เริ่มต้นเมื่อปี 2560 โครงการรถไฟความเร็วสูงไทย–จีน ถูกวางหมุดหมายเป็น “เมกะโปรเจกต์” แห่งอนาคต เชื่อมกรุงเทพฯ–นครราชสีมา ระยะทาง 250.77 กิโลเมตร มูลค่างานก่อสร้างกว่า 1.79 แสนล้านบาท พร้อมคำมั่นว่าจะเปิดให้บริการในปี 2566แต่เมื่อเข็มนาฬิกาเดินไปข้างหน้า เส้นตายกลับถอยหลัง...จากปี 2566 เลื่อนไป 2570 และล่าสุด 2572 ทว่าในความเป็นจริง การก่อสร้างทั้งโครงการคืบหน้าไปเพียง 50 กว่าเปอร์เซ็นต์ คำถามจึงไม่ใช่แค่ “จะทันเปิดหรือไม่?” แต่คืออะไรที่ฉุดรั้งโครงการระดับชาติให้ชะงักงันซ้ำแล้วซ้ำเล่าและที่สำคัญที่สุด...ประชาชนจะมั่นใจในมาตรฐานความปลอดภัยได้แค่ไหน?ทีมข่าวสืบสวน “SEETRUE” ไทยรัฐทีวี ลงพื้นที่สำรวจแนวก่อสร้างตลอดเส้นทาง และพบความไม่ปกติในสัญญาที่ 3-5 ช่วงโคกกรวด-นครราชสีมา วงเงิน 7,700 ล้านบาท สัญญานี้ ผู้ชนะประมูลคือ “กิจการร่วมค้า” ระหว่างบริษัทก่อสร้างไทยกับบริษัทจากมาเลเซียจุดที่น่าสะดุดสายตา คือ สถานีภูเขาลาด ต.บ้านใหม่ อ.เมืองนครราชสีมา อาคาร 4 หลัง ถูกสร้างขึ้นใหม่ฝั่งตรงข้ามสถานีรถไฟเดิม แต่กลับถูกปล่อยทิ้งร้าง สภาพทรุดโทรม ราวกับถูกทิ้งไว้มานาน สอบถามชาวบ้านใกล้เคียงได้ข้อมูลตรงกันว่า ผู้ก่อสร้างคือ ผู้รับเหมาไทยรายหนึ่ง ที่รับเหมาช่วงมาอีกทอดเมื่อไปพบผู้รับเหมาไทยรายดังกล่าว เรื่องกลับซับซ้อนยิ่งขึ้นเขาไม่ได้รับงานจากกิจการร่วมค้าที่ทำสัญญากับการรถไฟฯโดยตรง แต่รับเหมาช่วงจาก บริษัท ไชน่า เรลเวย์ 23 อาร์ดี บิวโร กรุ๊ป (ประเทศไทย) จำกัด นายเดช แสวงสาย ผู้รับเหมาไทย เปิดใจว่า “คนในวงการรู้ว่าใครเป็นผู้รับเหมารายใหญ่ตัวจริง การรถไฟฯก็รู้ แต่ประชาชนไม่รู้” งานที่เขารับคือการสร้างสถานีใหม่มูลค่า 23 ล้านบาทเพื่อรองรับการรื้อสถานีเดิม ซึ่งจะถูกแนวเสาตอม่อรถไฟความเร็วสูงพาดทับ...ตกลงเบิกจ่ายตามผลงาน แต่เมื่อก่อสร้างไปแล้วราว 60% งานกลับต้องหยุดชะงัก เหตุเพราะถูกค้างจ่ายเงินกว่า 4 ล้านบาท ขาดสภาพคล่อง ซ้ำร้ายยังต้องเจอปัญหาแก้แบบไม่จบ...“แบบยังไม่ชัด รีไวซ์ 3 ทำไปแล้ว คนตรวจเอารีไวซ์ 5 มาตรวจ มันก็ผิด ต้องรื้อ ต้องเถียงกัน...แบบมันควรอนุมัติให้สมบูรณ์ก่อนถึงจะเริ่มงาน”ทีมข่าวเดินทางไปยังสำนักงาน ไชน่า เรลเวย์ 23 ในตัวเมืองโคราช ผู้บริหารไม่อยู่ พนักงานไทยต่อสายให้คุย ได้คำตอบสั้นๆว่า บริษัทจีนรับผิดชอบเฉพาะงานทางวิ่ง เสาตอม่อ และเซ็กเมนต์ ส่วนอาคารสถานีผู้รับเหมาขาดสภาพคล่องเอง จึงเปลี่ยนผู้รับเหมารายใหม่จากการตรวจสอบข้อมูลกรมพัฒนาธุรกิจการค้า พบว่า ไชน่า เรลเวย์ 23 (ประเทศไทย) จดทะเบียนปี 2564 ทุน 10 ล้านบาท...กิจการร่วมค้าที่เตรียมสัญญา 3-5 จดทะเบียนปี 2562 ทุนเพียง 5 ล้านบาท แต่กลับได้สัญญางาน 7,700 ล้านบาทจึงเป็นที่น่าสังเกตว่า บริษัททุนจดทะเบียนเพียง 5 ล้าน แต่ได้ทำสัญญางานมูลค่าสูงถึง 7,700 ล้าน กับการรถไฟฯทีมข่าว SEETRUE เดินทางไปยังสำนักงานก่อสร้างรถไฟความเร็วสูง อ.