เลิกเดินรถไฟพื้นที่ชั้นใน กทม. หวั่นลอยแพ “ผู้ประกอบการ-ผู้โดยสาร” จ่ายแพง “คนรถไฟ” ชี้ ผลักภาระแก้ปลายเหตุ แทนที่จะแก้จุดตัดรถไฟกับถนน
หลังเหตุรถไฟชนกับรถเมล์ จุดตัดระหว่างถนนกับเส้นทางรถไฟ แยกอโศก-มักกะสัน ทำให้มีผู้เสียชีวิต 8ราย ขณะที่ล่าสุดพบว่าพนักงานขับรถไฟมีสารเสพติดและแจ้งข้อหากระทำการโดยประมาท พร้อมกับผู้ที่ให้สัญญาณรถไฟ ขณะที่พนักงานขับรถเมล์กับกระเป๋ารถเมล์ ยังรักษาตัวอยู่ที่โรงพยาบาล สิ่งที่เกิดขึ้นทำให้หน่วยงานรัฐบาลพยายามหาทางแก้ โดยเฉพาะจุดตัดรถไฟกับถนน
เมื่อวานช่วงเย็น (18 พ.ค.69) นายพิพัฒน์ รัชกิจประการ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมกล่าวถึงมาตรการแก้ปัญหากรณีอุบัติเหตุรถไฟชนรถโดยสารบริเวณมักกะสัน ว่ากระทรวงคมนาคมเตรียมให้ รฟท. ศึกษาภายใน 3 เดือน ถึงความเป็นไปได้ในการลดหรือยกเลิกรถไฟที่วิ่งเข้าสู่พื้นที่กรุงเทพฯ ชั้นใน ผ่านจุดตัดถนนต่างระดับ โดยเฉพาะเส้นทางสายตะวันออก สายใต้ และสายตะวันตก ซึ่งรวมแล้วมีจุดตัดประมาณ 27 จุด เบื้องต้นมีแนวคิดให้รถไฟจากสายตะวันออกสิ้นสุดที่สถานีลาดกระบัง ส่วนสายใต้ให้สิ้นสุดที่ตลิ่งชัน จากนั้นเชื่อมต่อการเดินทางด้วย ขสมก. รถไฟฟ้าสายสีแดง หรือ Airport Rail Link แทน
...
การศึกษาดังกล่าวทำให้เกิดเสียงวิพากษ์วิจารณ์จากสังคม เนื่องจากรถไฟที่วิ่งเส้นทางในเมือง ถือว่ามีผู้โดยสารจำนวนมาก ที่ใช้งานในเวลาเร่งด่วน และอาจส่งผลต่อรายจ่ายในการเดินทางที่เพิ่มขึ้น ขณะเดียวกันรถไฟที่ใช้ในการขนส่งสินค้า เมื่อไม่ได้วิ่งเข้ามาในเมืองชั้นในก็จะส่งผลกระทบต่อต้นทุนของผู้ประกอบการตามมา
ทีมข่าวเฉพาะกิจ ไทยรัฐ ออนไลน์ ได้สอบถามไปยังนายสราวุธ สราญวงศ์ ประธานสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ มองว่า “เราไม่เห็นด้วยในการที่จะยกเลิกการเดินรถไฟในพื้นที่เมืองชั้นในของกรุงเทพฯ โดยเฉพาะรถที่เข้ามาในกรุงเทพมหานครส่วนใหญ่จะเป็นรถชานเมือง ซึ่งผู้โดยสารเป็นคนที่เข้ามาทำงานในกรุงเทพฯ ชั้นใน เช่น สถานีอโศก พญาไท ยมราช และหัวลำโพง ถ้าหากงดรถไฟเข้ามาในเมือง ก็เท่ากับไปกระทบต่อประชาชนในการเดินทาง”
แม้มีนโยบายเรื่องเงินชดเชยค่ารถไฟฟ้า แต่ความจริงมันเป็นการสร้างขั้นตอนเพิ่ม แทนที่จะนั่งรถยาวเข้ามาทีเดียว ประชาชนต้องไปลงที่ลาดกระบัง หรือ ตลิ่งชัน แล้วต่อรถไฟฟ้า ซึ่งในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนรถไฟฟ้าก็หนาแน่น และต้องรอคิว ทำให้กระทบเรื่องเวลาในการเดินทางของประชาชน
