ไลฟ์สไตล์
100 year

"รถไฟฟ้า" แพงเพื่อใคร? ถึงเวลา "ตั๋วร่วม" รื้อสัมปทาน เว้น "ค่าแรกเข้า"

ไทยรัฐออนไลน์
8 ก.พ. 2564 05:47 น.
SHARE
  • ประชาชนกระอัก! เจอค่ารถไฟฟ้าสูงสุด 104 บาท ไป-กลับ เกือบเท่าค่าแรงขั้นต่ำ
  • หนึ่งในต้นตอ "ค่ารถไฟฟ้าแพง" คือ "ค่าแรกเข้า" หากมีครบทุกสาย มีแววจ่ายสูงเกิน 100 บาท/เที่ยว ต้องเร่งแก้สัมปทาน
  • "ตั๋วร่วม" ลากยาวมากว่า 5 ปี ยังไร้วี่แวว ดังนั้น ต้องรีบเกิด เพื่อลดภาระค่าครองชีพประชาชน

"ค่ารถไฟฟ้า"
แพงเพื่อใคร?

ข่าวแนะนำ

ทำไมอยู่ดีๆ ขนส่งสาธารณะที่เราใช้กันทุกวี่ทุกวันอย่าง "รถไฟฟ้า" ถึงแพงเสียดฟ้าขนาดนี้ กลายเป็นสิ่งที่ไม่ใช่ว่าทุกคนจะใช้ได้ไปเสียแล้ว...

แค่ "สายสีเขียว" สายเดียวก็แทบควักเงินจนหมดกระเป๋า ยิ่ง "อัตราค่าโดยสาร" ใหม่ ที่ "เคาะ" กันหนุบหนับตั้งแต่ปลายปี 2563 ลากยาวมาจนถึงปี 2564 นี้ ก็เรียกเสียงบ่นเซ็งแซ่ไปทั่วเมือง

"เคาะแรก" ตั้ง "ราคา" มาซะสูงลิ่ว ระยะทาง 68 กิโลเมตร 158 บาท!

แน่นอนว่า หนีไม่พ้น...โดนถล่มเละ เดินทางไป-กลับ หมดแล้ว "ค่าแรงขั้นต่ำ" ที่หาได้ในวันนั้น

จากนั้นเดือนพฤศจิกายน 2563 หลังเปิด "โต๊ะเจรจา" กับ "เอกชน" กันเคร่งเครียด กทม. ก็ออกมาสยบเสียงบ่น เคลียร์แล้ว "ลด" เหลือ 65 บาทตลอดสาย

แต่...หมอกยังไม่หาย ควันยังไม่ทันจาง

เดือนมกราคม 2564 ออกมาอ้อมแอ้มว่า 65 บาทตลอดสาย "ยังไม่ได้ข้อสรุป" ต้องกลับไปเก็บค่าโดยสารเต็มเพดานเหมือนเดิม 158 บาท!

ก่อนที่จะมาถึง "เคาะ" ล่าสุด ณ วันที่ 15 มกราคม 2564 ที่ฝุ่นตลบอบอวล "ค่าโดยสารสูงสุด" ก็จบที่ "104 บาท" เริ่มเก็บ 16 กุมภาพันธ์นี้ เหลือเวลาให้เตรียมเงินในกระเป๋าอีกสัปดาห์นิดๆ...

ซึ่ง "104 บาท" ที่ว่านี้ คือ "เงิน" ที่เราต้องควักจ่ายหากเดินทาง "สายสีเขียว" จาก "ต้นทาง-ปลายทาง" หรือง่ายๆ ว่า "คูคต-เคหะฯ" และ "เคหะฯ-คูคต"

โดยแบ่งออกเป็น 3 ส่วน

1. ส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงห้าแยกลาดพร้าว-คูคต : 30 บาท *ไม่คิดค่าแรกเข้าซ้ำ

2. ส่วนหลัก ช่วงหมอชิต-อ่อนนุช : 44 บาท

3. ส่วนต่อขยายที่ 1 ช่วงบางจาก-แบริ่ง และส่วนต่อขยายที่ 2 ช่วงสำโรง-เคหะฯ : 30 บาท *ไม่คิดค่าแรกเข้าซ้ำ

