เจาะปม รถบรรทุกจีน วิ่งนอกเส้นทางลงใต้ เมินกฎหมาย-ทุบผู้ประกอบการไทย

เจาะปัญหา “รถบรรทุกจีน” วิ่งนอกเส้นทางทะลุลงใต้ เมินกฎหมายไทยไม่เข้าด่าน-ไม่ติด GPS “ประธานสมาพันธ์ขนส่งฯ” ตีแผ่ช่องโหว่ข้อตกลงระหว่างประเทศ แฉรถจีนสวมสิทธิ-ทุ่มราคาขนส่ง ทุบผู้ประกอบการไทย

จากกรณีเมื่อช่วงต้นเดือน ก.ค.69 ที่ผ่านมา มีการรายงานข่าวเจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้อง เข้าตรวจสอบและสกัดจับ “รถบรรทุกป้ายทะเบียนจีน” ในบริเวณตลาดผลไม้ใน อ.หลังสวน จ.ชุมพร โดยพบว่ามารับผลไม้จากล้งเพื่อไปขายยังประเทศจีน ขนส่งผ่านด่านเชียงของ จ.เชียงราย ซึ่งถือว่าเป็นการวิ่งนอกเส้นทางที่กำหนดไว้ภายใต้กรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) และพบการฝ่าฝืนกฎหมายไทย ทั้งการไม่เข้าด่านชั่งน้ำหนัก และไม่มีการติดตั้ง GPS ( อ่านเพิ่มเติม : ขนส่งฯ สกัดรถบรรทุกจีนลอบวิ่งลงใต้ ยึด 5 คันรวดที่ชุมพร ผิดกฎ GMS) 

ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ พูดคุยประเด็นนี้ กับนายทองอยู่ คงขันธ์ ประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย เปิดเผยถึงสถานการณ์รถบรรทุกจีนในประเทศไทย ว่าในแต่ละปีมีรถบรรทุกจีนวิ่งในประเทศไทยหลักหมื่นเที่ยว ซึ่งมีทั้งการวิ่งอย่างถูกต้องและไม่ถูกต้อง  

ทั้งนี้จีนสามารถขนส่งในไทยได้ ผ่านกรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) ภายใต้ความตกลงว่าด้วยการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (CBTA : Cross Border Transport Agreement) ในระยะแรก (Early Harvest) ซึ่งครอบคลุม 6 ประเทศ คือ ไทย เมียนมา ลาว กัมพูชา เวียดนาม และจีน (เฉพาะมณฑลยูนนานและเขตปกครองตนเองกวางสีจ้วง) โดยต้องผ่านจุดผ่านแดนและเส้นทางที่กำหนดเท่านั้น ห้ามวิ่งออกนอกเส้นทางหรือแวะพักส่งสินค้าในประเทศอื่น 

เส้นทางที่กำหนดไว้ในประเทศไทย คือ เส้นทางระเบียงเศรษฐกิจเหนือ-ใต้ (NSEC), ระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก-ตะวันตก (EWEC) และ ระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ (SEC) เท่านั้น ซึ่งเส้นทางเหล่านี้อยู่ในพื้นที่ภาคเหนือ กลาง อีสาน และตะวันออก โดยมีการกำหนดโควตาใบอนุญาตรถบรรทุก ประเทศละ 500 คัน ซึ่งประเทศจีนใช้เต็มโควตา ขณะที่ล่าสุดประเทศไทย ลงทะเบียนอยู่ที่ประมาณ 200 คันเท่านั้น

นายทองอยู่ ชี้ว่า ปัญหาของรถบรรทุกจีนที่พบในตอนนี้คือ การวิ่งนอกเส้นทางที่กำหนดใน GMS ลงไปจนถึงพื้นที่ภาคใต้ของไทย โดยที่พบปัญหามากในปัจจุบันคือพื้นที่ อ.หลังสวน จ.ชุมพร เนื่องจากมีผลไม้ในทุกฤดูกาล รวมถึงการไม่ปฏิบัติตามกฎหมายไทยที่เกี่ยวข้อง เช่น การเข้าด่านชั่งน้ำหนัก, ติดตั้ง GPS, ต้องมีประกันภัยประเภท 3 สำหรับรถบรรทุก เป็นต้น  

นอกจากนี้ยังมีกรณีที่บริษัทจีนไปสวมสิทธิเป็นนอมินีในประเทศลาว และอาศัยกรอบความร่วมมืออีกฉบับ คือกรอบความร่วมมือทวิภาคีไทย-ลาวปี พ.ศ. 2542 ว่าด้วยการขนส่งทางถนนร่วมด้วย เพราะแม้จะมีการกำหนดจุดผ่านแดนและเส้นทาง แต่ไม่มีการจำกัดโควตาจำนวนรถบรรทุก 

ซึ่งขณะเดียวกันเมื่อรถบรรทุกไทยวิ่งขนส่งในลาวกลับติดประกาศข้อบังคับห้ามรถและคนข้ามไปยัง สปป.ลาว ซึ่งประกาศใช้มาตั้งแต่ช่วงการระบาดโควิด-19 ในปี 2563 แม้ทางรัฐบาลไทยได้ยกเลิกประกาศดังกล่าวไปแล้ว ตั้งแต่ปี 2565 แต่ทาง สปป.ลาว ยังไม่ได้ยกเลิกประกาศฉบับนี้ ทำให้เป็นอุปสรรคในการผ่านแดนและข้ามแดน และมีประเด็นที่ประเทศลาวจัดเก็บค่าธรรมเนียมในอัตราที่แตกต่างกันไปในแต่ละด่าน แต่ละพื้นที่ไม่เป็นมาตรฐานเดียวกัน ทำให้เป็นอุปสรรคและเป็นต้นทุน ที่ทำให้เกิดปัญหาขึ้นระหว่างการค้าชายแดน การผ่านแดนและข้ามแดนด้วย 

