ไฮสปีดเทรนสัญจรจากยุโรป-จีนสู่ไทย

ในช่วงเวลาที่เศรษฐกิจไทยกำลังฟื้นตัวอย่างแข็งแกร่ง การเสริมสร้างศักยภาพเพื่อการเติบโตต่อเนื่องและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ถือเป็นสิ่งจำเป็นเร่งด่วน และโครงการที่กำลังเป็น “เรือธง” ของรัฐบาลไทยในเวลานี้ คือโครงการการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก หรืออีอีซี ซึ่งเป็นความหวังของเศรษฐกิจไทย ในการดึงดูดเงินลงทุนจากต่างชาติ และพัฒนาอุตสาหกรรมที่เป็นยุทธศาสตร์ใหม่ของเศรษฐกิจไทยไปพร้อมๆกัน

ขณะที่ “รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สุวรรณภูมิ-อู่ตะเภา” ซึ่งการรถไฟแห่งประเทศไทย (ร.ฟ.ท.) สิ้นสุดการขายซองประมูลให้เอกชนได้รับสิทธิ์ร่วมลงทุนรูปแบบ PPP Net Cost หรือได้สิทธิยกโครงการ เมื่อวันที่ 9 ก.ค.ที่ผ่านมา ซึ่งมีเอกชน 31 รายสนใจซื้อซองประมูลนั้น จะเป็นเส้นทางหลักส่งผ่านความเจริญจากจุดสู่จุด

ก่อนที่ ร.ฟ.ท.จะเปิดรับซองเอกสารเสนอราคาในวันที่ 12 พ.ย.และประกาศชื่อผู้ชนะในวันที่ 13 พ.ย.ที่จะถึง “ทีมเศรษฐกิจ” ได้มีโอกาสร่วมเดินทางไปศึกษาดูงานกิจการ “รถไฟความเร็วสูง” (ไฮสปีดเทรน) ของ 3 ประเทศชั้นนำของโลก ทั้งในฝั่งยุโรป ที่ฝรั่งเศสและอิตาลี รวมทั้งกิจการรถไฟของประเทศจีน มหาอำนาจใหม่แห่งรถไฟความเร็วสูงของเอเชีย ร่วมกับเครือเจริญโภคภัณฑ์ หรือซีพี

เราจึงอยากจะร่วมแชร์ประสบการณ์ ตั้งแต่แนวคิดหลักของการมี “รถไฟความเร็วสูง” การก่อสร้าง การให้บริการ การบริหารจัดการเชิงพาณิชย์ ตลอดจนข้อเสนอแนะต่างๆ โดยหวังว่าประเทศไทยจะสามารถมี “รถไฟความเร็วสูง” ในแบบที่เหมาะสมและเป็นประโยชน์ต่อคนไทยและเศรษฐกิจไทยได้สูงสุด

รู้จักรถไฟความเร็วสูง

International Union of Railways (UIC) ได้นิยามรถไฟความเร็วสูง คือ ระบบรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานที่ออกแบบมาให้มีความสามารถพิเศษ ที่สามารถเดินรถได้ในสภาวะปกติมีความเร็วสูงกว่า 250 กม.ต่อชั่วโมงบนเส้นทางที่ก่อสร้างใหม่ หรือความเร็วที่มากกว่า 200 กม.ต่อ ชม.เมื่อวิ่งบนเส้นทางที่มีอยู่ในปัจจุบัน แต่ได้รับการ upgrade

ลักษณะเด่นของรถไฟความเร็วสูงคือ ตัวรางที่เชื่อมแบบไร้รอยต่อ ทำให้ลดแรงสั่นสะเทือนและลดค่าความแตกต่างของระดับความเร็ว

ประเทศแรกที่มีการพัฒนารถไฟความเร็วสูง คือ ญี่ปุ่น ที่เรียกกันว่า รถไฟหัวกระสุน (Bullet Train-Shinkansen) เปิดให้บริการครั้งแรกเส้นทางกรุงโตเกียว-นครโอซากา ใน ค.ศ.1964 มีความเร็วสูงสุดที่ 210 กม.ต่อ ชม.

ขณะที่ในฝั่งยุโรป ประเทศฝรั่งเศส โดยบริษัททางรถไฟแห่งชาติฝรั่งเศส (SNCF) ได้พัฒนาและให้บริการรถไฟความเร็วสูงเป็นประเทศแรก ที่เรียกว่า TGV (เตเฌเว) ใน ค.ศ.1981 ก่อนที่อีกหลายประเทศจะนำรถไฟความเร็วสูงมาใช้ ทั้งอิตาลี เยอรมนี สเปน เบลเยียม อังกฤษ

“เตเฌเว” มหาอำนาจรถไฟยุโรป

บริษัททางรถไฟแห่งชาติฝรั่งเศส หรือ SNCF เป็นรัฐวิสาหกิจที่คุมการขนส่งระบบรางของฝรั่งเศสไว้อย่างเบ็ดเสร็จโดยลงทุนระบบราง บริหารจัดการเดินรถ ซ่อมบำรุง รวมทั้งควบคุมและบริหารจัดการการเดินรถไฟ ทั้งประเทศ

SNCF จึงเป็นผู้ให้บริการรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในฝรั่งเศส ขณะเดียวกัน ยังวิ่งให้บริการรถไฟความเร็วสูงระหว่างประเทศมากกว่า 500 แห่ง ครองส่วนแบ่งตลาดรถไฟความเร็วสูงในยุโรปกว่า 50% มีเครือข่ายรางรถไฟความเร็วสูงระยะทาง 2,824 กิโลเมตร นอกเหนือจากเครือข่ายรางรถไฟมาตรฐานอีก 29,901 กม.ใหญ่เป็นอันดับ 2 ของยุโรป

ปัจจุบันรถไฟความเร็วสูงของฝรั่งเศส หรือ “เตเฌเว” ให้บริการบนความเร็วสูงสุดที่ 320-350 กม.ต่อ ชม. ใช้ในการเดินทางระยะไกล เพื่อขนคนนักท่องเที่ยวและสินค้ากระจายไปยังเมืองต่างๆ

จากการที่ได้ทดลองนั่งรถไฟความเร็วสูงจากปารีสมาเมืองแครงส์ ระยะทางร่วม 200 กม.ใช้เวลาเดินทาง 45 นาที พบว่าเมื่อถึงปลายทางจะมีระบบขนส่งมวลชน ทั้งรถรางแทรมส์ รถบัส รถแท็กซี่ ที่รองรับผู้โดยสารเพื่อกระจายส่งต่อไปยังพื้นที่ต่างๆรอบเมืองที่ห่างออกไป

จุดเด่นของ “เตเฌเว” คือการขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าปราศจากมลพิษ ตัวขบวนรถออกแบบโดยเน้นใช้วัสดุที่มีน้ำหนักเบาที่สุด หัวขบวนรถไฟออกแบบลักษณะ aerodynamic คล้ายเครื่องบิน

บริษัทยังมีแผนจะพัฒนาระดับความเร็วของ “เตเฌเว” ให้มีความเร็วระดับเดียวกับเครื่องบิน และให้บริการได้แบบกึ่งไร้คนขับกึ่งอัตโนมัติ (semi-automatic) โดยคนขับมีหน้าที่ให้ความช่วยเหลือกรณีที่เกิดเหตุฉุกเฉินเท่านั้น โดยล่าสุด “เตเฌเว” ครองสถิติโลก วิ่งทดสอบบนความเร็วสูงถึง 574.8 กม.ต่อ ชม.

ปัจจุบัน “เตเฌเว” มีศูนย์กลางโครงข่ายที่ปารีส ให้บริการเชื่อมต่อไปยังจุดหมายปลายทาง 1,400 แห่งในฝรั่งเศสหรือ 120 เมือง และยังให้บริการรถไฟใน 8 เมืองของทวีปยุโรป ครอบคลุม 230 แห่งใน 15 ประเทศรวมให้บริการผู้โดยสารเฉลี่ยกว่า 130 ล้านคนต่อปี

มีจุดเด่นในการซ่อมบำรุง โดยสามารถเปลี่ยนรางในระยะทาง 300 เมตรในเวลา 1 ชม. ใช้อากาศยานไร้คนขับขนาดเล็ก หรือโดรน (Drone) ในการมอนิเตอร์ระบบราง มีศูนย์ซ่อมบำรุงใหญ่บนพื้นที่ 24,000 ตร.ม.เพื่อตรวจเช็กสภาพและซ่อมบำรุง นอกจากนั้น SNCF ยังมีศูนย์บริหารจัดการรถไฟแห่งชาติควบคุมการเดินรถทั่วประเทศ ติดตามสถานการณ์ ป้องกันและลดผลกระทบที่จะเกิดขึ้นจากอุบัติเหตุ แบ่งบริหารจัดการเป็น 4 ระดับ จากปกติไปจนถึงความรุนแรงที่ซับซ้อน

