตรงนี้ก็เป็นประเด็นสำคัญ!จริงๆแล้ว “การก่อสร้างแบบคร่อมทางรถไฟเป็นจุดเสี่ยงสูง” แม้เราเคยเห็นตัวอย่าง Portal Frame หรือรถไฟฟ้าคร่อมถนนในกรุงเทพฯ แต่ตามหลักระหว่างก่อสร้างต้องมีมาตรการดูแลบำรุงรักษาอุปกรณ์เป็นพิเศษ และต้องมีวิธีการก่อสร้างเฉพาะเจาะจงที่แม่นยำสำหรับการทำงานก่อสร้างเหนือพื้นที่ที่มีการสัญจรอยู่ด้านล่างแล้วแม้จะมีวิธีการก่อสร้างรัดกุม “แต่ในทุกกิจกรรมไม่ว่าจะยก ย้าย ติดตั้งหรือเลื่อนอุปกรณ์” ก็ต้องทำในช่วงที่ไม่มีรถไฟ หรือยานพาหนะสัญจร จึงจำเป็นต้องมีการประสานกำหนดวัน และเวลาอย่างชัดเจนกับเจ้าของพื้นที่ก็คือ “การรถไฟ” ซึ่งตามที่เข้าใจน่าจะมีการประสานกันอยู่แล้วแต่ไม่ทราบว่าเหตุใดจึงเกิดเหตุขึ้น...?ประเด็นว่า “บริษัทก่อสร้างเชื่อมโยงกับตึก สตง.ถล่ม และถนนพระราม 2 หรือไม่” ตามข้อมูลที่ได้รับมาโครงการนี้ผู้รับเหมาหลักเป็นบริษัทไทย และมีบริษัทจีน 2 แห่ง ทำหน้าที่เป็นผู้ออกแบบ และควบคุมงาน ซึ่งเป็นไปตามเงื่อนไข TOR กำหนดไว้ ดังนั้นจึงแตกต่างจากบางโครงการอื่นเช่น ตึก สตง.อันมีบริษัทจีนเป็นผู้รับเหมาสำหรับข้อสงสัยว่า “บริษัทจีนเข้ามาทำไม่มีคุณภาพหรือไม่...?” เรื่องนี้ต้องเรียนว่าอุปกรณ์ Launching Gantry ที่ใช้งานกันอยู่ในไทยปัจจุบัน ส่วนใหญ่เป็นการออกแบบ และผลิตจากประเทศจีนแทบทั้งหมด “ตัวอุปกรณ์ไม่น่าใช่ปัญหา” ประเด็นสำคัญอยู่ที่การถ่ายทอดองค์ความรู้ และความชำนาญการใช้งานของผู้ปฏิบัติส่วนตัวเคยทำงานโครงสร้างแบบนี้ในต่างประเทศมามากเห็นชัดว่า “ทีมทำหน้าที่ควบคุม และปฏิบัติงานในหลายประเทศมีความพร้อมสูง” เพียงแต่ขณะนี้ประเทศไทยอยู่ในช่วงพัฒนาบุคลากรยังไปไม่ถึงจุดที่เหมาะสม แต่ขณะที่โครงการขนาดใหญ่กลับเกิดขึ้นพร้อมกันจำนวนมาก ทำให้ภาระไปตกอยู่ที่คนมากกว่าเครื่องจักรในกรณีเครนถล่มบ่อยมองว่า “สาเหตุน่าจะมาจากปัจจัยบุคลากร” มิใช่คุณภาพเครื่องจักร เพราะอุปกรณ์ถูกใช้งานมาหลายสแปนระยะช่วง 35-40 เมตร และแม้เป็นช่วง Portal Frame ก็ไม่ถือเป็นจุดอันตรายเป็นพิเศษสิ่งสำคัญอุปกรณ์ประเภทนี้ “ล้วนประกอบด้วยโครงสร้างเหล็ก และระบบไฮดรอลิก” โดยตัวของมันเองไม่ได้มีอายุการใช้งานตายตัว หากมีการบำรุงรักษาอย่างเหมาะสมที่ดี โครงสร้างก็ใช้งานได้ยาวนานเช่นกันเพราะเครื่องจักรสามารถใช้งานได้หลายสิบปี “หากซ่อมบำรุงอย่างเหมาะสม” ประเด็นจึงไม่ใช่อายุการใช้งานแต่คือการบำรุงรักษาอย่างสม่ำเสมอ เพราะความหย่อนยาน หรือขาดระบบมักนำไปสู่ปัญหาในที่สุด“อุบัติเหตุเครนถล่มมักสร้างบาดแผลทางความรู้สึกให้สังคม สะท้อนว่าประเทศไทยจำเป็นต้องพัฒนาและปรับเปลี่ยนชุดความคิดทั้งระดับผู้ปฏิบัติงาน และผู้บริหาร เพราะที่ผ่านมาหลายปัญหามักเป็นที่รับรู้กันอยู่แล้วแต่ขาดความกล้าในการตัดสินใจ และเปลี่ยนแปลง ทำให้ปัญหาสะสมเกิดเหตุซ้ำซากอยู่ทุกวันนี้” วัฒนพงศ์ ว่าเช่นนี้อยากเสนอ “ผู้มีอำนาจกล้าขยับแก้ไขตั้งแต่ต้นเหตุ” เพราะจากประสบการณ์ในการปรับปรุงกฎหมายและมาตรฐานพบว่า “ความไม่กล้าตัดสินใจของภาครัฐ” ที่กังวลผลกระทบจนทำให้ปัญหาเดิมเกิดซ้ำๆดังนั้นปัญหาเหล่านี้ไม่ใช่เรื่องยาก “หากยึดความเป็นจริง” ด้วยการใช้ข้อมูลที่ถูกต้อง และกล้าเปิดเผยผลการสืบสวนให้สังคมรับรู้ถึงสาเหตุที่แท้จริงว่า “สาเหตุคืออะไร” นี่คือความกล้าขั้นแรกที่จำเป็นย้ำว่าสังคมไทยเจ็บปวดกับเหตุการณ์นี้มามากพอ และครั้งนี้ก็สูญเสียหนักถึง 32 ชีวิต ผู้บาดเจ็บสาหัสอีกหลายราย “ทั้งที่เป็นเหตุที่ไม่ควรเกิดเลย” จึงสะท้อนว่าเราประเมินความเสี่ยงต่ำเกินไป แม้จะหล่นมาเพียงบางส่วนก็สร้างความสูญเสียมหาศาล จนเป็นบทเรียนที่ไม่ควรปล่อยให้เกิดซ้ำอีก.คลิกอ่านคอลัมน์ “สกู๊ปหน้า 1” เพิ่มเติม