ในส่วนของขบวนรถไฟขนส่งสินค้า ปกติจะไม่วิ่งกลางวัน แต่จะวิ่งช่วงกลางคืน หากงดขบวนรถเข้ามาจะเกิดปัญหาการบริหารจัดการ สำหรับผู้ประกอบการ เช่น สินค้าที่ต้องไปลงเรือ หรือต้องออกจากบางซื่อไปสถานีแม่น้ำ ซึ่งจะกระทบต่อผู้ประกอบการด้วย นี่เป็นการแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ เพราะระบบรางทั่วโลกใช้ขนส่งคนจำนวนมากเข้าเมืองได้ดีที่สุด การจะใช้รถไฟฟ้าแทนก็ยังไม่เพียงพอและมีปัญหาเรื่องราคาอยู่
ส่วนเรื่องเงินชดเชยที่คาดว่าจะมีการศึกษา เพื่อนำมาใช้แทนการให้รถไฟวิ่งเข้ามาในเมืองชั้นในก็มาจากภาษีของประชาชน แทนที่จะเอาไปทำอย่างอื่น กลับนำมาแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ และหากใช้รถ ขสมก. เข้ามาแทน ก็จะยิ่งเพิ่มปัญหาจราจรและมลภาวะในเมือง ซึ่งทางสหภาพฯ ไม่เห็น
ปกติเฉลี่ยรถไฟที่วิ่งเข้าเมืองจะเป็นรถชานเมืองประมาณ 40-42 ขบวน/วัน (ไป-กลับ) และมีรถธรรมดา หรือรถทางไกลจากต่างจังหวัดอีกประมาณ 52 ขบวนต่อวัน
เมื่อผู้สื่อข่าวสอบถามว่า แนวคิดในการศึกษาเพื่อหาทางออกไม่ให้รถไฟวิ่งเข้ามาในเมืองชั้นในกรุงเทพฯ มาจากแนวคิด แลนด์บริดจ์ นายสราวุธ วิเคราะห์ว่า นโยบายนี้เคยมีมาตั้งแต่สมัยคุณศักดิ์สยาม ชิดชอบ ตอนเป็นรัฐมนตรีกระทรวงคมนาคม ที่ยกเลิกหัวลำโพง แล้วให้รถไปจอดตามจุดชานเมือง เช่น ตลิ่งชัน หัวหมาก ลาดกระบัง หรือภาชี แล้วให้ต่อรถไฟฟ้าเข้ามา ซึ่งมันไม่ตอบโจทย์และไม่ส่งเสริมระบบขนส่งสาธารณะทางรางที่ปลอดภัย
...
การยกเลิกรถไฟที่วิ่งเข้ามาในเมืองชั้นในกรุงเทพฯ จะเป็นการเพิ่มภาระรายจ่ายให้กับประชาชน ยกตัวอย่างเช่น ถ้านั่งรถไฟจากรังสิตเข้ากรุงเทพฯ ค่าโดยสารแค่ 6 บาท ถ้าแถวหัวหมากก็ประมาณ 6-12บาท/เที่ยว แต่ถ้าต้องขึ้นรถเมล์หรือรถไฟฟ้า ค่าใช้จ่ายจะเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด นอกจากนี้ยังเสียเวลาจากการต้องต่อรถหลายทอด แทนที่จะเป็นการขนส่งแบบไร้รอยต่อ กลายเป็นการสร้างรอยต่อในการเดินทาง
สำหรับเรื่องรถสินค้า ปัจจุบันมีการปรับเวลาให้วิ่งช่วง 22.00 – 04.00 น. เพื่อลดผลกระทบการจราจรอยู่แล้ว ในอนาคตหากจะลดขบวนรถเข้าเมือง อาจต้องใช้การสร้างทางเชื่อมที่เรียกว่า “คอร์ดไลน์” (Chord Line) เช่น จากภาชีไปสายใต้ โดยออกทางสุพรรณบุรี-นครปฐม หรือจากภาชีไปสายตะวันออก ซึ่งมีเส้นทางอยู่แล้ว แต่สำหรับการขนส่งคนจำนวนมากเข้าเมือง ยังไงก็ต้องใช้ระบบรางรองรับ
...