ผู้บริหาร SNCF ย้ำว่า หลักการทำงานของบริษัทนอกจากความปลอดภัยสูงสุดแล้ว คือความตรงต่อเวลา นอกจากนั้นยังเน้นเรื่องการจัดการข้อมูล โดยใช้ Big data หรือข้อมูลขนาดใหญ่ มาวิเคราะห์ความต้องการของผู้โดยสาร และการให้ข้อมูลที่ต้องเร็วและเชื่อถือได้ ห้องควบคุมการเดินรถจึงต้องทำงานต่อเนื่อง 7 วัน 24 ชั่วโมง เพื่อส่งข้อมูลให้ผู้โดยสารได้ถูกต้องและทันสถานการณ์

ขณะที่ในแง่การดำเนินธุรกิจนั้น SNCF มีรายได้จากการจำหน่ายตั๋วและการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟ (Transit-Oriented Development หรือ TOD) ผลดำเนินงานปีล่าสุด SNCF มีรายได้มูลค่า 33.3 พันล้านยูโร โตจากปีก่อน 4.2%

รถไฟ “อิตาลี” เชื่อมเส้นทางทั่วยุโรป

ขณะที่ในส่วนของรถไฟความเร็วสูงอิตาลีนั้น ดำเนินงานโดยบริษัททางรถไฟแห่งชาติอิตาลี (FS) ซึ่งเป็นกิจการที่รัฐถือหุ้น 100% โดยกระทรวงเศรษฐกิจและการคลังของอิตาลี และมีบริษัทลูกกว่า 90 แห่ง ทำธุรกิจครอบคลุมเบ็ดเสร็จ 4 ด้าน คือ 1.การขนส่ง 2.โครงสร้างพื้นฐาน 3.การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ และ 4.การให้บริการอื่นๆ

FS มีเครือข่ายรถไฟความเร็วสูงระยะทางกว่า 16,700 กม. โดยรัฐบาลจะเป็นผู้ลงทุนระบบโครงสร้างฐานรากหรือระบบรางให้ทั้งหมด และให้ FS เป็นผู้บริหารจัดการเดินรถ โดยลงทุนขบวนรถ ระบบบริหารจัดการและศูนย์ซ่อม

เส้นทางรถไฟความเร็วสูงของอิตาลีจะเชื่อมเมืองต่างๆไว้ทั้งหมด ตั้งแต่เหนือจรดใต้-ตะวันออกไปตะวันตก โดยยูโรสตาร์อิตาเลีย (Eurostar Italia : ESI) เป็นรถไฟความเร็วสูงที่ทันสมัยและหรูหราที่สุด มีขบวนรถรุ่น Frecciarossa วิ่งเร็วที่สุดที่ความเร็ว 360 กิโลเมตร/ชั่วโมง เชื่อมเมืองเข้าด้วยกัน ขบวนที่เร็วที่สุดวิ่งจากมิลานถึงโรมระยะทาง 580 กม.ใช้เวลาเดินทางเพียง 3 ชม.

ขณะที่ขบวนรถรุ่น Frecclargento วิ่งเร็ว 250 กม.ต่อ ชม. เชื่อมกรุงโรมสู่เวนิช-เวโรนา ในเส้นทางสายเหนือ และโรมสู่ Bari/Lacce-Lamezia ในเส้นทางมุ่งลงสู่ใต้ ส่วนขบวนรถรุ่น Frecclabianca วิ่งด้วยความเร็ว 200 กม.ต่อ ชม. และ La Frecce เป็นรถไฟที่วิ่งออกจากโรมตรงสู่เมืองต่างๆที่ไม่ไกลมากนัก

นอกจากนี้ ยังมีรถไฟระหว่างเมือง (Intercity : IC) เป็นรถไฟวิ่งเชื่อมเมืองต่างๆ เข้าด้วยกัน นอกจากเส้นทางสายหลักที่รถไฟยูโรสตาร์อิตาเลียวิ่งอยู่ หรือบางทีก็วิ่งทับเส้นทางกัน แต่ใช้รางแยกกันและจอดตามสถานีรายทางในเมืองเล็กๆด้วย