104 บาท จากต้นทาง-ปลายทาง หากคิดเฉลี่ยต่อกิโลเมตรอาจไม่แพงมาก แต่!...อย่าลืมว่า เราไม่ได้เดินทางแบบนั้นทุกคน

"รถไฟฟ้า...ไม่ใช่บริการทางเลือก รถไฟฟ้า...ต้องเป็นบริการขนส่งมวลชนที่ทุกคนต้องขึ้นได้"

สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการมูลนิธิเพื่อผู้บริโภค ให้ความเห็นว่า ราคา 104 บาทของ กทม. นั้นสูงเกินไปกับการที่จะให้ "รถไฟฟ้า" เป็นขนส่งมวลชนที่ทุกคนต้องขึ้นได้ ซึ่งค่าโดยสารสูงสุด 104 บาทต่อเที่ยว คิดเป็นเกือบ 30% ของค่าแรงขั้นต่ำแล้ว หากไป-กลับก็เท่ากับ 60% เพราะฉะนั้น สิ่งที่คณะรัฐมนตรี (ครม.) ควรจะทำ คือ ชะลอการปรับราคา 104 บาทที่ว่านี้ และต้องหยิบสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าทุกสายมาทบทวนใหม่ ประเทศอื่นทำได้ แล้วทำไมเราทำไม่ได้... ยกตัวอย่าง "มาเลเซีย" ที่กำหนดไว้เลยว่า ประชาชนต้องเสียค่าโดยสารขนส่งมวลชนไม่เกิน 10% ของรายได้ขั้นต่ำ หรือ "ออสเตรเลีย" ก็มีการกำหนดเพดานว่า ถ้าคุณขึ้นขนส่งมวลชนถึง 8 เหรียญ ในวันนั้นคุณสามารถขึ้นขนส่งมวลชนฟรีทุกอย่างเลย

และเพราะเราไม่ได้เดินทางจาก "ต้นทาง-ปลายทาง" แบบยิงยาวทุกครั้ง...

คุณรู้ไหม? "ค่าโดยสาร" รถไฟฟ้าแต่ละเส้นทางคิดแยกกัน แต่ละเส้นมี "สัญญาสัมปทาน" เป็นของตนเอง เส้นไหนยาวค่าโดยสารเฉลี่ยก็จะถูก เส้นไหนสั้นหน่อย...ค่าโดยสารเฉลี่ยก็ค่อนข้างแพง

"เราน่าจะเผชิญกับค่าโดยสารรถไฟฟ้าที่สูงขึ้นเรื่อยๆ เมื่อมีรถไฟฟ้าสายใหม่เปิดเพิ่มขึ้น"

ดร.สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยนโยบายด้านการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศ หรือ "ทีดีอาร์ไอ" (TDRI) อธิบายให้เห็นภาพว่า เมื่อ "รถไฟฟ้า" มีลักษณะเป็นโครงข่ายมากยิ่งขึ้น จุดหมายปลายทางกับต้นทางจะอยู่ในเส้นทางรถไฟฟ้าเดียวกันก็ได้ หรืออยู่หลายสายก็ได้

ตัวอย่างเช่น

1. พระราม 9-ตลาดบางใหญ่ : เงินที่ต้องจ่าย 80 บาท/เที่ยว (สายสีน้ำเงิน 38 บาท + สายสีม่วง 42 บาท)

2. พระราม 9-มีนบุรี : เงินที่ต้องจ่าย 109 บาท/เที่ยว (สายสีน้ำเงิน 28 บาท + สายสีเขียว 28 บาท + สายสีชมพู 39 บาท)

3. สยาม-มีนบุรี : เงินที่ต้องจ่าย 113 บาท/เที่ยว (สายสีเขียว 71 บาท + สายสีชมพู 42 บาท)

4. สยาม-ตลาดบางใหญ่ : เงินที่ต้องจ่าย 107 บาท/เที่ยว (สายสีเขียว 44 บาท + สายสีน้ำเงิน 21 บาท + สายสีม่วง 42 บาท)

