ตะลึงกันทั้งเมืองเมื่อ “สะพานยกระดับอ่อนนุช-ลาดกระบัง” ที่กำลังก่อสร้างอยู่เกิดทรุดตัวพังถล่มลงมาทับคนงาน บ้านเรือน และรถยนต์ของประชาชนที่สัญจรไปมาสังเวยชีวิต 2 ราย บาดเจ็บ 12 คนส่วนสาเหตุตามคำกล่าวแถลงจาก “ชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ผู้ว่าฯ กทม.” ตรวจสอบเบื้องต้นพบตัวลอนเชอร์ (Launcher) สำหรับร้อยติดตั้งชิ้นส่วนคอนกรีตเซ็กเมนต์ (Concrete Segment) ที่เป็นพื้นทางยกระดับระหว่างเสาตอม่อที่ 83 และ 84 เกิดพลิกตัวไม่สมดุลหลุดจากหัวเสาตอม่อถล่มลงมากลายเป็นโศกนาฏกรรมขึ้นในครั้งนี้ทว่าเหตุการณ์นี้ได้สร้างความกังวลให้กับผู้สัญจรผ่านจุดก่อสร้างสาธารณูปโภคพื้นฐานขนาดใหญ่ทั่ว กทม. และบนถนนหลายเส้นที่มักเกิดอุบัติเหตุรูปแบบต่างๆ บ่อยครั้ง “นำมาสู่ความสูญเสียชีวิตและทรัพย์สิน” อย่างกรณีเหตุการณ์ในวันที่ 7 พ.ค.2566 ชิ้นส่วนสะพานหล่นลงบน ถ.พระราม 2 ทับคนงานก่อสร้างเสียชีวิตทำให้ต้องมาพูดถึงเรื่องความปลอดภัยระหว่างก่อสร้างขนาดใหญ่นี้ที่ “สกู๊ปหน้า 1” ได้มีโอกาสพูดคุยกับ รศ.ดร.คมสัน มาลีสี อธิการบดีสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง (สจล.) ในระหว่างลงพื้นที่สำรวจประเมินความปลอดภัยหลังสะพานยกระดับอ่อนนุช-ลาดกระบังถล่ม ให้ข้อมูลว่าเบื้องต้นคาดว่าสะพานถล่มครั้งนี้น่าจะเกิดขึ้นระหว่างการดึงลวดเชื่อมโครงสร้างสะพานคอนกรีตเซ็กเมนต์เข้าด้วยกัน แล้วมีแนวโน้มว่าอุปกรณ์ยึดตัวสะพานลอนเชอร์ (Launcher) รับน้ำหนักไม่ไหว ทำให้เกิดการพลิกตัวไปด้านซ้ายส่งผลให้ลวดที่ใช้ดึงสั่นสะเทือนขาด กลายเป็นเสียงดังคล้ายระเบิดตามที่ผู้อยู่ในเหตุการณ์ได้ยินนั้น ก่อนพื้นทางคอนกรีตที่อยู่ระหว่างการติดตั้งหลุดจากหัวเสาตอม่อถล่มลงมา และลอนเชอร์บางส่วนก็กระแทกกับบ้านเรือนของชาวบ้านบริเวณใกล้เคียงได้รับความเสียหายตามที่เป็นข่าวนั้นอย่างไรก็ดี “การยกคอนกรีตเซ็กเมนต์เชื่อมต่อเป็นสะพาน” เป็นขั้นตอนการใช้เครื่องจักรยกสิ่งของมีน้ำหนักมาก “อันเป็นสภาวะความเสี่ยงอันตราย” ฉะนั้นจะสังเกตว่าผู้รับผิดชอบโครงการดำเนินงานส่วนนี้ในช่วงคนงานเลิกงานหรือประชาชนสัญจรผ่านน้อย แต่สุดท้ายก็เกิดการผิดพลาดขึ้นนำมาสู่ความสูญเสียตามมาทว่าต้องยอมรับว่า “กรุงเทพฯ” มีโครงการก่อสร้างขนาดใหญ่หลายจุดแล้วบ่อยครั้งมักมีอุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้าง “ส่งผลให้เกิดความสูญเสียทั้งชีวิตและทรัพย์ของประชาชนมากมาย” เนื่องจากมีการใช้เครื่องจักรยกสิ่งของน้ำหนักมากในพื้นที่ที่มีผู้คน และยวดยานพาหนะสัญจรไปมาอยู่ตลอดเวลา เช่นนี้เมื่อ “โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่ในพื้นที่สาธารณะ” กลายเป็นปัญหาเสี่ยงอันตรายส่งผลกระทบต่อประชาชน ก็ควรจำเป็นต้อง “ยกเครื่องระบบความปลอดภัยในการก่อสร้าง” ด้วยการปรับปรุงแก้ไขเชิงมาตรการ และแนวทางป้องกันอุบัติเหตุในทุกโครงการ ที่อยู่ในพื้นที่ที่มีการจราจรและประชาชนสัญจรไปมานั้นกล่าวคือผู้รับเหมาควรต้องตรวจสอบ “เครื่องจักร และอุปกรณ์” ในการทดสอบสภาพทุก 3 เดือน หรือ 6 เดือน แล้วในระหว่างดำเนินงานต้องจัดการปิดกั้นจราจรห่างจากพื้นที่ก่อสร้างอันตราย อย่างกรณียกชิ้นส่วนสะพานคอนกรีตสำเร็จรูปขึ้นเชื่อมต่อดึงลวดเข้าเป็นแผนสะพาน ควรต้องเคลียร์พื้นที่ห้ามประชาชนเดินผ่านเด็ดขาดแต่ด้วยปัญหาว่า “งานก่อสร้างมักผูกมัดกับเงื่อนไขห้วงเวลาและค่าปรับ” สิ่งที่กล่าวมาข้างต้นจะสามารถทำได้ “ต้องกำหนดไว้ในทีโออาร์ ตั้งแต่ต้น” มิเช่นนั้นผู้รับเหมาที่ผ่านการประมูลรับงานโครงการไปแล้ว มักจะเร่งงานให้เสร็จตามกรอบเงื่อนไขเท่านั้น ทำให้ไม่สนใจมาตรฐานความปลอดภัยในระหว่างก่อสร้างเลยด้วยซ้ำฉะนั้นแล้ว “อย่านิ่งนอนใจต่อเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น” แต่ควรต้องใช้ช่วงโอกาสนี้ในการถอดบทเรียนจากอุบัติเหตุคานสะพานยกระดับอ่อนนุช-ลาดกระบังถล่มนำไปสู่ “การออกกฎระเบียบหรือกฎหมาย” สำหรับเป็นมาตรฐานในการวางกรอบบังคับปฏิบัติด้านการป้องกันระหว่างการก่อสร้างให้มีความปลอดภัยสูงสุดในอนาคต ปัจจุบันแม้ว่า “มีกฎหมายบังคับใช้หลายฉบับ” แต่ที่ผ่านมามักใช้ช่องโหว่ทำกันแบบผ่านๆ เพราะไม่มีหน่วยงานเป็นเจ้าภาพในการตรวจสอบอย่างจริงจัง ทำให้เกิดอุบัติเหตุระหว่างงานก่อสร้างรูปแบบต่างๆบ่อยครั้งดังนั้นอาจต้องขอให้ “ผู้ว่าฯ กทม.เน้นย้ำสั่งการและตรวจสอบเป็นกรณีพิเศษ” เพื่อให้ผู้รับเหมาคำนึงถึงความสำคัญด้านการบริหารจัดการไซต์งานก่อสร้างให้เกิดผลกระทบต่อพื้นที่สาธารณะน้อยที่สุดถ้าเปรียบเทียบกับ “ต่างประเทศ” อย่างเช่นกรณี “ประเทศญี่ปุ่น” เน้นให้ความสำคัญในด้านมาตรการป้องกันความปลอดภัยค่อนข้างสูง ไม่ว่าจะเป็นการจัดให้มีสิ่งป้องกันฝุ่นละออง หรือการป้องกันวัสดุร่วงหล่นระหว่างการก่อสร้างพื้นที่สาธารณะอย่างเข้มงวด เพื่อไม่ให้กระทบเป็นอันตรายต่อประชาชนโดยเด็ดขาดเพราะการป้องกันนี้ “ถูกกำหนดลงในทีโออาร์อย่างชัดเจน” ในการบังคับให้ผู้รับเหมาคำนึงถึงความปลอดภัยในไซต์งานก่อสร้างไม่ให้มีวัสดุร่วงหล่นลงมาบนพื้นถนน ก่ออันตรายต่อคนทำงานชุมชนและประชาชนผู้สัญจร แล้วแม้ว่ามาตรการป้องกันนี้จะมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น แต่เพื่อความปลอดภัยแล้วผู้รับเหมามักยินยอมจ่ายเสมอ เช่นเดียวกับ รศ.สุพจน์ ศรีนิล รองอธิการบดีฝ่ายกายภาพสิ่งแวดล้อมและทรัพย์สิน สจล. บอกว่า การป้องกันอุบัติเหตุระหว่างก่อสร้างนั้นมีกฎหมายควบคุมหลายฉบับเพียงแต่ว่า “ไม่มีหน่วยงานบังคับใช้เข้มงวด” อย่างเช่นไซต์งานมีคนงาน 20 คนขึ้นไปต้องมี จนท.ความปลอดภัยในการทำงาน(จนท.ปจ.หรือ Safety Officer)อันเป็นผู้ควบคุมงานก่อสร้าง “คอยดูแลป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุ” ทั้งจากการทำงาน และการปฏิบัติให้เป็นไปตามที่กฎหมายกำหนดไว้ แต่ด้วยปัจจุบันผู้ประกอบการมักไม่ปฏิบัติตามนำ จนท.