สำหรับคนที่งงว่า “แลนด์บริดจ์ (land bridge)”...ดีจริงมั้ย fb เพจ “ณัฐมาคุย” เล่าเรื่องที่อยากเล่า ให้คนที่อยากฟังฟัง ตั้งปุจฉาและจำลองการทำงานให้ดูแบบ best case scenario...สถานการณ์จำลอง ผ่านสมมติฐานเบื้องต้น...ปริมาณตู้ 10,000 TEU (เทียบเท่าเรือขนส่งขนาดใหญ่ 1 ลำ)สถานะศุลกากร...เป็นสินค้าถ่ายลำทั้งหมด โหนดที่ 1...ฝั่งขาเข้า (Inbound &Unload) พิธีการศุลกากร (0 ชั่วโมง-ขนานไปกับการทำงาน) สำหรับระบบแลนด์บริดจ์สินค้าจะเป็นแบบถ่ายลำ ไม่ต้องเปิดตรวจหรือเสียภาษี ข้อมูล e-Manifest จะถูกยิงเข้าระบบศุลกากรล่วงหน้าแบบ Single Windowทันทีที่เรือเทียบท่า เครนสามารถเริ่มงานได้เลย...ยกตู้ลงจากเรือ (Unload) ใช้เครน 5 ตัวทำงานพร้อมกัน (ความเร็วรวม 150 ตู้ต่อชั่วโมง) เวลาที่ใช้ 10,000/150 ประมาณ 66 ชั่วโมง (2.7 วัน)...เคลื่อนย้ายเข้าลานตู้ รถหัวลากหน้าท่าจะรับตู้จากใต้เครนไปเรียงในลานตู้...กระบวนการนี้ทำคู่ขนานไปกับการยกตู้ลงโหนดที่ 2...ระบบรางและลานตู้ (The Rail Bottleneck) นี่คือจุดที่เป็นคอขวดที่สุดในทางวิศวกรรมระบบโลจิสติกส์ เพราะเป็นการเปลี่ยนโหมดจาก “เรือขนาดยักษ์” ไปสู่ “รถไฟ”ความจุรถไฟ...รถไฟบรรทุกสินค้า 1 ขบวนยาวๆจะขนได้ประมาณ 100 TEU จำนวนเที่ยวต้องใช้รถไฟถึง 100 ขบวน เพื่อ ขนตู้ทั้งหมดย้ายฝั่ง...การจัดการตารางวิ่ง หากระบบรางคู่ บริหารจัดการได้ดีเยี่ยม ปล่อยรถไฟได้ 1 ขบวนทุกๆ 1 ชั่วโมง...เวลาที่ใช้เคลียร์ตู้ 10,000 ใบออกจากลานเท่ากับ 100 ชั่วโมง (4.1 วัน)ระยะเวลาวิ่งจริง...จากระนองไปชุมพร (ประมาณ 90 กม.) ใช้เวลาวิ่งราวๆ 2–3 ชั่วโมงต่อขบวน แต่ขบวนสุดท้ายกว่าจะได้ออกก็คือชั่วโมงที่ 100โหนดที่ 3...ฝั่งขาออก (Reload & Outbound) เมื่อรถไฟขบวนแรกไปถึงท่าเรือฝั่งตรงข้าม (สมมติว่าเป็นชุมพร) ยกตู้ลงจากรถไฟเข้าลานตู้...เริ่มต้นที่ชั่วโมงที่ 4 (หลังจากรถไฟขบวนแรกมาถึง) และทยอยเข้าลานไปเรื่อยๆจนครบ 100 ขบวน...ยกตู้ขึ้นเรือลำใหม่ (Load) เรือลำใหม่มารอเทียบท่า เครน 5 ตัวเริ่มยกตู้ขึ้นเรือเวลาที่ใช้ประมาณ 66 ชั่วโมง (2.7 วัน)...สรุปสมการเวลาในระบบปฏิบัติการจริง กระบวนการเหล่านี้ทำงานแบบเหลื่อมเวลากัน ไม่ได้รอให้เสร็จทีละขั้นตอนแล้วค่อยเริ่มสเต็ปต่อไป หากคำนวณตามเส้นทางวิกฤติ...ชั่วโมงที่ 0 เรือฝั่งระนองเริ่มยกตู้ใบแรกลง...ชั่วโมงที่ 66 ตู้ใบสุดท้ายลงจากเรือชั่วโมงที่ 100...ตู้ใบสุดท้ายถูกยกขึ้นรถไฟขบวนที่ 100...ชั่วโมงที่ 103 รถไฟขบวนสุดท้ายเดินทางถึงชุมพร...ชั่วโมงที่ 115-120 เครนฝั่งชุมพรทำการจัดเรียงและยกตู้ลอตสุดท้ายขึ้นเรือลำใหม่เสร็จสิ้น (เผื่อเวลาบัฟเฟอร์การสลับคิวหน้าลาน)...เวลาสุทธิ แบบ End-to-End ประมาณ 110-130 ชั่วโมง (4.5-5.5 วัน) ต่อเรือ 1 ลำนี่คือ...สมมติฐานในสภาวะที่ทุกอย่างทำงานได้สมบูรณ์แบบ 100%แต่ถ้าดูความ make sense อย่างสมเหตุสมผลจะประหลาดมากๆ และที่ประหลาดที่สุดคือ “รถไฟ”...