อิตาลียังมีรถไฟระหว่างประเทศ (International Trains) ที่วิ่งจากเมืองต่างๆในอิตาลี สู่เมืองอื่นของประเทศต่างๆในยุโรป คือ รถไฟ Cisalpino มีเส้นทางที่วิ่งจากฟลอเรนซ์-โบโลญญา-เจนัว/มิลาน สู่เจนีวา-บาเซิล-เบิร์น-ซูริก และลูเซิร์น ในสวิตเซอร์แลนด์, สตุตการ์ตในเยอรมนี ขณะเดียวกันรถไฟของประเทศอื่นก็วิ่งเข้ามาในอิตาลีด้วย เช่น รถไฟ “เตเฌเว” ของฝรั่งเศส ที่วิ่งระหว่างมิลาน-ปารีส

จะเห็นได้ว่าจุดเด่นของรถไฟอิตาลีคือ ระบบของมาตรฐานและการควบคุมที่เชื่อมประเทศต่างๆในยุโรป ทำให้วิ่งเชื่อมประเทศต่างๆได้หมด!!

ผู้บริหารของ FS ภูมิใจนำเสนอว่า FS เป็นกิจการรัฐที่มีกำไร เพราะบริหารงานอย่างมีศักยภาพ และรัฐบาลเป็นผู้ลงทุนระบบรางให้ทั้งหมด โดยกำไรที่ได้เป็นกำไรจากการบริหารจัดการการเดินรถและการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์รอบสถานีรถไฟและการค้าปลีก ซึ่งรายได้จากการพัฒนาพื้นที่และการค้าปลีกมีสัดส่วนประมาณ 15-20%

เปิดประสบการณ์รถไฟจีน

จากประสบการณ์ในฝั่งยุโรป ข้ามมาที่ประเทศจีน ซึ่งเพิ่งจะครบรอบ 10 ปี การดำเนินกิจการรถไฟความเร็วสูงในปีนี้ แต่เป็น 10 ปีที่จีนได้พัฒนา “รถไฟความเร็วสูง” ได้อย่างรวดเร็วและครบวงจร จนถือว่าเป็น “มหาอำนาจ” ในวงการรถไฟความเร็วสูงของโลก ด้วยความยาวของรางมากกว่า 25,000 กม. หรือคิดเป็น 66% ของระยะทางทุกประเทศทั่วโลก และใน 10 ปีนี้ จีนได้เปิดเดินรถไฟความเร็วสูงมาแล้วกว่า 4,000 ล้าน กม. รับส่งผู้โดยสารกว่า 7,000 ล้านคน

ขณะที่รัฐบาลจีนได้ให้ความสำคัญกับ “รถไฟความเร็วสูง” อย่างต่อเนื่อง โดยตามแผน 5 ปี (2559-2563) รัฐบาลจีนมีแผนที่จะลงทุนรถไฟความเร็วสูงในมูลค่า 3.5 ล้านล้านหยวน หรือ 17 ล้านล้านบาท เชื่อมเหนือ-ใต้ และตะวันตก-ตะวันออกในลักษณะจากบนลงล่าง 8 เส้นหลัก และอีก 8 เส้นขนานจากซ้ายไปขวา เพื่อเชื่อมเมืองหลักของทั้งประเทศเข้าด้วยกัน ก่อนที่จะเชื่อมไปยังเมืองรองและเมืองเล็กให้เป็นเครือข่ายใยแมงมุม

นายโจ๋ว เหล่ย ประธานกรรมการ China Railway Construction Corporation Limited หรือ CRCC รัฐวิสาหกิจด้านการออกแบบก่อสร้างระบบคมนาคมของทางการจีน เล่าให้ฟังถึงการพัฒนารถไฟความเร็วสูงของจีนว่า เทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงของจีน เป็นเทคโนโลยีแบบไฮบริด (Hybrid) โดยนำเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงจากประเทศชั้นนำของโลก 4 ประเทศ คือ ญี่ปุ่น ฝรั่งเศส อิตาลี และเยอรมนี มาต่อยอดเป็นเทคโนโลยีของจีน โดยจีนมีการสร้างสถาบันออกแบบและพัฒนารถไฟความเร็วสูงของตัวเองอย่างครบวงจร

