"สหภาพรถไฟ" โต้ "กรมราง" พนักงานรถไฟมีใบขับขี่ ชี้ขาดแคลนกำลังคน

"สหภาพรถไฟ" โต้ "กรมราง" พนักงานรถไฟมีใบขับขี่ชัดเจน ชี้ขาดแคลนกำลังคน ทำงานไม่ได้พัก ด้านนักวิชาการขนส่งมอง ระบบสาธารณะไทยต้องแก้ที่ต้นตอ

สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟฯ (สร.รฟท.) ออกแถลงการณ์ ยืนยันข้อเท็จจริง เพื่อความเข้าใจที่ถูกต้องต่อสังคม กรณีพนักงานขับรถไฟและใบอนุญาตผู้ปฏิบัติหน้าที่

แถลงการณ์ สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.)

เรื่อง ชี้แจงข้อเท็จจริงกรณีใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ของพนักงานขับรถไฟ และการคุ้มครองตามบทเฉพาะกาลแห่ง พ.ร.บ.การขนส่งทางราง พ.ศ. 2568

ตามที่เกิดอุบัติเหตุอันน่าสลดใจ กรณีขบวนรถสินค้าที่ 2126 ชนกับรถโดยสารประจำทางสาย 206 บริเวณจุดตัดทางรถไฟถนนอโศก-ดินแดง เมื่อวันที่ 16 พฤษภาคม 2569 ที่ผ่านมา จนเป็นเหตุให้มีผู้เสียชีวิตและได้รับบาดเจ็บเป็นจำนวนมากนั้น สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจรถไฟแห่งประเทศไทย (สร.รฟท.) ขอแสดงความเสียใจอย่างสุดซึ้งต่อครอบครัวผู้สูญเสียและผู้ได้รับบาดเจ็บทุกท่าน โดยในส่วนของข้อเท็จจริงและสาเหตุที่แท้จริงของอุบัติเหตุในครั้งนี้ อยู่ระหว่างกระบวนการตรวจสอบและสอบสวนอย่างละเอียดของคณะกรรมการและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง แต่มีบางประเด็นที่เป็นข่าวคลาดเคลื่อนจากความเป็นจริง สหภาพแรงงานฯ ขอชี้แจงให้ประชาชนทราบดังนี้

ตามที่อธิบดีกรมการขนส่งทางรางได้มีการให้ข่าว เมื่อวันที่ 17 พฤษภาคม 2569 ต่อสื่อมวลชน อย่างไรก็ดี โดยระบุในทำนองว่า “พนักงานขับรถไฟขบวนที่เกิดเหตุ ยังไม่ได้รับใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่จากกรมการขนส่งทางราง และได้สั่งระงับการปฏิบัติหน้าที่” ซึ่งการให้ข้อมูลดังกล่าว โดยขาดการอธิบายบริบทและข้อเท็จจริงที่ครบถ้วน ได้สร้างความสับสนต่อระบบการทำงานของพนักงานขับรถไฟและทำให้สังคมเกิดความเข้าใจผิดไปอย่างกว้างขวางว่า พนักงานขับรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) ปฏิบัติหน้าที่โดยไม่มีใบอนุญาตหรือขาดคุณสมบัติในการขับรถไฟอย่างผิดกฎหมาย

สร.รฟท. ในฐานะตัวแทนของผู้ปฏิบัติงานการรถไฟฯ จึงมีความจำเป็นต้องแถลงชี้แจงข้อเท็จจริงตามหลักกฎหมายและแนวทางปฏิบัติ เพื่อคุ้มครองศักดิ์ศรีการทำงานและสร้างความเข้าใจที่ถูกต้องแก่สาธารณชน ดังนี้:

๑.กรณีที่อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ให้สัมภาษณ์สื่อมวลชน ที่ขบวนรถต้องใส่ห้ามล้อก่อนถึงจุดที่หยุดระยะ 2 กิโลเมตร นั้น ไม่ถูกต้อง การจะหยุดขบวนรถได้อย่างมีประสิทธิภาพจะประกอบด้วย ความสมบูรณ์ของรถจักร อัตราหน่วยลากจูงของขบวนรถ วันดังกล่าวขบวนรถมีหน่วยลากจูง ๕๗๘ หน่วย ความเร็วไม่เกินพิกัด ๔๐ กม./ชม. ระยะทางสามารถหยุดขบวนรถได้ตามปกติประมาณ ๒๐๐ เมตร ไม่ใช่ ๒ กิโลเมตร