ลองคิดกันว่า เราต้องมีรถไฟจำนวนมากที่พร้อมขับวนไปวนมารับของ ถ้าเอาแบบไม่เสียเวลาเลยก็ต้องมีรถไฟอย่างน้อย 10-12 ขบวน ที่ขนของกันแบบ 24 ชั่วโมงไม่หยุดเลย ระหว่างทางก็ต้องห้ามหยุดด้วยสถานการณ์หรือผลลัพธ์ที่ดีที่สุดที่อาจเกิดขึ้นได้ตามความคาดหวัง ยังต้องอย่างน้อยๆ 4 วันเลย แต่สถานการณ์ที่คาดการณ์ไว้ว่าจะเกิดขึ้นตามปกติน่าจะตกอยู่ที่ 7–10 วันครับ ช้ากว่า...วิ่งผ่านช่องแคบมะละกาที่เสียเวลาประมาณ 4–5 วันเองสรุปง่ายๆว่า “อยากขนของให้เร็ว ให้ไว ให้ประหยัดให้ขนผ่านช่องแคบมะละกา...อยากขนให้ช้า ให้แพง ให้ผ่านแลนด์บริดจ์ครับ...ยังงี้ใครจะมาใช้แลนด์บริดจ์?” พลิกแฟ้มข้อมูลความรู้ ในทางวิศวกรรมโลจิสติกส์และการบริหารจัดการท่าเรือระดับโลก การขนตู้สินค้า 100 ตู้ขึ้นรถไฟ 1 ขบวนยาวๆ เขาไม่ได้ใช้รถเครนคันเดียววิ่งไล่ยกทีละตู้จากหัวขบวนไปท้ายขบวน เพราะนั่นจะใช้เวลามหาศาลและไม่มีทางทำความเร็วตาม Best Case Scenario ที่เราคำนวณไว้แต่วิธีที่ทำกันเพื่อให้ทันเวลา มี 3 รูปแบบหลัก คือ...การใช้เครน RMG (Rail Mounted Gantry Crane) คร่อมราง จะวางรางรถไฟขนานไปกับลานตู้สินค้า โดยมีเครนยักษ์ (RMG) ที่มีขาเครนกว้างมากพอที่จะ “คร่อมทั้งลานตู้และรางรถไฟ” การทำงานเครนจะวิ่งไปตามรางของตัวเองด้านบนขนานกับรถไฟเมื่อรถไฟจอดนิ่ง เครน 2-3 ตัวจะทำงานพร้อมกันในแต่ละจุดของขบวนรถไฟ ยกตู้จากจุดที่ใกล้ที่สุดในลานวางลงบนแคร่รถไฟที่อยู่ตรงหน้าทันที จุดเด่นคือไม่ต้องขยับรถไฟบ่อยๆ และเครนไม่ต้องวิ่งระยะไกลแบบที่สอง...การจัดกลุ่มตู้สินค้าล่วงหน้า ก่อนรถไฟจะเข้าสถานี ระบบบริหารจัดการลานตู้ จะคำนวณไว้แล้วว่าตู้ไหนต้องอยู่บนแคร่ลำดับที่เท่าไหร่ของรถไฟ...รถหัวลากจะเคลื่อนย้ายตู้เหล่านั้นมาวางกองไว้ใน “โซนรอขึ้นรถไฟ” ที่ขนานไปกับแนวรางรถไฟเป๊ะๆพอรถไฟมาถึง เครนแค่ยกตู้จากจุดที่วางรออยู่แล้ว “ผลัก” เข้าหาแคร่รถไฟในระยะประชิดที่สุดแบบที่สาม...ระบบสายพานลำเลียงตู้ ในท่าเรือที่ทันสมัยที่สุด เช่นที่สิงคโปร์หรือรอตเทอร์ดามใช้รถ AGV หรือรถไร้คนขับจำนวนมาก ขนตู้มาจอดเรียงแถวหน้ากระดานตามแนวขบวนรถไฟ เครนทำหน้าที่เพียง “ยกวาง” ในแนวดิ่งเท่านั้น โดยไม่ต้องเคลื่อนที่ในแนวราบเลย ซึ่งเป็นวิธีที่เร็วที่สุดแต่ใช้ต้นทุนเทคโนโลยีสูงมากบทสรุปความท้าทายเกี่ยวกับการทำความเร็วระดับ 100 เที่ยวต่อวันในโครงการ “แลนด์บริดจ์” อาจจะต้องใช้เครน RMG หลายตัวทำงานพร้อมกันบนรางรถไฟขบวนเดียว เปรียบเหมือนเรามี “คนเติมน้ำมัน” 10 คน ยืนรอเติมให้รถแข่ง 10 จุดพร้อมกัน รถจึงจะออกตัวได้ไวทว่าปัญหาสำคัญก็มีอีกว่า...ต่อให้คุณยกตู้ขึ้นรถไฟได้เร็วแค่ไหน แต่ “คอขวด” จะไปอยู่ที่ความเร็วในการเคลื่อนขบวนออกจากท่า เพราะรถไฟยาวร้อยตู้มีแรงเฉื่อยสูงมาก ต้องใช้เวลาในการเร่งความเร็วและผ่านประแจสับราง ซึ่งเป็นข้อจำกัดทางกายภาพที่เทคโนโลยีก็ช่วยได้ยาก.คลิกอ่านคอลัมน์ “สกู๊ปหน้า 1” เพิ่มเติม
