ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าโต แต่สิทธิผู้บริโภคไม่โตตาม! TDRI ชี้ช่องว่างการคุ้มครองเจ้าของรถ EV หากค่ายรถปิดตัว เสี่ยงถูกลอยแพ ซ่อมไม่ได้ แนะรัฐออกกฎหมายบังคับผู้ผลิตยื่นแผนสำรองอะไหล่-เพิ่มสิทธิซ่อมอิสระ
สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) โดย ดร.สลิลธร ทองมีนสุข และ ณภัทร ภัทรพิศาล นักวิชาการ TDRI เปิดประเด็นปัญหาการคุ้มครองผู้บริโภค กรณี “รถยนต์ไฟฟ้า” หรือ EV หลังตลาดในประเทศไทยเติบโตอย่างรวดเร็วในช่วงที่ผ่านมา ผู้บริโภคมีทางเลือกมากขึ้นและราคาถูกลง แต่ท่ามกลางการแข่งขันที่รุนแรงมีคำถามสำคัญที่มักถูกมองข้าม คือหากวันหนึ่งผู้ผลิตถอนตัว ปิดศูนย์บริการ หรือหยุดดำเนินธุรกิจ ขณะที่รถยังต้องใช้งานอีกหลายปี เจ้าของรถควรได้รับความคุ้มครองอย่างไร?
ก่อนหน้านี้ เคยเกิดกรณี NETA ที่แสดงให้เห็นว่าปัญหานี้เกิดขึ้นแล้ว หลังบริษัทแม่ Zhejiang Hozon New Energy Automobile เข้าสู่กระบวนการล้มละลายในจีนเมื่อเดือนมิถุนายน 2568 ทำให้ผู้ใช้รถในไทยเจอปัญหาเรื่องอะไหล่ขาด รอซ่อมนาน ศูนย์บริการบางแห่งหยุดดำเนินงาน และการรับประกันไม่ชัดเจน มีผู้ได้รับผลกระทบร้องเรียนผ่านสภาองค์กรของผู้บริโภค มากกว่า 220 ราย (ข้อมูล ณ วันที่ 26 มิ.ย.2568) โดยในประเทศไทยมีการใช้งานรถยนต์ค่ายนี้ ราว 25,000 คัน ซึ่งตัวแทนจำหน่าย NETA ในไทย 18 รายเรียกร้องหนี้ค้างชำระกว่า 200 ล้านบาท รวมถึงเงินสนับสนุนโชว์รูมและบริการหลังการขาย
ขณะที่ยอดจดทะเบียนรถ NETA ใหม่ช่วงห้าเดือนแรกของปี ลดลง 48.5% จากปีก่อน นอกเหนือจากกรณีของค่ายรถยนต์ดังกล่าว ในกลุ่มผู้ใช้งานรถยนต์ไฟฟ้าแบรนด์อื่นต่างก็บอกเล่าประสบการณ์กับการที่ต้องเผชิญปัญหารออะไหล่เพื่อซ่อมแซมเป็นเวลาหลายเดือนเช่นกัน กรณีเหล่านี้จึงสะท้อนความเสี่ยงที่รถยังใช้งานได้ แต่จะซ่อม หรือขายต่อได้ยาก เพราะระบบสนับสนุนหลังการขายหายไป
นอกจากนี้ก่อนมีการตัดสินใจซื้อรถ ผู้บริโภคอาจต้องการเทียบราคา ระยะทางวิ่ง หรือเงื่อนไขรับประกันแบตเตอรี่ได้ แต่พบว่าผู้บริโภคกลับแทบไม่มีข้อมูลประเมินว่าผู้ผลิตมีคลังอะไหล่ในไทยหรือไม่ สำรองอะไหล่กี่ปี ซอฟต์แวร์จะยังอัปเดตหรือไม่หากบริษัทแม่มีปัญหา และผู้แทนจำหน่ายพึ่งพาบริษัทแม่มากเพียงใด ความเสี่ยงเหล่านี้มักปรากฏเมื่อรถเสีย ศูนย์ปิด หรือมูลค่าขายต่อลดลงแล้ว
ผลักดัน Lemon Law จำเป็น แต่ยังไม่พอ
แม้กฎหมายไทยมีหลักความรับผิดของผู้ขายต่อความชำรุดบกพร่องอยู่แล้ว แต่ในทางปฏิบัติผู้ซื้อกลับเผชิญอุปสรรคสำคัญ นั่นคือ ต้องพิสูจน์ว่าความชำรุดมีอยู่ตั้งแต่วันส่งมอบ ซึ่งแทบเป็นไปไม่ได้ สำหรับรถยนต์และสินค้าเทคโนโลยีที่ปัญหาอาจซ่อนอยู่ในซอฟต์แวร์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ หรือชิ้นส่วนที่ผู้บริโภคไม่สามารถตรวจสอบได้ด้วยตนเอง
