หรือไทยจะชักศึกเข้าบ้าน เมื่อ “ทุน EV จีน” แข่งตัดราคา แถมใช้ไทย “โละสต๊อก”

นับตั้งแต่เศรษฐา ทวีสิน เข้าดำรงตำแหน่งนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีกระทรวงการคลัง เมื่อวันที่ 23 ส.ค. 2566 ได้มีความพยายามผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลาง การผลิตและส่งออกรถยนต์ไฟฟ้า (EV) แห่งภูมิภาค ด้วยโครงการอีวี 3.5 ที่ดึงดูดค่ายรถอีวีต่างประเทศ โดยเฉพาะจากจีน เข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตในไทย เนื่องจากจีนเป็นนักลงทุนอันดับ 1 ที่มีการลงทุนในไทยมากที่สุด

ตามข้อมูลของสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) พบว่า ช่วงเก้าเดือนแรกของปี 2566 จีนยื่นขอลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (FDI) มากที่สุดคิดเป็น 24% ของมูลค่า FDI ไทย โดยประกาศลงทุนรวม 9.74 หมื่นล้านบาทใน 264 โครงการ ทั้งนี้ในช่วงที่ผ่านมามีบริษัทอีวีจีนเจ้าดัง เข้ามาลงทุนในไทย แล้ว เช่น Great Wall Motor (GWM), Dongfeng , Neta และ BYD 

แต่ความฝันที่จะเป็นฮับ EV ของไทย อาจไม่ได้สวยหรูอย่างที่คิด เพราะการทำธุรกิจล้วนเป็นเรื่องของการรักษาผลประโยชน์ โดยเฉพาะกำลังการผลิตส่วนเกินรถยนต์ไฟฟ้าของจีน ทำให้จีนสามารถขายตัดราคา และเข้าไปตีตลาดรถยนต์ในประเทศได้

ได้ไม่คุ้มเสีย จีนใช้ไทยระบายสต๊อกรถ

KKP Research โดยกลุ่มธุรกิจการเงินเกียรตินาคินภัทร ประเมินว่าการเข้ามาของทุนจีนในปัจจุบันเป็นไปเพื่อใช้กำลังการผลิตส่วนเกินในจีนมาเจาะตลาดภายในประเทศมากกว่าการมาใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออกแบบญี่ปุ่นในช่วงทศวรรษ 1980s เนื่องจากยอดขายรถยนต์ในประเทศจีน มีแนวโน้มที่จะชะลอตัวลงตามภาวะ เศรษฐกิจที่ยังไม่มีสัญญาณฟื้นตัว และผลกระทบจากมาตรการกีดกันด้านภาษี ในยุโรปและสหรัฐฯ ซึ่งจะกดดันให้มีกำลังการผลิตส่วนเกินเพิ่มมากขึ้น ตลาดส่งออกจึงเป็นทางออกที่สำคัญสำหรับจีนในการระบายสต๊อกรถยนต์ ซึ่งมีอาเซียนเป็นตลาดหลัก โดยเฉพาะประเทศไทยที่มีมาตรการให้เงินสนับสนุนการซื้อ EV และยังยกเว้นภาษีนำเข้ารถยนต์จีนผ่านสิทธิประโยชน์ทางภาษีจาก China-ASEAN FTA ซึ่งไทยเป็นเพียงไม่กี่ประเทศที่เปิดให้นำเข้ารถไฟฟ้า 

ทั้งนี้มูลค่าเพิ่มภายในประเทศ (domestic value add) ที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์ EV 1 คัน ต่ำกว่าการผลิตรถยนต์ ICE อย่างมาก เนื่องจากต้องพึ่งพา การนำเข้าชิ้นส่วนสำคัญจากต่างประเทศ ในขณะที่ในกลุ่มสินค้าเดิม ที่ไทยสามารถผลิตได้มีแนวโน้มต้องลดราคาเพื่อแข่งกับผู้ประกอบการจีน เพราะบริษัทจีนสามารถนำเข้าโดยตรงจากจีนด้วยต้นทุนที่ถูกกว่าไทยมาก ทำให้ถึงแม้จะมีการตั้งโรงงานผลิตรถยนต์ EV ในไทย แต่ประโยชน์ที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์จะน้อยกว่าในอดีต

“ปิกอัพ” ไทยเสี่ยงสูญพันธุ์ ไม่ทันตั้งตัว

เมื่อพิจารณาโครงสร้างการส่งออกรถยนต์ของจีนไปทั่วโลกจะพบว่า จีนส่งออกทั้ง EV และรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) โดย EV คิดเป็นสัดส่วนเพียงประมาณ 30% ของการส่งออกรถยนต์ทั้งหมดจากจีนเท่านั้น ในขณะที่อีก 70% ที่เหลือ เป็นรถยนต์สันดาปภายในที่มีการส่งออก “ปิกอัพ” รวมอยู่ด้วย ซึ่งคาดว่า ในอนาคตจะเป็นคู่แข่งโดยตรงในตลาดส่งออกปิกอัพสำคัญของยานยนต์ไทย 

โดยเริ่มที่จะเห็นสัญญาณชัดเจนขึ้นในตลาดออสเตรเลียในปี 2023 ที่ปิกอัพของจีนสามารถแย่งส่วนแบ่งตลาดได้มากถึง 8% ของยอดขายกลุ่มรถยนต์เชิงพาณิชย์ทั้งหมดของออสเตรเลีย ภายในเวลาเพียง 2-3 ปี ดังนั้น ผลกระทบต่อการส่งออกปิกอัพไทย จึงมีแนวโน้มเกิดขึ้นได้เร็วแม้ ยังไม่มีการเปิดตัวปิกอัพ EV

เร่งทบทวนมาตรการ EV รักษาตลาด

นโยบายสนับสนุน EV ปัจจุบันเอื้อต่อการเน้นการนำเข้าชิ้น ส่วนเข้ามาประกอบ ภายในประเทศมากกว่า ซึ่งจะส่งผลให้มูลค่าเพิ่มที่ไทยได้รับจากการผลิต EV ลดลงมากกว่าครึ่งเมื่อเทียบกับการผลิตรถยนต์สันดาปภายใน ภาครัฐจึงควรให้ความสำคัญกับการพัฒนาศักยภาพด้านเทคโนโลยีของผู้ประกอบการไทยอย่างเร่งด่วน ซึ่งเป็นรากฐานที่สำคัญที่สุดในการแข่งขัน ของอุตสาหกรรมยานยนต์ 

ทั้งนี้หากไทยต้องการรักษาความเป็นผู้นำในภาคยานยนต์ไว้ จะต้องมีการทบทวนมาตรการการให้เงินอุดหนุน EV เพื่อลดการบิดเบือนโครงสร้างและราคาในตลาดรถยนต์ รวมถึงการเพิ่มความเข้มงวดในการกำหนดและตรวจวัดสัดส่วนการใช้วัตถุดิบภายในประเทศ (Local content ratio) เพื่อซื้อเวลาให้ภาคยานยนต์ในระยะสั้น และเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทยให้ยังคงได้รับประโยชน์และมีเวลาปรับตัวรับมือกับการเปลี่ยนแปลงนี้ได้ในระยะยาว

ที่มา : KKPAdviceCenter

ติดตามข้อมูลด้านเศรษฐกิจและนโยบายรัฐบาล กับ ThairathMoney ได้ที่ 
https://www.thairath.co.th/money/economics/thailand_econ
ติดตามเพจ Facebook : Thairath Money ได้ที่ลิงก์นี้  https://www.facebook.com/ThairathMoney