มาตรฐานรถไฟฟ้า บทเรียนราคาแพง ต้นเหตุแบตเตอรี่ไฟไหม้ “ผู้เชี่ยวชาญ” มอง ระบบจัดการในไทยยังต้องพัฒนา ขณะที่ความรู้ด้านการซ่อม ยังมีอยู่อย่างจำกัด
รถยนต์ไฟฟ้า กลายเป็นปัญหาใหม่ของสังคมไทย ซึ่งการเรียกคืนรถยนต์ไฟฟ้าแบรนด์หรู เพื่อยกระดับความปลอดภัย และเหตุเพลิงไหม้บนท้องถนนที่เกิดขึ้นช่วงที่ผ่านมา กำลังกลายเป็นกระแสในสังคมไทยให้หันมามองว่า ในวันที่ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า EV ในประเทศเติบโตก้าวกระโดด โครงสร้างพื้นฐานด้านกฎหมายและมาตรฐานความปลอดภัยของรัฐไทย เดินตามเทคโนโลยีที่พัฒนาทันแล้วหรือไม่
ทีมข่าวเฉพาะกิจ ไทยรัฐออนไลน์ ได้พูดคุยกับ ดร. ณัฐภรณ์ บัวแย้ม นักวิชาการ TDRI ที่เชี่ยวชาญระบบแบตเตอรี่, รถยนต์ EV และ ดร. อติชาติ โรจนกร ในประเด็นเรื่องความปลอดภัยของรถไฟฟ้า
มาตรฐานรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทย?
มาตรฐานรถยนต์ไฟฟ้าในไทย ดร. อติชาติ กล่าวว่า ภาพรวมของไทย ยังมีมาตรฐาน สำหรับยานยนต์ไฟฟ้าค่อนข้างทันสมัย ที่พบได้มากคือ ความปลอดภัยระดับสากล จากองค์การสหประชาชาติ สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ตามมาตรฐาน UNR100 สำหรับรถยนต์ โดยประกาศของกรมการขนส่งทางบกในปี2565 กำหนดให้ใช้ UNR100 เป็น Revision 2 โดยเน้นไปที่ Passive Safety คือหลังจากชนแล้ว จะไม่เกิดเพลิงไหม้ทันที สามารถป้องกันการชนจากด้านข้าง และด้านหน้าได้ รวมถึงการตกจากที่สูง
...
โดยรถยนต์ไฟฟ้าตามมาตรฐาน UNR100 Revision 2 มีมาตรฐานในระดับหนึ่ง แต่ในประเทศผู้พัฒนารถยนต์ไฟฟ้า จะมีถึง UNR100 Revision 3 มีการใช้ในประเทศยุโรป และออสเตรเลีย โดยมาตรฐาน Revision 3 จะเน้นไปที่เป็น Active Safety คือ มีการแจ้งเตือนก่อนเกิดเหตุ เช่น ให้แบตเตอรี่ มีการกระจายความร้อนได้มากขึ้น โดยจะแจ้งเตือนก่อน 5 นาที เพื่อจะสามารถอพยพได้ทันท่วงที รวมไปถึงใน 2 ชั่วโมง เมื่อมีการลุกไหม้ จะมีการป้องกันการระเบิด เพราะรถยนต์ไฟฟ้าในตอนที่เกิดอุบัติเหตุ จะไม่ได้ระเบิดทันที บางทีอาจกำลังที่รอเวลาใน 1-2 วัน แล้วเกิดประทุขึ้นมา
ขณะที่ในจีน มีการใช้เทคโนโลยีที่ทันสมัยกว่า โดยบังคับใช้เทคโนโลยี GB38031-2025 โดยเป็นมาตรฐานของฝั่งจีนคล้ายกับตัว Revision 3 ของ UNR100 แต่มีประสิทธิภาพเหนือกว่าคือ จะไม่ให้เกิดไฟไหม้ และการระเบิดของแบตเตอรี่ในระยะเวลา 2 ชั่วโมง โดยอุณหภูมิของแบตเตอรี่ใต้ท้องรถต้องมีความร้อนไม่เกิน 60 องศาเซลเซียส สิ่งนี้เป็นมาตรฐานของฝั่งจีน โดยเป็นมาตรฐานใหม่ที่เขย่าวงการรถยนต์ไฟฟ้าของโลก
หากมองในมุมมองผู้ประกอบการ จึงมีการผลักดันให้พัฒนาเทคโนโลยีแบตเตอรี่เข้ามาแข่งขัน พัฒนาเทคโนโลยีเพื่อตอบโจทย์เหมือนนโยบายความปลอดภัยในจีน ซึ่งไทยควรมีมาตรฐานบังคับในเรื่องความปลอดภัยของแบตเตอรี่ที่ครอบคลุมมากยิ่งขึ้น เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในชีวิตของผู้บริโภค
การเปลี่ยนระบบซอฟต์แวร์ควบคุมแบตเตอรี่ ปลอดภัยเพียงพอหรือยัง?