เห็นได้ชัดว่า ต้นทาง-ปลายทางที่ต้องต่อ 3 สาย อัตราค่าโดยสารรวมมีการจัดเก็บสูงเกิน 100 บาท อย่าง "พระราม 9-มีนบุรี" ที่ค่าโดยสาร "รถไฟฟ้า" ปาไป 109 บาท เฉลี่ยต่อกิโลเมตรอยู่ที่ 3 บาทกว่า หรือ "สยาม-มีนบุรี" ที่ค่าโดยสาร 113 บาท ขณะที่ ค่าโดยสารรถตู้สาธารณะ 40-50 บาท ถูกกว่า "รถไฟฟ้า" เกือบเท่าตัว แม้ "รถไฟฟ้า" มีความสะดวกสบายกว่า แต่ค่ารถโดยสารที่ว่านี้มีความเหมาะสมมากน้อยแค่ไหน...

"ค่ารถไฟฟ้า" แพงจากอะไร?

หนึ่งในคำตอบ คือ "ค่าแรกเข้า!"

และปัญหาหลักของ "รถไฟฟ้า" คือ "สัมปทาน"

"สัมปทานแต่ละอันทำต่างกรรมต่างวาระ ปัจจุบัน...สัญญาสัมปทานแตกออกมากกว่า 10 สัญญา ซึ่งปัญหาหลัก คือ แต่ละสัญญาจะมีเงื่อนไขที่จัดเก็บค่าโดยสารแตกต่างกันออกไป"

ดร.สุเมธ ยกตัวอย่าง "สายสีเขียว" ที่กำลังมีข้อครหา "ค่าโดยสาร 104 บาท" อยู่ในขณะนี้ ว่า จริงๆ แล้ว "สายสีเขียว" เป็นสายที่มีความยาวผิดปกติ เทียบได้กับโครงการรถไฟฟ้าต่อกัน 3 โครงการ เสมือนนำสัญญาสัมปทาน 3 อันมาต่อกัน พอจะคิดค่าโดยสาร วิธีคิดก็จะแบ่งเป็น 2 แบบ คือ 1. รวบทั้งหมดให้อยู่ในสัญญาเดียว คิดค่าโดยสารสูงสุดที่ 65 บาท ซึ่งนี่กำลังเป็นสิ่งที่ กทม. กำลังเสนออยู่ และ 2. คิดค่าโดยสารแยกกัน 3 ท่อน ซึ่งพอคิดแบบนี้ก็จะกลายเป็น 104 บาท ที่เรากำลังจะเผชิญในอีกไม่กี่สัปดาห์ข้างหน้านี้ ถึงแม้จะมีการยกเว้น "ค่าแรกเข้า" บางกรณีก็ตาม... จะมีปัญหาในอนาคตได้เสมอ

และเงื่อนไขสัญญาสัมปทานที่ต่างกัน ก็ทำให้มีโอกาสคิด "ค่าแรกเข้า" ซ้ำซ้อนกัน

หมายความว่า หากขึ้นรถไฟฟ้า 3 ต่อ เราก็ต้องจ่ายค่าแรกเข้าถึง 3 ครั้ง!

แต่ถ้ามีการยกเว้นค่าแรกเข้าสัก 2 ครั้ง จะทำให้เราประหยัดได้เกือบ 30 บาท เพราะ "ค่าแรกเข้า" เฉลี่ยครั้งละ 14-16 บาทในแต่ละสาย

หากยังไม่เห็นภาพ "ค่าแรกเข้า" เจ้าปัญหา ดร.สุเมธ อธิบายให้เข้าใจง่ายๆ ดังนี้

"สายสีเหลือง" กับ "สายสีชมพู" มีการกำหนดเงื่อนไขในสัญญาสัมปทานว่า หากมีการเชื่อมต่อกับสายอื่น ใครรับมาก่อนจะ "ได้รับ" ค่าแรกเข้า และถ้าได้ส่งต่อมาจะ "ยกเว้น" ค่าแรกเข้าให้ ทีนี้เมื่อกางแผนที่ดูจะเห็นว่า "สายสีเหลือง" ต่อกับสายสีน้ำเงินและสายสีเขียว ส่วน "สายสีชมพู" ต่อกับสายสีเขียวและสายสีม่วง

ตัวอย่าง

1. สายสีน้ำเงิน -> สายสีเหลือง : สายสีเหลือง "ยกเว้น" ค่าแรกเข้า

2. สายสีเหลือง -> สายสีน้ำเงิน : ?

