ข่าว
100 year

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน (2)

ลม เปลี่ยนทิศ3 ก.ย. 2562 05:01 น.
SHARE

เมื่อวานนี้ผมทิ้งท้ายด้วยบทความของ ดร.คณิศ แสงสุพรรณ เลขาธิการ EEC ที่ระบุว่า โครงการร่วมทุนภาครัฐและเอกชน (PPP) ในโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่เป็นไปตามมาตรฐานสากล จึงทำให้บริษัทใหญ่ทุกแห่งทั่วโลกไม่พร้อมจะมาลงทุน ก็ไปเห็นผลสำรวจของ หอการค้าญี่ปุ่น (JCC) ในครึ่งปีแรก 2562 จากสมาชิกบริษัทญี่ปุ่นในไทย 1,760 บริษัท ตอบกลับมา 560 บริษัท คิดเป็น 31.8% เห็นผลสำรวจแล้วก็ต้องอึ้งกิมกี่ไปเลย มีบริษัทญี่ปุ่นในไทยเพียง 3% ที่ตอบว่า มีแผนเป็นรูปธรรมจะลงทุนในพื้นที่ EEC ภายใน 3 ปี อีก 13% บอกว่า สนใจ แต่ยังไม่มีแผน และ 84% บอกว่า ยังไม่มีการตัดสินใจ ใดๆ เป็นเรื่องที่รัฐบาลต้องคิดทบทวนให้ดี

วันนี้ไปคุยเรื่อง รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ต่ออีกสักวันนะครับ จาก ความเสี่ยงทางการเงิน วันนี้ไปดู ความเสี่ยงเรื่องผู้โดยสาร และ ความเสี่ยงเรื่องการส่งมอบพื้นที่ ที่ยังคุยกันไม่จบ

ดร.คณิศ เล่าถึง เหตุผลที่ไม่ค้ำประกันจำนวนผู้โดยสาร ในโครงการที่ระบุว่า ปี 2566 จะมีผู้โดยสารช่วง ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ 103,920 คนต่อวัน และช่วง สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา 65,630 คนต่อวัน ในบทความว่า ผู้เชี่ยวชาญทั่วโลกยืนยันว่า โครงการรถไฟทั้งรถไฟปกติและรถไฟความเร็วสูง รัฐบาลจะเข้ามาประกันจำนวนผู้โดยสารทั้งนั้น คือ ถ้าต่ำกว่าที่ตกลงกัน รัฐบาลจะหาทางสนับสนุนให้ แต่รถไฟสายนี้ไม่มีการค้ำประกันผู้โดยสาร เพราะประสบการณ์ของรัฐบาลไทย เมื่อผ่านไปอาจต้องจ่ายเงินมากกว่าที่คิด คือภาครัฐไม่รับความเสี่ยงปลายเปิด แต่ให้เอกชนคำนวณความเสี่ยงในการดำเนินงานเป็นตัวเงิน แล้วเก็บจากรัฐบาลรวมอยู่ในมูลค่าที่รัฐร่วมทุน (เรียกวิธีนี้ว่า net cost PPP) เรื่องนี้เรามีปัญหากับสถาบันการเงินระหว่างประเทศมาก เพราะเขาอ้างว่าทำโครงการที่อังกฤษ รัฐบาลอังกฤษยังค้ำประกันจำนวนผู้โดยสาร เขา ก็สงสัยว่าทำไมเราไม่ทำ เมื่อไม่ทำ ดอกเบี้ยเงินกู้จะแพง ว่าที่มีรัฐค้ำประกันมาก

สรุปก็คือ โครงการนี้จะมีต้นทุนเพิ่มขึ้นอีกมหาศาล เมื่อรัฐให้เอกชนลงทุนก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงก่อนใน 5 ปีแรก แล้วรัฐบาลผ่อนจ่ายให้ทีหลังตั้งแต่ปีที่ 6 ปีละ 14,965 ล้านบาท เป็นเวลา 10 ปี เอกชนต้องรับภาระดอกเบี้ยเงินกู้เอง เมื่อ รัฐบาลไม่ค้ำประกันจำนวนผู้โดยสาร ดอกเบี้ยเงินกู้ก็ยิ่งแพงขึ้น และหาแหล่งเงินกู้ยาก เพราะมีความเสี่ยงสูงในอนาคต หากผู้โดยสารไม่เป็นไปตามเป้าที่รัฐบาลระบุ

