วันเสาร์สบายๆ วันนี้ไปคุยเรื่อง “ค่าโดยสารรถไฟฟ้า” กันนะครับ วันนี้ คุณชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม.ร่างล่ำบิ๊กที่ได้รับเลือกตั้งจากคน กทม.สี่ปีก่อนกว่าหนึ่งล้านเสียง สั่งให้รถไฟฟ้าบีทีเอสส่วนต่อขยาย ที่เป็นของ กทม. ขึ้นค่าโดยสารจาก 15 บาทตลอดสายเป็น 17–65 บาทตามระยะทาง ตั้งแต่ 1 พฤศจิกายน 2568 เป็นต้นไป หลังจากที่ คุณชัชชาติ ได้เอาเงินสะสมของ กทม.ก้อนโต 36,000 ล้านบาทไปจ่ายหนี้ให้บีทีเอสเรียบร้อยแล้ว (ตามข่าวต้องจ่ายภายในวันที่ 31 ต.ค.) ทำให้คนกรุงต้องจ่ายค่าโดยสารเพิ่มขึ้นหลายเท่าการขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้าของ กทม.ครั้งนี้ สวนทางกับนโยบายรัฐบาลที่กำลังช่วยลดค่าครองชีพของประชาชน ด้วยนโยบาย “คนละครึ่งพลัส” เพราะช่วงนี้เศรษฐกิจไม่ดี รัฐบาลจึงมีนโยบายช่วยค่า ครองชีพประชาชน แต่ ผู้ว่าฯ กทม.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ กลับทำสวนทางชาว กทม. และปริมณฑลจำเป็นต้องใช้รถไฟฟ้า กว่า 40.048 ล้านคน–เที่ยวต่อเดือน ตัวเลขนี้เป็นข้อมูลเดือนพฤษภาคม 2568 ของ กรมขนส่งทางราง แบ่งเป็น ผู้โดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอส 20.35 ล้านคน–เที่ยว รถไฟฟ้าเอ็มอาร์ทีสีน้ำเงิน 13.653 ล้านคน–เที่ยว ผู้โดยสารที่จะได้รับผลกระทบครั้งนี้คือ ผู้โดยสารรถไฟฟ้าบีทีเอสกว่า 20.35 ล้านคนคุณวิศณุ ทรัพย์สมพล รองผู้ว่าฯ กทม. เปิดเผยว่า จะปรับขึ้นค่าโดยสารรถไฟฟ้าสีเขียวส่วนต่อขยายทั้ง 3 ช่วง ได้แก่ หมอชิต–คูคต, บางจาก–สมุทรปราการ, โพธิ์นิมิตร–บางหว้า รวม 36 สถานี ระยะทาง 44 กม. จากเดิม 15 บาทตลอดสาย เป็น คิดค่าโดยสารตามระยะทางการเดินทางภายในส่วนต่อขยาย จะเริ่มต้นที่ 17 บาท เพิ่มขึ้นตามระยะทางไม่เกิน 45 บาท แต่ผู้โดยสารที่ต้องเดินทางข้ามช่วงจากส่วนสัมปทานและส่วนต่อขยาย จะมีค่าโดยสารรวมสูงสุดไม่เกิน 65 บาท ถือว่าต่ำกว่าค่าโดยสารเฉลี่ยของรถไฟฟ้าในเมืองใหญ่ทั่วโลก (ไม่รู้เอามาเทียบกันได้ไง ค่าแรงขั้นต่ำในเมืองใหญ่ยุโรป สหรัฐฯ แค่ชั่วโมงเดียวก็มากกว่าค่าแรงขั้นต่ำคนไทยทั้งวัน) คุณวิศณุ รองผู้ว่าฯ กทม. อ้างว่า ที่ต้องขึ้นราคาเพราะ กทม.ต้องแบกรับค่าใช้จ่ายชดเชยส่วนต่างปีละกว่า 6,000 ล้านบาท กทม.มีรายได้จากการเดินรถปีละ 2,400 ล้านบาท แต่มีรายจ่ายสูงถึง 9,012 ล้านบาท จึงจำเป็นต้องขึ้นค่าโดยสารเพื่อให้ระบบขนส่งมวลชนของเมืองสามารถดำเนินการได้อย่างยั่งยืนฟังแล้วคำถามที่ตามมาทันทีคือ ทำไมรายจ่ายถึงได้แพงขนาดนั้น ลดลงบ้างได้ไหมประเด็น การขึ้นค่าโดยสารตามระยะทาง ที่ กทม.นำมาใช้ ถ้าเทียบกับเมืองใหญ่ทั่วโลกถือว่า ไม่เป็นธรรมต่อผู้โดยสารที่อยู่ชานเมือง เมืองใหญ่ทั่วโลก เขาจะคิดค่าโดยสารชานเมืองถูกกว่าผู้โดยสารที่อยู่ในเมือง ถือเป็น “แรงจูงใจ” ให้คนเมืองย้ายออกไปอยู่ชานเมือง เพื่อลดความแออัดของเมือง และยังเป็น “แรงจูงใจ” ในการ “ลดการใช้รถยนต์” เพื่อช่วยลดภาวะในเมืองและลดโลกร้อนอีกด้วย ตัวอย่างที่ชัดเจนคือ กรุงโซล เมืองหลวงเกาหลีใต้ที่กำลังเป็นเจ้าภาพจัดประชุมเอเปก ค่าโดยสารรถไฟฟ้าจากใจกลางเมืองหลวงไปยังชานเมือง จะมีราคาถูกกว่าในเมืองเยอะ ยิ่งอยู่ชานเมืองไกล ราคายิ่งถูก เพื่อจูงใจคนเมืองออกไปอยู่ชานเมืองผมยังจำได้ ตอนที่รัฐบาลขยายเส้นทางรถไฟฟ้า กทม.จากไม่กี่สายเป็น 10 สาย ได้ตั้งเป้านโยบายไว้ว่า “ทุก 500 เมตรจะต้องมีสถานีรถไฟฟ้าใต้ดินหนึ่งสถานี” เพื่อให้คนกรุงเทพฯได้เดินทางอย่างสะดวกสบายโดยไม่ต้องใช้รถยนต์ แต่นโยบายนี้ถูกนักการเมืองยุคหลังบิดเบี้ยว ทำให้คนในซอยยังต้องพึ่งมอเตอร์ไซค์ออกจากซอยไปขึ้นรถไฟฟ้าเหมือนเดิม เนื่องจาก “สถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน” ไม่มาตามนัด เพราะดันไปสร้างรถไฟฟ้าบนถนนแทน ซึ่งเป็นนโยบายที่แย่มากวันนี้ ผู้ว่าฯ กทม.ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ยังมาซ้ำเติมเพิ่มค่าครองชีพประชาชนอีก เลือกตั้ง ผู้ว่าฯ กทม.สมัยหน้า เห็นทีคน กทม.จะต้องคิดทบทวน 4 ปี คุณภาพชีวิตคนกรุงไม่ดีขึ้นเลย.“ลม เปลี่ยนทิศ”คลิกอ่านคอลัมน์ “หมายเหตุประเทศไทย” เพิ่มเติม