เมื่อ "สายสีเหลือง" เก็บ "ค่าแรกเข้า" ไปแล้ว ขณะเดียวกัน "สายสีน้ำเงิน" เอง ในสัญญาสัมปทานก็ไม่ได้มีการกำหนดการ "ยกเว้น" ค่าแรกเข้าให้ ฉะนั้น ก็จะเก็บอัตราค่าโดยสารเต็ม เท่ากับว่า เก็บ "ค่าแรกเข้า" ซ้ำซ้อน คำถามคือ เหตุการณ์ลักษณะนี้จะจัดการปัญหาอย่างไร?

"คุณต้องมีบ้านและที่ทำงานอยู่ในเส้นทางรถไฟฟ้าสายเดียวกัน ชีวิตจะมีความสุข แต่ถ้าบ้านกับที่ทำงานอยู่คนละสาย ชีวิตเป็นทุกข์ทันที... เราสร้างรถไฟฟ้ามาเป็นโครงข่าย แต่มันจะไม่มีประโยชน์ ถ้าค่าโดยสารแพงและไม่เชื่อมกัน"

แต่การ "ยกเว้น" ค่าแรกเข้าต้องทำยังไง?

1. ต้องมีการแก้ไขสัญญาที่ทำมาแล้วบางส่วน

2. สัญญาสัมปทานฉบับใหม่จะต้องมีการกำหนดค่าแรกเข้าให้ชัดเจน

และถ้าจะให้ดีกว่านั้น ต้องมีการ "ยกเว้นค่าแรกเข้า" ทุกโครงการและกำหนดเพดานค่าโดยสารสูงสุดของระบบ

แต่จะเป็นไปได้ไหมว่า ระบบ "ตั๋วร่วม" จะเป็นทางเลือกหนึ่งที่ "ภาครัฐ" จะเข้ามาดูแลและหยิบมาทำโปรโมชั่นเพื่อลดภาระ "ค่ารถไฟฟ้าแพง" ทั้งระบบให้กับประชาชน?

ว่าแต่... คุณยังจำ "ตั๋วร่วม" ได้อยู่หรือเปล่า?

"เราศึกษาตั๋วร่วมมาตั้งแต่ปี 2558 จนบัดนี้ 2564 ยังไม่ไปไหนเลย พอนึกแล้วก็รู้สึกว่า โอ๊ย! ทำไมเราคุณภาพชีวิตต่ำขนาดนี้"

สารี อ๋องสมหวัง ตอบคำถามอย่างชัดถ้อยชัดคำว่า "ตั๋วร่วม" ควรเกิดขึ้นนานแล้ว แต่คิดว่า "ข้อจำกัด" ที่ทำให้เกิดไม่ได้ นั่นเพราะรัฐบาลไทยกลัวว่า การทำแบบนี้จะทำให้เกิดผลกระทบต่อเอกชน ก็จะไม่ทำอะไรที่กระทบต่อสัญญาสัมปทาน แต่ไม่ได้มองเลยว่า นี่คือ ประโยชน์ของ "รถไฟฟ้าทุกสาย" ที่มีอยู่ในปัจจุบัน คุณไม่สนใจเลยว่า ผู้บริโภคจะต้องจ่ายมากยังไง