ปากช่อง ซึ่งมีทั้งสำนักงานการรถไฟฯ และบริษัทที่ปรึกษาควบคุมงานก่อสร้างจากจีนไป 3 ครั้ง ผู้บริหารไม่อยู่...ครั้งที่ 3 ถูกสั่ง “ไม่ให้นักข่าวเข้า” รอเกือบ 1 ชั่วโมง...แต่ก็ไม่มีใครออกมาให้ข้อมูลทีมข่าวสืบสวน “SEETRUE” นำเรื่องความไม่ปกติของสัญญา 3-5 ไปถาม นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รองผู้ว่าการรถไฟฯ ทำหน้าที่รักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ ได้คำตอบว่า ไชน่า เรลเวย์ คือกลุ่มของการรถไฟจีน ซึ่งจะมีบริษัทย่อยเป็นบริษัทลูกอยู่เยอะมาก มีหลายบริษัท มีเป็นร้อยบริษัทแต่ละบริษัทเป็นนิติบุคคลแยกขาดจากกัน ฉะนั้นต้องดูว่าเป็นบริษัทไหน ก็มีทั้งบริษัทที่ทำงานก่อสร้าง บริษัทที่ทำการออกแบบ และก็บริษัทที่ทำการผลิตรถไฟ...ส่วนสัญญาที่ 3–5 ต้องไปตรวจสอบว่า การดำเนินงานของผู้รับเหมาช่วง ได้ยื่นเข้ามาและได้รับอนุญาตหรือไม่ซึ่งในขั้นตอนอนุมัติ จะมีการตรวจสอบคุณภาพของคนเข้ามาทำ ขีดความสามารถของผู้รับช่วงถ้ามีเพียงพอก็อนุญาต เคสนี้ต้องไปตรวจสอบอย่างไรก็ตาม นายอนันต์เพิ่งจะเข้ามาทำหน้าที่รักษาการผู้ว่าการรถไฟฯ เมื่อเดือนตุลาคม 2568 ส่วนการลงนามสัญญานั้น สัญญา 1-1 ลงนามเดือนธันวาคมปี 2560...สัญญาที่ 2-1 ช่วงสีคิ้ว -กุดจิก ลงนามเดือนมีนาคม 2562...มี 5 สัญญา (3-2, 3-3, 3-4, 3-5, 4-7) ลงนามเดือนพฤศจิกายน 2563อีก 3 สัญญา คือสัญญา 4-3 สัญญา 4-4 และสัญญา 4-6 ลงนามในเดือนกรกฎาคม 2566 และมี 1 สัญญา คือสัญญา 3-1 ลงนามเดือนกรกฎาคม 2566จากการลงพื้นที่สำรวจการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง ทีมข่าวสืบสวน SEETRUE ยังได้ข้อมูลจากคนในวงการก่อสร้างที่เข้ามาเกี่ยวข้องกับการสร้างทางรถไฟความเร็วสูง มูลค่า 1.79 แสนล้านบาทนี้ว่า ในโครงการนี้ บริษัทที่ชนะประมูลจะต้องทอนเงิน 3-5% ของมูลค่าสัญญาก่อนวันเซ็นสัญญา!...อาจจะเป็นเปอร์เซ็นต์ที่ไม่สูง แต่เนื่องจากเป็นโครงการมูลค่า 1.79 แสนล้านบาท เงินทอนจึงสูง เป็นอีกประเด็นสำคัญที่ต้องติดตาม เส้นทาง “เงินทอน” มีจริงๆหรือไม่...อย่างไรกันส่วนการส่งงวดงาน ก็จะต้องจ่ายอีก 1-2% ของมูลค่างวด โดยมีการกล่าวอ้างถึงว่า...มีบางพรรคการเมืองได้ผลประโยชน์เงินทอนจากการสร้างรถไฟความเร็วสูงมาอย่างยาวนาน ซึ่งปัจจัยเหล่านี้ เป็นส่วนหนึ่งที่ส่งผลให้โครงการล่าช้า จนทำให้ต้องเลื่อนเปิดบริการแล้วหลายครั้ง...เป็นอีกเรื่องที่ต้องหาความจริง แต่ที่น่ากังวลมากกว่าคือปัจจัยต่างๆที่กล่าวมา จะมีผลต่อมาตรฐานรถไฟความเร็วสูงสายแรกของไทยอย่างไรบ้าง เพราะคงไม่มีใครอยากให้เกิดโศกนาฏกรรมร้ายๆขึ้นมาอีกในอนาคต.คลิกอ่านคอลัมน์ “สกู๊ปหน้า 1” เพิ่มเติม