๒.ก่อนที่จะมีการตราพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 บังคับใช้นั้น พนักงานขับรถของการรถไฟแห่งประเทศไทยทุกคน ได้รับการกลั่นกรอง การฝึกอบรม การทดสอบ และการแต่งตั้งให้ปฏิบัติหน้าที่พนักงานขับรถอย่างถูกต้องตามกฎหมาย โดยเป็นไปตามข้อบังคับของการรถไฟแห่งประเทศไทย

ฉบับที่ 3.1 ซึ่งออกโดยอาศัยอำนาจตามมาตรา 25 (3) แห่งพระราชบัญญัติการรถไฟแห่งประเทศไทย พ.ศ. 2494 บุคลากรทุกคนจึงผ่านกระบวนการคัดกรองที่มีมาตรฐานและมีกฎหมายรองรับสถานะการทำงานมาโดยตลอด โดยฐานอำนาจและมาตรฐานเดิมในการปฏิบัติหน้าที่ก่อนมีการจัดตั้งกรมการขนส่งทางราง

๓.แม้ว่าพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. 2568 จะได้รับการประกาศในราชกิจจานุเบกษาเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม2568 และมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 27 มีนาคม 2569 แต่ในบทเฉพาะกาล มาตรา 156 ของ พ.ร.บ. ฉบับนี้ ได้บัญญัติรองรับและคุ้มครองสิทธิของพนักงานขับรถไฟเดิมไว้อย่างชัดเจน เพื่อให้สามารถปฏิบัติหน้าที่ต่อไปได้พลางก่อนในระหว่างช่วงเวลาเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ระบบใบอนุญาตใหม่ เพื่อไม่ให้เกิดภาวะสูญญากาศและกระทบต่อการบริการเดินรถสาธารณะเป็นการคุ้มครองสิทธิตามบทเฉพาะกาล มาตรา 156

๔.ในปัจจุบัน การรถไฟแห่งประเทศไทยไม่ได้ละเลยหรือเพิกเฉยต่อกฎหมายใหม่ แต่ได้ดำเนินการตามขั้นตอนของมาตรา156 อย่างต่อเนื่อง โดยได้ยื่นคำขอรับใบอนุญาตเป็นผู้ประจำหน้าที่ต่ออธิบดีกรมการขนส่งทางรางแล้วจำนวนทั้งสิ้น 951ราย ซึ่งในจำนวนนี้ การรถไฟฯ ได้รับใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่มาแล้วจำนวนเพียง 208 ราย และหากให้เป็นไปตามความเห็นของอธิบดีการขนส่งทางราง พนักงานขับรถอีก 743 คน ต้องหยุดปฏิบัติหน้าที่ ต้องหยุดขบวนรถ 743 ขบวน ทั้งนี้ในความเป็นจริงพนักงานขับรถไฟที่เหลือรวมถึงพนักงานในขบวนรถที่เกิดเหตุได้ทำหน้าที่ขับรถไฟมานานก่อนมีการจัดตั้งกรมการขนส่งทางรางหลายปีมาแล้ว และอยู่ระหว่างกระบวนการเปลี่ยนผ่านตามกรอบเวลาที่กฎหมายกำหนด จึงถือเป็นผู้ปฏิบัติหน้าที่โดยชอบด้วยกฎข้อบังคับของการรถไฟฯ และกฎหมายทุกประการ ไม่ใช่เป็น “ผู้ขับรถไฟที่ไม่มีใบอนุญาต” ตามที่กรมการขนส่งทางราง ได้สื่อให้สังคมรับรู้ ซึ่งอาจทำให้สังคมเข้าใจคลาดเคลื่อนได้