"รัฐก็มีบัตรของคุณอันเดียวเลย ไม่ต้องยุ่งกับใคร ไม่ต้องเป็นผลประโยชน์ใคร เป็นบัตรกลางของทุกสาย แล้วทุกสายก็ลดต้นทุน แทนที่จะทำบัตรเอง ก็ไม่ต้องทำ ใช้บัตรนี้... แต่อย่างแรกที่รัฐบาลต้องทำเลย คือ ต้องเข้าไปกำกับในกรณีที่เอกชนไม่สามารถตกลงด้วยกันเองได้ แน่นอนว่า ไม่มีใครยอมลดผลประโยชน์ เพราะฉะนั้น รัฐต้องไปจัดการให้เกิดการร่วมมือในแง่ที่จะเกิดบัตรใบเดียว หรือไม่งั้น เอกชนก็ต้องทำความเข้าใจลดต้นทุน เอาต้นทุนที่จะลดมากองตรงกลาง ทำให้เกิดบัตรร่วมกัน แล้วตกลงแบ่งผลประโยชน์"

สารี อ๋องสมหวัง อธิบายเพิ่มเติมง่ายๆ ว่า สมมติมี "ค่าแรกเข้า" อันเดียว เราเลือกจ่ายให้ต้นทางก่อนก็ได้ หรือจะใช้วิธี "แบ่งค่าแรกเข้า" กันก็ได้ แต่ต้องคิดด้วยว่า ประชาชนจะได้ประโยชน์อย่างไรกับการที่คุณทำแบบนั้น ถ้าไม่เกิดขึ้นด้วยตัวของเอกชนเอง รัฐก็ต้องไปกำกับ

อีกมุมมองการเปรียบเทียบที่น่าสนใจจาก ดร.สุเมธ กรณี "ตั๋วร่วม" คือ การทำให้เป็นเหมือน "บัตร ATM"

"ประชาชนควรจะต้องใช้ตั๋วเดียว ไม่ว่ายี่ห้อไหนก็ตาม แต่ต้องขึ้นได้ทุกระบบ เสมือนหนึ่งเรามีบัตร ATM ไปกดเงินตู้ธนาคารไหนก็ได้ สมัยหนึ่งมีเงื่อนไขคิดค่าธรรมเนียม แต่พื้นฐานแล้ว...ต้องไม่มีค่าธรรมเนียมอะไร ฉะนั้น ตั๋วร่วมก็เป็นลักษณะเดียวกัน"

คำถามต่อมา คือ ถ้ามี "ตั๋วร่วม" แล้ว รัฐสามารถเข้ามาทำโปรโมชัน "ค่าโดยสาร" ให้ประชาชนเข้าถึงเพิ่มขึ้นได้บ้างไหม?

ดร.สุเมธ มองว่า "น่าจะพอทำได้" และก็คาดหวังว่า "ระบบตั๋วร่วม" รัฐต้องวางแผนดำเนินการก่อนที่จะเปิดเส้นทางครบทั้งหมด อย่ารอเปิดก่อนแล้วค่อยมาคิด เพราะถ้ามัวรอเปิดก่อนแล้วค่อยคิดจะต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 1-2 ปีในการดำเนินการ ฉะนั้น ตอนนี้มีเวลาอย่างน้อยต่ำๆ 1 ปีเต็ม ก่อนที่สายสีชมพูและสายสีเหลืองจะเปิด เตรียมได้เลย ดำเนินการเลย แล้วเมื่อเปิดครบก็สามารถใช้ได้เลย

จากทั้งหมดที่ว่านั้น... ผู้เขียนอยากย้ำอีกสักรอบว่า ขอให้นึกถึง "ประชาชน" มาก่อนสัญญาสัมปทาน.

ผู้เขียน: เหมือนพระอาทิตย์
กราฟิก: Varanya Phae-araya

ข่าวน่าสนใจ:

ข้อมูลอ้างอิง:

อ่านเพิ่มเติม...

แท็กที่เกี่ยวข้อง

special contentรถไฟฟ้าราคารถไฟฟ้าตั๋วร่วมรายงานพิเศษทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์premium content

ข่าวแนะนำ

คุณอาจสนใจข่าวนี้

thairath-logo

ApplicationMy Thairath

ios-app-logoandroid-app-logohuawei-app-logo
Trendvg3 logo
วันศุกร์ที่ 18 มิถุนายน 2564 เวลา 01:48 น.