มุมมองคนรถไฟ ชนรถเมล์กลางเมือง พลาดตรงไหนกันแน่?

มุมมอง "คนรถไฟ" อดีตพนักงานขับ-สหภาพแรงงานฯ ปมอุบัติเหตุสลดชนรถเมล์กลางเมือง ดับ 8 ศพ “แผลลึกระบบ” คนทำงานไม่พอ-บังคับกฎหมายไม่เข้ม

จากอุบัติเหตุสุดสลดเมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2568 ที่ผ่านมา กรณีรถไฟชนรถโดยสารสาธารณะ ที่แยกอโศก – เพชรบุรี ส่งผลให้มีผู้เสียชีวิต 8 คนและบาดเจ็บ 32 คน 

ล่าสุดเจ้าหน้าที่ตำรวจได้สืบสวนผู้ที่เกี่ยวข้อง โดยพนักงานสอบสวน สน.มักกะสัน แจ้งข้อหา พนักงานขับรถไฟขนส่งสินค้าและพนักงานกั้นถนน ในข้อหากระทำโดยประมาทเป็นเหตุให้ผู้อื่นถึงแก่ความตายและเป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับอันตรายสาหัส และเป็นเหตุให้ผู้อื่นได้รับอันตรายแก่กาย นำตัวไปฝากขังผัดแรก

หลังตรวจสอบพบว่า พนักงานกั้นถนนไม่ได้ทำการกั้นถนนเพื่อแสดงสัญญาณห้ามขบวนรถที่จะเดินทางมา ทำให้พนักงานขับรถไฟไม่เห็นสัญญาณให้หยุดขบวนรถ นอกจากนี้ยังตรวจพบสารเสพติดในปัสสาวะของพนักงานขับรถไฟ

ทีมงานข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐ พูดคุยประเด็นนี้กับ นายสราวุธ สราญวงศ์ ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ และ นายสมศักดิ์ โกศัยสุข อดีตพนักงานขับรถไฟ ที่ปรึกษาสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย ถึงประเด็นดังกล่าวที่กำลังเป็นกระแสวิพากษ์วิจารณ์ในสังคม

ทำไมรถไฟหยุดไม่ทัน?

นายสมศักดิ์ กล่าวว่า โดยปกติแล้วตามหลักการขับรถไฟควรเบรกเป็นระยะทางประมาณ 200 เมตร จึงจะสามารถหยุดได้ แต่เหตุการณ์ครั้งนี้จะเห็นภาพจากกล้องวงจรปิดได้ว่าพนักงานขับรถไฟ ทำการดึงเบรกห้ามล้อช้าจนเกินไป แค่ประมาณ 100 เมตรก่อนถึงจุดเกิดเหตุ จนทำให้เกิดอุบัติเหตุดังกล่าว

นอกจากนี้สภาพแวดล้อมของสถานที่เกิดเหตุเป็นถนนที่เรียกว่า “ทางตัดเสมอระดับ” ซึ่งตามหลักแล้วรถยนต์ไม่สามารถไปจอดคร่อมบนรางรถไฟได้ เพราะหากรถไฟเกิดเหตุขัดข้องก็อาจจะเกิดอุบัติเหตุเหมือนเหตุการณ์ดังกล่าว

“คิดจะแก้ปัญหาตั้งแต่ต้น จึงไม่ควรนำเส้นทางเดินรถมาทับกัน อาจนำรถไฟขึ้นข้างบนหรือลงข้างล่าง แบบนั้นจะไม่มีการชนกันอย่างแน่นอน แต่เมื่อเกิดเหตุขึ้นแล้วจึงต้องมาหาว่าใครถูกผิด ซึ่งการที่รถไฟชนก็ต้องมีความผิดอยู่แล้ว แต่ว่าที่รถไฟหยุดไม่ได้เพราะอะไร ก็ต้องไปดู ส่วนรถยนต์ถ้าเคารพกฎจราจร มีวินัย พอถึงทางรถไฟแล้วหยุด เหมือนกับการที่รถยนต์จอดทับทางม้าลายที่คนข้ามไม่ได้ ถึงรถจะติดยังไงก็ต้องเว้นไว้  มันก็จะไม่เกิดอุบัติเหตุ”