รถไฟความเร็วสูงของจีนที่เปิดให้บริการอยู่ในขณะนี้มี 4 รุ่น ความเร็วขั้นต่ำที่ 250 กม.ต่อชั่วโมง และความเร็วสูงสุดมากกว่า 350 กม.ต่อ ชม. โดยความเร็วเฉลี่ยในการเดินรถไฟความเร็วสูงของจีนในขณะนี้อยู่ที่ 300 กม.ต่อ ชม. และยังมีรถไฟความเร็วสูงที่ใช้สนามแม่เหล็กไฟฟ้า หรือ MagLev ซึ่งทำความเร็วได้ 431 กม.ต่อ ชม.ด้วย

ขณะที่สายเดินรถไฟของจีน ผ่านทั้งเทือกเขาสูง อุโมงค์ลอด ข้ามหน้าผาสูงชัน และฝ่าอุณหภูมิติดลบ ยกตัวอย่างเช่น ทางรถไฟสายหลังคาโลก เหนือระดับน้ำทะเล 4,800 กม. จากชิงไห่-ทิเบต สู่ลาซา หนึ่งในนครแห่งมนต์ขลังของโลก

และเหตุผลที่จีนพัฒนาเทคโนโลยีได้อย่างรวดเร็ว มาจากแนวคิดการพัฒนาเป็นแบบแท่งเดียว คิดค้น พัฒนาตั้งแต่ต้นทางจนจบปลายทาง ออกแบบ ก่อสร้าง ผลิตตัวรถ อาณัติสัญญาณ และบริหารจัดการในที่เดียวเชื่อมต่อแบบครบวงจร ซึ่งการพัฒนารถไฟความเร็วสูงแต่ละขบวน จีนใช้เทคโนโลยีหลักรวมกันมากกว่า 29 เทคโนโลยี และการทำทุกส่วนอย่างครบวงจรและผลิตในจำนวนมาก ทำให้ต้นทุนรถไฟความเร็วสูงจีนต่ำกว่าหลายประเทศชั้นนำทั่วโลก

ซึ่งแตกต่างจากในยุโรป ที่การออกแบบและวิจัยพัฒนาจะแยกกันเป็นเรื่องๆ แยกกันไปในแต่ละสถาบัน ซึ่งจะใช้เวลามากกว่าในการนำมารวมกันเพื่อต่อยอด ส่งผลเทคโนโลยีจีนขึ้นเป็น “แนวหน้า” ของโลก

รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบินสร้างเมืองใหม่-เศรษฐกิจ-ชุมชน

รถไฟความเร็วสูง “เปลี่ยนชีวิตคนจีน”

ทั้งนี้ แนวคิดของการสร้างรถไฟความเร็วสูงของรัฐบาลจีนนั้น จะมุ่งกระจายความเจริญและโอกาสให้ประชาชนเป็นหลัก ไม่คำนึงถึงความคุ้มทุนหรือกำไร โดยให้นิยามว่าเป็น “ยุทธศาสตร์ชาติ”

ดังนั้น รัฐบาลจีนยังต้องใช้งบประมาณอุดหนุนการดำเนินการมาต่อเนื่อง และการก่อสร้าง 25,000 กม.ที่ผ่านมา รัฐบาลจีนเป็นผู้ลงทุนทั้งหมด

แต่ล่าสุด รัฐบาลจีนได้เริ่มเปิดให้เอกชนเข้าร่วมลงทุนในรูปแบบ PPP ใน 2 เส้นทาง คือ เส้นทางชิงเต่า-จีหนาน และเส้นทางหางโจว-เส้าชิง อย่างไรก็ตาม แม้ว่าจะเป็นรถไฟที่เอกชนร่วมก่อสร้าง ก็ไม่ได้คำนึงถึงผลตอบแทนที่จะได้รับ แต่จะคำนึงถึงจำนวนผู้โดยสารที่ได้ประโยชน์ เพราะรัฐบาลจีนอุดหนุนทั้งค่าก่อสร้างและค่าตั๋วอยู่แล้ว จึงไม่จำเป็นต้องสนใจเรื่องขาดทุน-กำไรมากนัก และการร่วมทุนกับเอกชนนั้น ไม่ได้รวมส่วนการพัฒนาเชิงพาณิชย์

ขณะที่หากมองในแง่ของราคา ค่าก่อสร้างจะแตกต่างกันตามความยากง่ายของพื้นที่เช่น หากเป็นภูเขา หน้าผา หรืออยู่ในที่อุณหภูมิติดลบ ค่าก่อสร้างจะสูงกว่าพื้นที่ราบ ยกตัวอย่าง ค่าก่อสร้างต่อ กม.ของ 2 สายที่เป็น PPP จะเฉลี่ยอยู่ที่ 150 ล้านหยวนต่อ กม.หรือ 750 ล้านบาท ขณะที่ราคาค่าตั๋วเฉลี่ยของรถไฟความเร็วสูงอยู่ที่ 2.5 บาทต่อ 1 กม. ส่วนระยะทางที่เหมาะกับการใช้ “รถไฟความเร็วสูง” ควรมีระยะห่างไม่เกิน 700 กม.