ปจ.มาควบคุมดูแลด้านความปลอดภัยก่อสร้างที่ต้องมีค่าใช้จ่ายเพิ่มสูง อีกทั้งสายวิชาชีพ ปจ.ก็มีน้อยไม่เพียงพอต่อการให้บริการด้วยแล้วตามปกติ “อุปกรณ์ หรือเครื่องจักรขนาดใหญ่” ต้องมีผู้เชี่ยวชาญเฉพาะตรวจสอบทุกเดือน “ออกใบรับรองมาตรฐานความปลอดภัย”แต่ที่ผ่านมาไม่มีหน่วยงานใดบังคับใช้กฎหมายอย่างเข้มงวดจริงจัง กลายเป็นช่องว่างของการไม่ปฏิบัติตามกฎระเบียบ จนนำมาสู่การเกิดอุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้างขึ้นเป็นประจำประเด็นจึงขอเสนอว่า “กทม.หรือองค์กรปกครองส่วนท้องถิ่น” ควรออกระเบียบจัดตั้งหน่วยงานกำกับดูแลไซต์งานก่อสร้างให้ปฏิบัติตามกฎหมาย เช่น ตรวจสอบไซต์งานมี จนท.ปจ.วิชาชีพประจำหรือไม่ เครื่องจักรตรวจสอบความพร้อม-มีใบอนุญาตติดตั้งหรือไม่ สิ่งนี้จะเป็นหลักประกันการทำงานให้ความปลอดภัยได้ดีที่สุดสิ่งสำคัญคือ “หน่วยงานกำกับดูแลไซต์งานก่อสร้างนี้” จะเป็นผู้ทำหน้าที่ตรวจสอบบังคับให้ผู้รับเหมา และผู้ประกอบการ ต้องปฏิบัติงานตามกฎหมายทุกฉบับที่มีอยู่ ถ้าไม่ทำตามก็อาจบังคับให้ต้องหยุดการก่อสร้างจนกว่าจะทำตามข้อบังคับนั้น สิ่งนี้จะเป็นการป้องกันตั้งแต่ต้นให้มีความเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุน้อยที่สุดแต่ด้วยตอนนี้ “ประเทศไทยไม่มีหน่วยกำกับไซต์งานโดยเฉพาะ”สิ่งนี้สะท้อนให้เห็นว่าโครงการก่อสร้างส่วนใหญ่ก็ไม่มีมาตรฐานทางวิศวกรรม “ด้านการจัดการความปลอดภัยที่ดีพอ” ทำให้เกิดอุบัติเหตุระหว่างก่อสร้างแล้วก่อความเสียหายเป็นมูลค่ามหาศาลโดยเฉพาะชีวิต และทรัพย์สินประชาชน ที่ไม่อาจตีเป็นมูลค่าเงินได้โชคดีว่า “โครงการก่อสร้างขนาดใหญ่” มักถูกบังคับด้วยเงื่อนไขในทีโออาร์ให้ต้องตรวจสอบอุปกรณ์ เครื่องจักรและกระบวนการทำงานให้เป็นไปด้วยความปลอดภัย เพราะหากไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขอาจเป็นการทำผิดสัญญา“ถูกยกเลิกงานหรือถูกปรับ” ยิ่งกว่านั้นจะมีผลต่อประวัติส่งผลให้การรับงานครั้งต่อไปได้ยากขึ้น ดังนั้นการลงทุนด้านนี้ “ผู้รับเหมาขนาดใหญ่” มักปฏิบัติตามกฎหมายเข้มงวดอยู่แล้ว “แต่อย่าลืมว่าทุกอย่างย่อมมีช่องโหว่สามารถซิกแซ็กกันได้” เหตุนี้ถ้าอยากให้มั่นใจในความปลอดภัยกว่าเดิม “หน่วยงานภาครัฐ” ควรต้องออกระเบียบข้อบังคับให้มี “หน่วยงานควบคุมการก่อสร้างเฉพาะ” ให้ผู้รับเหมาปฏิบัติตามกฎหมายย้ำว่า “อุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้างไม่ใช่ครั้งแรกและเป็นครั้งสุดท้าย” เพื่อลดความเสี่ยงอุบัติเหตุให้น้อยลง “ภาครัฐ” อย่าชะล่าใจปล่อยให้ผ่านไปเฉยๆ ควรทบทวนถอดบทเรียนอย่างละเอียดทุกเหตุการณ์เพื่อหาทางป้องกันไม่ให้เกิดโศกนาฏกรรมครั้งต่อไป.คลิกอ่านคอลัมน์ "สกู๊ปหน้า 1" เพิ่มเติม