ผู้ประกอบการไทยเสียเปรียบ

ประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกฯ ชี้ว่า การเข้ามาของรถบรรทุกจีนเหล่านี้ ส่งผลต่อผู้ประกอบการขนส่งไทยในหลายๆ ด้าน ประการแรก คือการแย่งงานผู้ประกอบการขนส่งไทย

ประการที่สอง คือการทุ่มตลาด (Dumping) ตัดราคาผู้ประกอบการไทย ทำให้อัตราค่าขนส่งตกต่ำ เพราะผู้ประกอบการขนส่งไทยเสียเปรียบเนื่องจากไม่สามารถขนส่งแบบ Round Trip หรือ “ไปแบบมีของ กลับก็มีของ” โดยไม่ตีรถเปล่าได้ เนื่องจากทางจีนมักไม่ให้ผู้ประกอบการไทยขนสินค้ากลับมา ทำให้ไม่ได้รับค่าขนส่งขากลับและขาดทุนในที่สุด ซึ่งจะเป็นการทำลายระบบขนส่งโลจิสติกส์ของไทยในทางอ้อม

“บางทีตัดราคาเกือบ 100% เช่น ผู้ประกอบการไทยคิดค่าวิ่ง 2 แสน รถจีนคิด 9 หมื่นบาท เพราะว่ารถบรรทุกจีนมีของทั้งขาไป ขากลับ สมมติว่าเที่ยวไป 9 หมื่นบาท เที่ยวกลับ 9 หมื่นบาท ก็ได้แล้ว 1.8 แสนบาท ขณะที่ผู้ประกอบการไทยต้องวิ่งขาเดียว”

ประการที่สาม คือเรื่องความมั่นคงและความปลอดภัย ซึ่งรถเหล่านี้ที่ฝ่าฝืนระเบียบ ทั้งการไม่เข้าด่านหรือไม่ติดตั้ง GPS อาจเสี่ยงต่อการลักลอบขนสินค้าผิดกฎหมายประเทศได้

แนะรัฐบาลเข้มบังคับใช้กฎหมาย อย่าถูกคนจีนซื้อ 

ในการแก้ปัญหาที่เกิดขึ้น ประธานสหพันธ์การขนส่งทางบกแห่งประเทศไทย เสนอให้รัฐบาลยกเลิกข้อตกลงทวิภาคีไทย-ลาว เพราะในช่วงที่ทำข้อตกลงนั้น เกิดจากปัจจัยที่ประเทศลาวเป็น Land-locked (ประเทศไร้ทางออกสู่ทะเล) แต่ในปัจจุบัน ลาวมีสถานะเป็น Land-linked (ประเทศศูนย์กลางการเชื่อมโยงทางบก) เป็นจุดผ่านแดนและระเบียงเศรษฐกิจที่ประเทศรอบข้างต้องวิ่งผ่าน

ในส่วนที่มีการทักท้วงว่าการยกเลิกจะกระทบการค้าชายแดนหรือไม่นั้น นายทองอยู่ เผยว่าในที่ประชุมร่วมกับภาครัฐ ทางสหพันธ์ฯ เสนอให้รัฐบาลมีการตั้งคณะกรรมการศึกษาข้อดี-ข้อเสีย และผลกระทบทั้งในด้านภูมิรัฐศาสตร์ สังคม และเศรษฐกิจ การลงทุนและการค้าชายแดน ต่อไป

รวมถึงเสนอให้ประเทศไทยตั้ง “ด่านภูมิภาค” เก็บค่าธรรมเนียมเพิ่มเติมหากมีการขนส่งข้ามภูมิภาค เพื่อลดข้อเสียเปรียบกับประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ลาวที่มีค่าธรรมเนียมแต่ละด่านไม่เท่ากัน หรือเมียนมาที่มีค่าธรรมเนียมจากทั้งรัฐบาลกลางและกลุ่มชาติพันธุ์ต่างๆ และยังเป็นการช่วยตรวจสอบรถบรรทุกที่ผ่านแต่ละด่านอีกครั้งด้วย

อย่างไรก็ดีในระหว่างที่ยังไม่มีมาตรการออกมาชัดเจน หน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องไปจัดการ บังคับใช้กฎหมายกับรถบรรทุกทุกสัญชาติอย่างเสมอภาคและเท่าเทียม จับกุมอย่างจริงจังกรณีวิ่งนอกเส้นทางที่กำหนด

“หากพบวิ่งนอกเส้นทางที่กำหนดก็ต้องระงับไม่ให้วิ่งต่อ และขนสินค้าลง ไม่ใช่แค่จับจากต้นทางปรับ 5,000 บาท จับปลายทางปรับ 5,000 บาท แล้วให้ขนของออกไปจีนได้ ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งตำรวจทางหลวง กรมการขนส่งทางบก และ ตม.ต้องร่วมมือกัน”

นายทองอยู่ ได้แสดงความกังวลในกรณีคอร์รัปชั่น จ่ายเงินใต้โต๊ะ โดยฝากทิ้งท้ายไปถึงภาครัฐว่า อย่าให้คนจีนซื้ออำนาจในการบังคับใช้กฎหมายจากเจ้าหน้าที่รัฐได้