ส่วนคำถามสำคัญ “รถไฟความเร็วสูง” มีผลอย่างไรต่อเศรษฐกิจจีน ประธานโจ๋วกล่าวว่า เวลานี้คนจีนเชื่อแล้วว่า “รถไฟความเร็วสูงเปลี่ยนชีวิตคนจีน” และเปลี่ยนเศรษฐกิจจีนให้ดีขึ้น เพราะในช่วงก่อสร้างโครงการแรกจากปักกิ่งไปเทียนจิน มีคนถามว่า “เรามีรถไฟราคาถูกอยู่แล้ว จะสร้างรถไฟความเร็วสูงไปทำไม สร้างเพื่อคนรวยหรือ”

แต่เมื่อเกิดรถไฟความเร็วสูง การเดินทางที่รวดเร็วเปลี่ยนชีวิตคน จากคนที่อยู่ต่างจังหวัด ที่ไม่มีโอกาสเข้ามาทำงานหรือเรียนในเมืองใหญ่ก็มาขึ้นได้ ตัวประธานเอง แต่ก่อนอยู่ที่จีหนานจะมาประชุมที่ปักกิ่ง ต้องเดินทางก่อน 1 วันแล้วมาค้างคืน แต่วิถีชีวิตวันนี้ ออกจากบ้านเช้ามาประชุมเย็นกลับบ้านได้ “สิ่งนี้มันมีค่ามากสำหรับคนที่นี่”

นอกจากนั้น ยังช่วยสร้างความเจริญให้เมืองเล็ก เช่น ราคาอพาร์ตเมนต์ที่เซี่ยงไฮ้สูงมาก แต่เมืองใกล้เคียงยังถูก ทำให้คนทำงานอาศัยที่เมืองเล็ก และนั่งรถไฟมาทำงานที่เมืองใหญ่ เพิ่มโอกาสให้คนและสร้างเศรษฐกิจไปพร้อมกัน

“ไม่ว่าประเทศไหนย่อมมีคนเห็นต่าง วันนี้คนจีนไม่มีใครถามแล้วว่า สร้างรถไฟความเร็วสูงไปทำไม เพราะมันสำคัญกับชีวิตทุกคน พูดได้ว่า หากไม่เกิน 1,000 กม. คนจีนจะเลือกเดินทางโดยรถไฟความเร็วสูงเป็นอันดับแรก”

ทั้งนี้ รถไฟความเร็วสูงของจีน เน้นขน “คน” เป็นหลัก ไม่มีขบวนขนสินค้า โดยอาจจะมีบางสายที่มีตู้ฝากของส่งของไปรษณีย์ หรือบริษัทส่งสินค้า แต่จะเป็นสินค้าเบาทั้งหมด

อย่างไรก็ตาม แม้ล่าสุด CRRC Corporation Limited จะเป็นเจ้าของเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูงแบบล้อ ที่ใช้ความเร็วได้สูงถึง 480 กม.ต่อ ชม. รวมทั้งรถไฟสนามแม่เหล็กไฟฟ้า (Maglev) ที่ทำความเร็วได้สูงที่สุดในโลกที่ 608 กม.ต่อ ชม. แต่ “ความเร็ว” กลับไม่ใช่เป้าหมายในการผลิตรถไฟความเร็วสูงของจีน นายเถียน สวีฮวา รองประธานบริษัท CRRC Qingdao sifang Co.,Ltd กล่าวว่า จากการวิจัยพบว่า การใช้ความเร็วเกินกว่า 350 กม.ต่อ ชม.ในรถไฟที่มีล้อ จะต้องใช้ต้นทุนในการเดินรถที่สูงมาก ซึ่งไม่คุ้มค่า