ช่องว่างดังกล่าวจึงเป็นที่มาของการผลักดันร่างพระราชบัญญัติความรับผิดเพื่อความชำรุดบกพร่องของสินค้า พ.ศ. .... หรือ Lemon Law โดยคณะรัฐมนตรีเห็นชอบเมื่อวันที่ 16 มิถุนายน 2569 และสภาผู้แทนราษฎรรับหลักการวาระแรกไปเมื่อวันที่ 24 มิถุนายน 2569 ซึ่งขณะนี้อยู่ระหว่างการพิจารณาเป็นรายมาตราของกมธ.วิสามัญฯ
สาระสำคัญของกฎหมายฉบับนี้คือ หากรถชำรุดภายใน 1 ปี ให้สันนิษฐานว่าความชำรุดเกิดขึ้นตั้งแต่วันส่งมอบ ผู้ซื้อจึงไม่ต้องเริ่มจากการพิสูจน์เรื่องทางเทคนิคที่เข้าถึงไม่ได้ และอาจเรียกร้องให้ซ่อม เปลี่ยนสินค้า ลดราคา หรือเลิกสัญญาได้ตามเงื่อนไขที่กำหนด สำหรับรถยนต์ ร่างกฎหมายวางกรอบเวลาซ่อมไม่เกิน 90 วัน และขยายสิทธิบางส่วนถึงผู้เช่าซื้อ ซึ่งมีความสำคัญในตลาดรถไทย
อย่างไรก็ดี Lemon Law ออกมาเพื่อแก้ปัญหาสินค้าชำรุดบกพร่องเป็นหลัก แต่ไม่ได้รับประกันว่าอะไหล่ ซอฟต์แวร์ หรือศูนย์บริการจะมีอยู่ตลอดอายุรถ หากผู้ขายล้มละลาย หรือไม่มีทรัพย์สินเพียงพอ
สิทธิตามกฎหมายอาจบังคับใช้ได้ยาก อีกทั้งรถที่ไม่มีอะไหล่อาจไม่ได้ชำรุดตั้งแต่วันซื้อ แต่อาจเสียภายหลังจากอุบัติเหตุหรือการใช้งานปกติ ปัญหาจึงไม่ได้อยู่ที่คุณภาพรถในวันส่งมอบ แต่อยู่ที่ระบบสนับสนุนหลังการขายที่หายไป และนอกจากนี้ยังไม่มีการกำหนดหน้าที่ผู้ผลิตในการจัดหาอะไหล่ คู่มือ แผนผัง และเครื่องมือตรวจสภาพแก่ผู้บริโภคและผู้ซ่อมอิสระ รวมถึงไม่ได้มีการควบคุมการใช้ซอฟต์แวร์ ที่ทำให้ชิ้นส่วนทดแทนใช้งานร่วมกับสินค้าไม่ได้โดยไม่มีเหตุผลสมควร
จากสิทธิเมื่อรถเสีย สู่สิทธิที่จะซ่อมรถได้
แนวคิด Right to Repair หรือ สิทธิในการซ่อม จึงเข้ามาเติมเต็มช่องว่างนี้ โดยหลักการไม่ได้หมายถึงการบังคับให้ผู้ผลิตเปิดเผยความลับทางการค้าทั้งหมด หรือให้อู่ซ่อมรถใดก็ได้สามารถแก้ระบบความปลอดภัยโดยไร้มาตรฐาน แต่หมายถึงการรับรองว่าเจ้าของรถและผู้ซ่อมอิสระสามารถเข้าถึงอะไหล่ คู่มือ ข้อมูลวินิจฉัย เครื่องมือ และบริการซอฟต์แวร์ที่จำเป็น ภายใต้เงื่อนไขที่เป็นธรรม สมเหตุสมผล และไม่เลือกปฏิบัติ
โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า สิทธิในการซ่อมมีความสำคัญยิ่ง เพราะอะไหล่ทางกายภาพอย่างเดียวอาจไม่พอ ชิ้นส่วนบางรายการต้องจับคู่กับซอฟต์แวร์ ใช้เครื่องวินิจฉัยเฉพาะ หรืออาศัยรหัสจากผู้ผลิต ดังนั้นหากอู่มีชิ้นส่วนแต่ไม่มีสิทธิในระบบ รถก็ยังไม่สามารถทำการซ่อมได้ การกำกับดูแลจึงต้องครอบคลุมทั้งอะไหล่ ข้อมูลทางเทคนิค และโครงสร้างพื้นฐานดิจิทัลด้วย
การกำกับตลาดต้องมองไกลกว่าวันที่ขายรถ
อย่างไรก็ตาม Right to Repair เพียงอย่างเดียวยังไม่เพียงพอหากเกิดกรณีผู้ผลิตล้มละลาย เพราะหน้าที่จัดหาอะไหล่อาจบังคับไม่ได้ ไทยจึงควรกำหนดหลักประกันล่วงหน้าตั้งแต่อนุญาตให้จำหน่ายรถ ไม่ใช่รอแก้เมื่อปัญหาเกิดแล้ว โดยแนวทางการกำกับดูแลที่ประเทศไทยอาจมีการพิจารณาจึงได้แก่