ในส่วนของ “สัญญาณไฟอนุญาต” นั้น นายสมศักดิ์ เผยว่า ถ้ามีสัญญาณไฟวาบเตือนหมายถึงว่าไม้กั้นปิดลงสนิท สามารถขับผ่านได้เลย แต่ในบริเวณนี้ถ้ารถยนต์ไปจอด ไม้กั้นจะลงไม่ได้ สัญญาณไฟวาบก็จะไม่ติด ซึ่งตามกฎข้อบังคับรถไฟยังสามารถวิ่งต่อได้ แต่ต้องระมัดระวัง 

แผลลึกระบบ เจ้าหน้าที่ไม่เพียงพอ

ประเด็นเรื่องจำนวนของพนักงานขับรถไฟก็เป็นอีกเรื่องที่สังคมสนใจ นายสมศักดิ์ กล่าวถึงประเด็นนี้ว่า จำนวนพนักงานขับรถไฟเต็มอัตรามีประมาณ 951 คน แต่ในปัจจุบันมีจริงๆ ไม่ถึง ขาดไปประมาณ 300 – 400 คน จึงเป็นสาเหตุให้บางคนต้องทำงานควบกะ พักผ่อนไม่เพียงพอ มีความเหนื่อยล้าสะสม

“เพราะในปัจจุบันถ้าพนักงานไม่ยอมขับเกินลิมิต ไม่ยอมขับในวันหยุด ในวันๆ หนึ่ง รถไฟอาจจะต้องหยุดวิ่ง 40 – 50 ขบวน อันนี้คือในต่างจังหวัดด้วย”

ปกติบริเวณที่เกิดเหตุ ต้องมีพนักงานประจำอยู่ที่จุดกั้น 2 คน ทำหน้าที่โบกธง 1 คนและคอยดูความเรียบร้อยบนถนนอีก 1 คน แต่ในวันเกิดเหตุนั้นมีพนักงานที่ประจำอยู่จุดกั้นเพียงคนเดียว และต้องทำสองหน้าที่

ในประเด็นนี้ นายสราวุธ มองว่า จุดเกิดเหตุเป็นทางตัดผ่านในเขตกรุงเทพฯ ที่มีการจราจรหนาแน่น กว่าจะเอาไม้กั้นลงได้ก็ต้องใช้เวลาหรือต้องไปประสานงาน ซึ่งในพื้นที่เกิดเหตุมีพนักงานอยู่แค่คนเดียว เมื่อรถไฟจะมาแล้วต้องเอาไม้กั้นลง ก็จะต้องเตรียมกั้นถนน เตรียมให้สัญญาณ ซึ่งการจราจรอาจเป็นส่วนหนึ่งที่ทำงานได้ลำบาก ที่ผ่านมาจึงเคยมีผู้เกี่ยวข้อง เช่น ตำรวจจราจร เข้ามาอำนวยความสะดวกบ้าง

ขณะเดียวกัน ผู้ใช้รถใช้ถนนก็อาจจะไม่เคารพกฎจราจร มีการจอดคร่อมทางรถไฟ มีการฝ่าสัญญาณ ก็เป็นอีกส่วนหนึ่งที่ทำให้เจ้าหน้าที่กั้นถนนทำงานได้ลำบากด้วย

พนักงานขับรถไฟไม่มีใบอนุญาต?

ในส่วนที่มีรายงานว่าพนักงานขับรถไฟขบวนที่เกิดเหตุ ยังไม่ได้รับใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่จากกรมการขนส่งทางรางนั้น นายสมศักดิ์ อธิบายว่า ตามหลักของรถไฟในสมัยก่อน ยังไม่มีใบขับขี่ แต่มีสถาบันเป็นของตัวเอง คนที่จะมาเป็นพนักงานขับรถไฟได้จำเป็นต้องเป็นช่างเครื่องมา 7 – 10 ปี มีความรู้ ความเชี่ยวชาญ จึงจะสามารถปฏิบัติงานในตำแหน่งนี้ได้