ดร. ณัฐภรณ์ ตอบในประเด็นนี้ว่า ขึ้นอยู่กับประสบการณ์ของช่างที่มาทำการเปลี่ยนแบตเตอรี่ เพราะแบตเตอรี่ เป็นกล่องขนาดใหญ่ เวลาแกะออกต้องมั่นใจว่าจะไม่ไปกระทบกับส่วนอื่น ซึ่งในจีน มีการสอบใบรับรองฝีมือให้กับช่าง โดยเรายังไม่พบในเมืองไทย มีเพียงกรมพัฒนาฝีมือแรงงานที่พยายามเทรนคน แต่ปัจจุบันก็มีแค่หลัก 10 คน
ดร. อติชาติ กล่าวเสริมว่า สิ่งที่น่าห่วงคือ ตัวแบตเตอรี่เสื่อมสภาพ หากลูกค้าทำการเปลี่ยนไม่ทัน แล้วชาร์จเกิน สภาวะที่อัดประจุพลังงานเกินกว่าความจุจริงของแบตเตอรี่ ที่กำหนดไว้มันจะกลายเป็นเหมือนระเบิดเวลา ที่ติดอยู่ใต้ท้องรถ แต่ถ้าหากถอดออกทัน แล้วนำมาไว้ที่ศูนย์บริการ ก็เป็นระเบิดเวลาที่สามารถจะระเบิดศูนย์บริการได้เหมือนกัน ขณะเดียวกัน หากศูนย์บริการนำไปส่งให้บริษัทกำจัดขยะที่ไม่ได้รับอนุญาต หรือไม่ได้ถูกต้องตามกฎหมาย ก็อาจเกิดระเบิดได้
ทำไมถึงห้ามชาร์จเกิน 70%?
ดร. อติชาติ มองว่า ปัจจัยแรกคือ ตัวเซลล์ที่มีปัญหาตั้งแต่โรงงานการผลิต เนื่องจากเทคโนโลยี ในปัจจุบันจับความผิดปกติของเซลล์ได้ยาก เพราะซอฟต์แวร์ไม่สามารถตรวจสอบในจุดนี้ได้ เพราะมันเล็กเกินไป
การชาร์จแบตเตอรี่ โดยปกติแล้วทำให้เกิดความร้อน แล้วหากเซลล์มีความผิดปกติการชาร์จจนเกิน 70%อาจทำให้สร้างความร้อนที่สูงเกินไป จึงอาจเกิดปฏิกิริยาความร้อนในแบตเตอรี่ได้ ดังนั้นการชาร์จที่ 70% จึงเป็นการควบคุมไม่ให้อุณหภูมิของแบตเตอรี่สูงเกินไป
...
เมื่อผู้สื่อข่าวถามว่า หากไม่ได้เกิดจากแบตเตอรี่ ยังมีปัจจัยใดอีกหรือไม่ ดร. ณัฐภรณ์ กล่าวว่า มีหลายกรณี ทั้งกับรถที่จอดอยู่ที่บ้าน หรือรถกำลังเคลื่อนที่บนท้องถนน โดยคาดว่าอาจเกิดจากระบบชาร์จ แล้วตัวแบตเตอรี่ก็มีปัญหาอยู่แล้ว
ปัจจุบันในเมืองไทยยังไม่มีคู่มือการรับมือกับรถยนต์หรือรถไฟฟ้าที่ได้รับความกระทบกระเทือน ไม่ว่าจากน้ำท่วมหรืออุบัติเหตุ ตอนนี้จึงสันนิษฐานได้หลายแบบ ทั้งความผิดปกติของแบตเตอรี่ ตัวซอฟต์แวร์ผิดปกติหรือรูปแบบการชาร์จที่ไม่รองรับ
...
ทิศทางความเชื่อมั่นในรถไฟฟ้าของคนไทยในอนาคต
ดร. ณัฐภรณ์ กล่าวว่า ในปีนี้มีแรงกดดันทั้งจากน้ำมันขึ้นราคาและหลายๆ ปัจจัย ทำให้งานมอเตอร์โชว์ที่ผ่านมามียอดจองรถสูงขึ้นกว่าปีที่แล้ว 70% ในภาพรวม โดยยอดจองมากกว่า 50% เป็นยอดจองรถยนต์ไฟฟ้า เมื่อเปรียบเทียบสัดส่วนของจำนวนรถและเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นถือว่าไม่มาก ความเชื่อมั่นของประชาชน จึงไม่ได้เปลี่ยนไปมากนัก ดังนั้นจึงต้องเป็นเรื่องของภาครัฐจะยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยของรถยนต์ไฟฟ้าขึ้นอย่างไร
ดร. อติชาติ กล่าวทิ้งท้ายว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นกับรถยนต์ไฟฟ้าที่เป็นข่าวอยู่ในปัจจุบัน ไม่น่าจะเป็นแค่เคสแรกที่รัฐจะต้องเข้ามาดู แต่มันจะมีเคสต่างๆ เกิดขึ้นอีก เพราะรถยนต์ไฟฟ้ายังอยู่ในช่วงของการพัฒนา จะต้องมีความผิดพลาดที่เกิดขึ้นอีก
ดังนั้นเหตุการณ์ดังกล่าวจึงเป็นบทเรียนที่ดี ที่เราจะได้เรียนรู้ว่าผู้บริโภคได้รับผลกระทบอย่างไร รัฐบาลเข้ามาช่วยเหลืออย่างไร บริษัทจะชดเชยอย่างไร รวมไปถึงตัวแบตเตอรี่ที่ถอดแล้วจะนำไปกำจัดอย่างไร
“ผมไม่ได้บอกว่ารถยนต์ไฟฟ้าไม่ดี แต่เรื่องแบบนี้มันเกิดขึ้นกับยานยนต์ทุกยานยนต์ทุกแบบ เกิดขึ้นกันทั่วโลกอยู่แล้ว มันเกิดขึ้นแน่นอน แต่เราจะบริหารจัดการกับสิ่งที่เกิดขึ้นอย่างไร”