ฝันของคนทำรถไฟจึงไม่ใช่แค่ความเร็ว แต่เป็นความสะดวกสบายของผู้โดยสาร ทั้งเทคโนโลยีเพิ่มความนิ่มในการเดินรถ ผู้โดยสารจะไม่รู้สึกไม่สบาย หรืออึดอัดในเวลาที่รถไฟออกตัว เลี้ยวโค้ง หรือเบรก รวมทั้งไม่รู้สึกถึงความเร็วที่เพิ่มขึ้นจนถึงระดับสูงสุด ซึ่งตามทฤษฎีสามารถทำความเร็วจาก 0 ถึง 350 กม.ต่อ ชม.ได้ภายใน 6 นาที 10 วินาที

วกกลับมาที่ประเทศไทย ที่การสร้างรถไฟความเร็วสูงในครั้งนี้ ถือเป็นโอกาสครั้งใหญ่ของประเทศ ไม่ว่าที่สุดแล้วเทคโนโลยีจะมาจากฟากฝั่งไหนของโลก ในส่วนของเอกชนที่จะเข้ามาลงทุน อาจจะคำนวณถึงโอกาส ความเสี่ยงและผลตอบแทนที่จะได้รับจากการทุ่มเม็ดเงินลงทุนมหาศาลในโครงการนี้

แต่สำหรับโอกาสของประเทศนั้น รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ไม่ได้มีเป้าหมายอยู่ที่เพียงการสร้างเส้นทางรถไฟขึ้นมาเส้นหนึ่ง เพื่อขนส่งคนและสินค้าเท่านั้น แต่คือการสร้างเมืองสร้างเศรษฐกิจ สร้างชุมชน อุตสาหกรรมและการท่องเที่ยวในพื้นที่โดยรอบ

ในช่วง 4-5 ปี ระหว่างรอคอยการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงเส้นนี้นั้น ประเทศไทยจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องคิดและทำอย่างอื่นควบคู่ไปด้วย ทั้งการสร้างคน สร้างแรงงานจำนวนมากที่มีความรู้ ทั้งส่วนซ่อมบำรุง ส่วนจัดการเดินรถ และอื่นๆอีกมากมายมารองรับการถ่ายทอดเทคโนโลยีและหาหนทางต่อยอดในอนาคต

ระบบการศึกษาของไทย ทั้งมหาวิทยาลัยและอาชีวะต้องสร้างหลักสูตรขึ้นมา และเริ่มสร้างคนตั้งแต่วันนี้ เพื่อให้สำเร็จเท่าทันเมื่อสร้างรถไฟเสร็จ ไม่ใช่รอให้เสร็จแล้วเพิ่งมาสร้างคน!!!

รวมทั้งการสร้างระบบนิเวศหรือ eco system ด้านการท่องเที่ยว ทั้งการท่องเที่ยวภายในพื้นที่และการเชื่อมต่อกับประเทศเพื่อนบ้าน

และที่สำคัญคือต้องสร้าง Model Integration Transport หรือระบบโดยสารสาธารณะภายในเมือง ที่เชื่อมกับรถไฟความเร็วสูง ซึ่งสำคัญมาก ทั้งในฝรั่งเศส อิตาลีและจีน เพื่อกระจายผู้โดยสารจากรถไฟไปสู่พื้นที่โดยรอบ และเพื่อขนคนมาป้อนให้รถไฟความเร็วสูง เพราะจำนวนผู้โดยสารที่มาใช้บริการ มีความสำคัญมากต่อความคุ้มทุน!

จุดนี้ถือเป็นโอกาสดีที่ประเทศไทยจะได้วางแผน วางผัง สร้างเมืองใหม่ที่มีคุณภาพเกิดขึ้น ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต้องทำงานร่วมกันอย่างบูรณาการ ทุกภาคส่วนต้องตื่นตัวกันตั้งแต่วันนี้ ไม่ปล่อยให้ต่างคนต่างทำ

และที่สำคัญที่สุด จะต้องชัดเจนในวัตถุประสงค์และเป้าหมายหลักของ “รถไฟความเร็วสูง” ว่าต้องการทำเพื่ออะไร หากไม่เตรียมการสิ่งเหล่านี้ไว้ รถไฟความเร็วสูงอาจมีค่าเพียงแค่แท่งเหล็ก ที่ทอดวางเชื่อมต่อกัน 3 สนามบินเท่านั้น!!!

ทีมเศรษฐกิจ