1) กำหนดให้ผู้ผลิตหรือผู้นำเข้ายื่นแผนความต่อเนื่องของบริการหลังการขายก่อนเริ่มจำหน่าย โดยแผนควรระบุจำนวนและที่ตั้งศูนย์บริการ ปริมาณอะไหล่สำรอง ระยะเวลารับรองการจัดหาอะไหล่ ช่องทางถ่ายโอนข้อมูลทางเทคนิค และผู้รับผิดชอบหากบริษัทแม่ถอนตัว และกำหนดให้ต้องปรับปรุงเป็นระยะตามกรอบเวลาที่กำหนด ไม่ใช่ยื่นครั้งเดียวเพื่อผ่านขั้นตอนอนุญาต
2) กำหนดระยะเวลาขั้นต่ำในการจัดหาอะไหล่ให้สอดคล้องกับอายุใช้งานจริงของรถ โดยเฉพาะชิ้นส่วนความปลอดภัย ระบบขับเคลื่อน แบตเตอรี่ และระบบควบคุม ซึ่งอาจต้องยาวกว่าระยะรับประกัน
3) ระบบฝากข้อมูลและซอฟต์แวร์ (Data and Software Escrow) สำหรับรถที่พึ่งพาซอฟต์แวร์สูง ผู้ผลิตอาจต้องฝากคู่มือทางเทคนิค ซอฟต์แวร์วินิจฉัย รหัสจำเป็น และข้อมูลพื้นฐานไว้กับหน่วยงานกลาง โดยข้อมูลจะไม่ถูกเปิดเผยขณะผู้ผลิตดำเนินธุรกิจตามปกติ แต่ส่งมอบให้ผู้ให้บริการทดแทนได้เมื่อบริษัทเลิกกิจการ ถอนตัวจากไทย หรือหยุดสนับสนุนรถ
4) โฆษณาและฉลากรถควรเปิดเผยข้อมูลบริการหลังการขายอย่างชัดเจน เช่น รับประกันอะไหล่กี่ปี มีศูนย์บริการกี่แห่ง อะไหล่อยู่ในไทยหรือสั่งจากต่างประเทศ และมีแผนอย่างไรหากผู้ผลิตถอนตัว เพราะข้อมูลเหล่านี้สะท้อนมูลค่าที่แท้จริงของรถตลอดอายุการใช้งาน
5) ประเทศไทยควรยกระดับนโยบายจากการส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (localization of production) ไปสู่การสร้างความสามารถในการซ่อมบำรุงภายในประเทศ (localization of repair capability) กล่าวคือ การให้สิทธิประโยชน์แก่ผู้ผลิตนอกจากจะพิจารณาสัดส่วนการใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ แล้วควรเชื่อมโยงกับการจัดหาอะไหล่ การถ่ายทอดองค์ความรู้ด้านการซ่อม และการพัฒนาผู้ผลิตชิ้นส่วนไทยให้สามารถผลิตอะไหล่ทดแทนได้อย่างต่อเนื่องตลอดอายุการใช้งานของรถ โดยเฉพาะในกรณีที่ผู้ผลิตถอนตัวหรือหยุดดำเนินธุรกิจ
แนวทางดังกล่าวจะช่วยลดความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทาน เพิ่มความมั่นคงของระบบบริการหลังการขาย และทำให้การลงทุนด้านรถยนต์ไฟฟ้าของไทยก่อให้เกิดประโยชน์ต่อทั้งอุตสาหกรรมและผู้บริโภคในระยะยาว มากกว่าการมุ่งวัดความสำเร็จจากจำนวนรถที่ผลิตหรือประกอบในประเทศเพียงอย่างเดียว
จากยอดขาย สู่การคุ้มครองตลอดวงจรชีวิต
การเปลี่ยนผ่านสู่รถยนต์ไฟฟ้าจะไม่อาจเรียกได้ว่าสำเร็จ หากสิ่งที่เพิ่มขึ้นมีเพียง “ยอดขาย” แต่สิ่งที่หายไป คือ “สิทธิเจ้าของรถ” ที่ต้องดำรงอยู่ตราบเท่าวงจรชีวิตของรถคันนั้น ซึ่งต้องได้รับการดูแล ซ่อม และใช้งานต่อตลอดอายุการใช้งาน รถที่ราคาถูกในวันซื้อแต่อะไหล่ไม่มีในปีที่สาม อาจมีต้นทุนต่อผู้บริโภคและสิ่งแวดล้อมสูงกว่ารถที่แพงกว่าแต่ใช้ได้สิบหรือสิบห้าปี
เพราะท้ายที่สุดสิทธิในการเป็นเจ้าของรถ ไม่ควรหมดอายุไปพร้อมกับผู้ผลิต มิฉะนั้น รถยนต์ไฟฟ้าที่ถูกเสนอว่าเป็นเทคโนโลยีแห่งอนาคต อาจกลายเป็นสินค้าที่มีอายุสั้น เพราะสิทธิของเจ้าของรถสิ้นสุดลงพร้อมกับบริษัทผู้ขาย