ในปัจจุบันกรมการขนส่งทางรางเพิ่งประกาศใช้กฎหมายใหม่ บังคับให้พนักงานขับรถไฟมีใบอนุญาต ซึ่งกฎหมายนี้ยังประกาศใช้ได้ไม่นาน เพิ่งมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2569 ที่ผ่านมา และในบทเฉพาะกาล มาตรา 156 ของ พ.ร.บ.ฉบับนี้ ได้รับรองและคุ้มครองสิทธิของพนักงานขับรถไฟเดิมไว้อย่างชัดเจน เพื่อให้สามารถปฏิบัติหน้าที่ต่อไปได้พลางๆ ก่อนในระหว่างช่วงเวลาเปลี่ยนผ่านสู่ระบบใบอนุญาตใหม่ เพื่อไม่ให้เกิดภาวะสุญญากาศและกระทบต่อการบริการเดินรถสาธารณะ ทำให้ตอนนี้มีผู้ไปทำแล้วเพียง 208 คนจาก 951 คน แต่ถ้าหากคนที่เหลือไม่ได้ไปขับรถไฟ รถไฟก็คงหยุดและพนักงานไม่เพียงพอ

พนักงานขับรถไฟใช้ยาเสพติด

ในประเด็นเรื่องสารเสพติด นายสราวุธ เปิดเผยว่า ทางสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ ไม่ได้นิ่งนอนใจแต่อย่างใด อาจเป็นเรื่องที่เกิดจากความผิดส่วนบุคคล แต่ก็ต้องมีการตรวจสอบย้อนหลังถึงกระบวนการคัดกรองคนขับ การสุ่มตรวจสารเสพติด เพราะเหตุการณ์ครั้งนี้ถือว่าเป็นความผิดในระเบียบข้อบังคับของการรถไฟ โดยจะนำไปเรื่องนี้เข้าสู่การดำเนินการทางวินัยต่อไป

“อันนี้อาจจะเป็นแค่พฤติกรรมของคนส่วนน้อย ยืนยันเองในฐานะที่เคยเป็นพนักงานขับรถ ว่าส่วนที่เหลือของพนักงาน ทุกคนมีความพร้อม มีร่างกายที่เป็นไปตามคุณสมบัติที่การรถไฟกำหนดไว้”

เร่งหาแนวทางการแก้ไข

นายสราวุธ กล่าวว่า ทางสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟ ได้ทำการติดตามเหตุการณ์อย่างใกล้ชิด โดยมีกระบวนการที่เป็นธรรมกับทั้ง 2 ฝ่าย ไม่ใช่เพียงเพื่อหาฝ่ายที่ผิด แต่เป็นการสอบสวนหาสาเหตุที่แท้จริงและหาแนวทางการป้องกัน เพื่อไม่ให้เกิดเหตุดังกล่าวขึ้นอีกในอนาคต โดยทำการเรียกผู้ที่เกี่ยวข้องมาให้ปากคำจำนวน 3 – 4 ราย เพื่อสอบถาม รวบรวมข้อมูล ข้อเท็จจริง เพื่อนำไปสรุปหาสาเหตุที่แท้จริง แล้วนำเรื่องเสนอต่อการรถไฟหรือกระทรวงคมนาคมเพื่อการแก้ไขปัญหาอย่างเป็นรูปธรรม

ส่วนด้านนายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม มีการสั่งการให้ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องเร่งตรวจสอบสาเหตุ พร้อมถอดบทเรียนและจัดทำมาตรการป้องกัน เพื่อไม่ให้เกิดเหตุลักษณะเดียวกันขึ้นซ้ำอีกในอนาคต โดยให้ความสำคัญกับการยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยด้านระบบราง การบริหารจัดการจุดตัดทางรถไฟไปจนถึงการทำงานร่วมกันของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

ด้าน นายสมศักดิ์ ฝากถึงสังคมว่า ไม่ต้องกังวลที่จะเดินทางด้วยรถไฟไทย มั่นใจว่าเกิน 99% ยังประหยัดปลอดภัยและอยากขอร้องให้ทางรัฐบาลอนุมัติอัตรากำลังพนักงานเพิ่มมากขึ้นให้เพียงพอต่อจำนวนงาน

สุดท้ายนี้เมื่อเรามานั่งทบทวนให้ดี ปมเหตุของเรื่องนี้ไม่ได้เกิดจากคนเพียงคนเดียวหรือฝ่ายใดเพียงฝ่ายหนึ่ง แต่เป็นเรื่องของปัญหาการจัดการและระบบการทำงานที่ทับซ้อนกันอยู่ ที่เรายังต้องร่วมกันหาทางแก้ไขและป้องกันต่อไปในอนาคต