๕.ข้อเท็จจริงพนักงานขับรถไฟต้องมีอัตรากำลังทั้งสิ้น ๑,๒๕๘ คน แต่ปัจจุบันมีพนักงานขับรถเพียง ๙๕๑ คน ที่ต้องทำงานตลอดเวลาแทบจะไม่ได้หยุดพักผ่อนประจำสัปดาห์ ซึ่ง สร.รฟท. และการรถไฟฯ ได้เรียกร้องต่อรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมตลอดมา ให้เพิ่มอัตรากำลังให้เพียงพอต่อการทำงาน เพื่อประโยชน์ในการให้บริการประชาชน และเพื่อป้องกันความเหนื่อยล้าของพนักงาน ที่ต้องใช้ความสามารถพิเศษในการขับเคลื่อนรถจักรที่ใช้งานมาเป็นเวลานาน และเพื่อความปลอดภัยต่อประชาชน สหภาพแรงงานฯได้ตระหนักและได้เรียกร้องให้มีเรื่องการปรับปรุงด้านความปลอดภัยที่เป็นสิ่งสำคัญที่สุดมาโดยตลอด

ต้องแก้ทั้งระบบขนส่ง

ทีมข่าวเฉพาะกิจของไทยรัฐ ได้พูดคุยกับ ดร. สุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่ง และโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย(TDRI) วิเคราะห์ว่า อุบัติเหตุที่เกิดขึ้น เป็นข้อบกพร่องเชิงระบบที่มีหลายส่วนประกอบ คือ เชิงกายภาพ จุดนั้นก็เรียกว่าเป็นจุดที่ค่อนข้างเสี่ยง มีลักษณะใกล้แยก การจราจรติดขัดค่อนข้างมาก ทำให้หางแถวพัวพันมาถึงบริเวณรางรถไฟ ซึ่งก็เป็นเรื่องปกติ ถ้าใครไปดูหรือใครเคยผ่านตรงนั้นบ่อยๆก็จะพบว่ารถจอดรถติดบนรางรถไฟมันกลายเป็นเรื่องค่อนข้างปกติ

สาเหตุของเหตุการณ์ครั้งนี้จึงมาจากหลายส่วนประกอบกัน ทั้งด้านกายภาพของบริเวณพื้นที่ ที่เป็นแยก มีการจราจรติดขัดอยู่เสมอ การจัดการกับรถบนถนนที่ไม่ดีพอ อีกทั้งพฤติกรรมของบุคคลที่ไม่ปรับเปลี่ยน เหมือนที่นำเสนอไปในข่าวก่อนหน้า ว่าเพียงหนึ่งวันหลังจากเกิดเหตุ รถก็ยังคงจอดคร่อมบนรางรถไฟเหมือนเดิม ดังนั้นเราจึงต้องแก้ปัญหาทั้งระบบแทนที่จะโทษว่าเป็นความผิดของฝ่ายใดฝ่ายหนึ่ง

หากลองไปศึกษาในเคสอุบัติเหตุของต่างประเทศ จะพบว่าโดยปกติจะมีคณะกรรมการพิเศษที่มีความเป็นอิสระไม่ขึ้นตรงกับฝ่ายใดมาสืบสวนในอุบัติเหตุ ซึ่งคณะกรรมการพิเศษเหล่านี้ไม่ได้มาชี้คนผิดถูก แต่มาเพื่อดูปัญหาที่เกิดขึ้นและหาแนวทางการแก้ไขที่จะป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์แบบนี้ในอนาคตอีก

“เพราะฉะนั้นถ้าเราสามารถทบทวน ดูอุบัติเหตุ ดูสาเหตุ ดูอะไรแล้วเราออกแบบมาตรการป้องกันให้ครบถ้วนทั้งหมด มันก็ไม่ควรจะเกิดเหตุอีก เราไม่อยากให้เป็นเหตุแบบที่เรียกว่าไฟไหม้ฟาง ก็คือมาตรงนี้เสร็จแล้วก็รณรงค์แปบนึงเสร็จ แล้วก็หายไป เพราะฉะนั้นเนี่ย ไอ้การเรียกว่าสืบสวนแล้วก็วิเคราะห์อุบัติเหตุเชิงลึกรวมถึงมีมาตรการในระยะสั้น ระยะกลาง ระยะยาวต่อไปยังเป็นสิ่งจำเป็น”