เหตุผลที่ภาครัฐไม่ยอมรับความเสี่ยง ดร.คณิศ ระบุในบทความว่า “เงินเดือนราชการก็นิดเดียว พลาดก็ถูกฟ้อง ทำไม่ถูกใจคนดูก็อาจกลายเป็นจำเลยสังคม” ผมเองก็เห็นใจข้าราชการ การทำงานเพื่อชาติใน ประเทศไทยเป็นเรื่องยาก ไม่ว่าข้าราชการหรือเอกชน ก็ต้องดูกันต่อไป สองเรื่องใหญ่นี้จะลงเอยอย่างไรในวันเซ็นสัญญาร่วมทุน

ทีนี้ไปดูเรื่อง การส่งมอบพื้นที่ก่อสร้างระยะทาง 220 กม. กันบ้าง กรณีโฮปเวลล์ และ กรณีรถไฟฟ้าสายสีแดง เป็นบทเรียนที่ดี กลุ่มกิจการร่วมค้าซีพี จึงต่อรอง ให้การรถไฟส่งมอบพื้นที่ให้ครบก่อนเซ็นสัญญา เพราะทันทีที่เซ็นสัญญา เงื่อนไขทุกอย่างจะมีผลทันที แต่ก็ยังไม่มีคำตอบที่ชัดเจนจากการรถไฟ บอกแต่เพียงว่า “จะส่งมอบให้ครบภายใน 2 ปี” พื้นที่ที่การรถไฟต้องส่งมอบ มีทั้งหมด 4,421 ไร่ จะส่งมอบให้ก่อน 3,151 ไร่ ที่เหลือจะเคลียร์ผู้บุกรุก 2 ปี เคลียร์สัญญาเช่า 1 ปี และ ออก พ.ร.ฎ.เวนคืนอีก 850 ไร่ในเวลา 2 ปี นอกจากนี้ยังมีเรื่อง การรื้อถอนเสาโฮปเวลล์อีก 200 ต้น การย้ายท่อน้ำมันท่อก๊าซที่ดอนเมือง รวมทั้ง สาธารณูปโภคต่างๆ ที่อยู่ในเส้นทาง 220 กม. ให้เอกชนไปเจรจารื้อถอนเอง

ดูแล้วก็ปวดหัวแทนผู้ชนะการประมูล การย้ายสาธารณูปโภครัฐ ไม่ใช่เรื่องง่าย ย้ายแล้วไปไหน เส้นทางสายนี้มี รถไฟฟ้าสีแดงบางซื่อ–ดอนเมือง เป็นตัวอย่าง ระยะทาง 26 กม. กำหนดเสร็จใน 4 ปี ตอนนี้สร้างมา 6 ปีแล้วยังไม่เสร็จ แถมเพิ่มงบให้อีก 5 ครั้ง จาก ราคาเริ่มต้น 59,888 ล้านบาท ล่าสุดเพิ่มเป็น 104,222 ล้านบาท ก็ยังสร้างไม่เสร็จ เป็นบทเรียนที่ กลุ่มกิจการร่วมค้าซีพี ต้องคิดหนักก่อนตัดสินใจเซ็นสัญญา.

“ลม เปลี่ยนทิศ”

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน

อ่านเพิ่มเติม...

แท็กที่เกี่ยวข้อง

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินวรวุฒิ มาลากลุ่มซีพีไฮสปีดเทรนไฮสปีดเทรน 3 สนามบินหมายเหตุประเทศไทยลม เปลี่ยนทิศ

ข่าวแนะนำ

Most Viewed

คุณอาจสนใจข่าวนี้