"ขนส่งทางเรือ" ปัญหารุมเร้า! ค้าปลีกหืดจับ ผู้บริโภคสะเทือนยันค่ากาแฟ

ข่าว

    "ขนส่งทางเรือ" ปัญหารุมเร้า! ค้าปลีกหืดจับ ผู้บริโภคสะเทือนยันค่ากาแฟ

    ไทยรัฐออนไลน์

    17 มิ.ย. 2564 05:30 น.

    "ขนส่งสินค้าทางเรือ" ยังคาราคาซัง... ปัญหาเก่ายังเคลียร์ไม่จบ ดันมีปัจจัยอื่นๆ รุมเร้าเข้ามาอีก งานนี้คนเจ็บตัวหนีไม่พ้น "ผู้ค้าปลีก" ที่มีแววว่าจะตกทอดสู่ "ผู้บริโภค" ว่ากันว่า...รอบนี้อาจสะเทือนยัน "ค่ากาแฟ!"

    การ "ขนส่งสินค้าทางเรือ" และ "ค่ากาแฟ" เหล่านี้เกี่ยวข้องกันอย่างไร?

    "คำตอบ" ของ "คำถาม" อาจไม่ยากอย่างที่คิด... แต่อยากให้ลองนึกภาพตามทีละขั้นๆ แล้วคุณจะได้คำตอบว่า ทำไม "เงินในกระเป๋าตังค์" ของคุณถึงได้รับผลกระทบจากปัญหาขนส่งสินค้าทางเรือที่ว่านี้...

    เริ่มแรกนั้น... เราพบว่า "ต้นทุน" การขนส่ง "คอนเทนเนอร์" บนเส้นทางที่ว่ากันว่าวุ่นวายที่สุดแห่งหนึ่งของโลก นั่นคือ เดินทางจาก "จีน" ไปยัง "ยุโรป" ดีดเพิ่มขึ้นมากเกินกว่า 10,000 ดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 311,670 บาท ซึ่งนับตั้งแต่เดือนมิถุนายนปีที่แล้ว (2563) ก็พุ่งสูงกว่า +500% ทีเดียว!

    แต่แค่นี้ยังไม่พอ... เมื่อทั่วทั้งโลกเผชิญกับปัญหา "คอนเทนเนอร์ขาดแคลน" ท่าเรือหลายแห่งเกิดความแออัดและล่าช้า มะรุมมะตุ้มจนดันให้ "ต้นทุนขนส่งสินค้าทางเรือ" เพิ่มขึ้นจากเดิมไปอีก

    หากย้อนกลับไปช่วงปลายเดือนมีนาคม 2564 ทีมข่าวเฉพาะกิจฯ ได้รายงาน "วิกฤติคอนเทนเนอร์ขาดแคลน" หรือ Container Shortage Crisis ไปแล้วครั้งหนึ่ง ซึ่งเวลานั้น "ต้นทุน" ดีดขึ้นมาอยู่ที่ 6,000-9,000 ดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 187,500-281,250 บาท เห็นได้ว่า ระยะเวลาเพียงแค่ 2 เดือนกว่าๆ เท่านั้น ต้นทุนเพิ่มขึ้น 10-70%!

    ขณะเดียวกันจากข้อมูลของ Drewry Shipping แสดงให้เห็นว่า เส้นทางการค้าที่มี "ราคาแพง" ที่สุดอย่าง "เซี่ยงไฮ้" ไปยัง "รอตเทอร์ดาม" มีต้นทุนการขนส่งสินค้าทางทะเลด้วยคอนเทนเนอร์เหล็กขนาด 40 ฟุต สูงถึง 10,522 ดอลลาร์สหรัฐ หรือประมาณ 328,076 บาท หวดแส้ลงหลังผู้ประกอบการอย่างแรง เพิ่มขึ้นจากเดือนมิถุนายนปีที่แล้ว (2563) ถึง +547% ซึ่งนี่ถือเป็น "ต้นทุน" ที่สูงมากกว่าค่าเฉลี่ยตามฤดูกาลตลอดช่วง 5 ปีที่ผ่านมาเสียอีก

    แน่นอนว่า "ต้นทุน" ที่เพิ่มขึ้นเหล่านี้ ย่อมส่งผลกระทบและคุกคาม "ราคา" สินค้าให้เพิ่มขึ้นตามไปด้วยอย่างไม่ต้องสงสัย ว่ากันว่า...ตั้งแต่ชิ้นเล็กๆ อย่างของเล่น, เฟอร์นิเจอร์, ชิ้นส่วนรถยนต์ ไปจนถึงการดื่มด่ำรสชาติของ "กาแฟ"

    ยังจำกันได้ไหม? ตอนเหตุการณ์ปราการเหล็ก "เอฟเวอร์ กิฟเวน" กีดขวางคลองสุเอซ เมื่อช่วงปลายเดือนมีนาคม 2564 ครั้งนั้นศาสตราจารย์ สตีเฟน อี. ฟลินน์ ผู้อำนวยการก่อตั้ง Global Resilience Institute และอาจารย์คณะรัฐศาสตร์, สาขาวิศวกรรมโยธา-วิศวกรรมสิ่งแวดล้อม แห่งมหาวิทยาลัยนอร์ทอีสเทิร์น (NEU) สหรัฐอเมริกา ให้ความเห็นกับทีมข่าวเฉพาะกิจฯ ไว้ว่า "ภูมิภาคยุโรป" จะได้รับผลกระทบมากที่สุด และแม้เหตุการณ์นี้จะคลี่คลายลงไปแล้ว แต่ "ผลกระทบ" นั้นยังไม่จบ... โดยประมาณการว่า "กว่าปัญหาจะคลี่คลายก็อาจลากยาวไปจนถึงปลายปี"

    ปัญหาที่เกิดขึ้นกับ "การขนส่งสินค้าทางเรือ" มีหลายปัจจัยรุมเร้า นับตั้งแต่ความต้องการสินค้าของผู้บริโภคที่พุ่งทะยานมาตั้งแต่กลางปีที่แล้ว (2563) ไปจนถึงการขาดแคลนคอนเทนเนอร์อย่างที่เคยกล่าวไป หรือแม้แต่ปริมาณสินค้าล้นท่าเรือ รวมถึงการที่เรือและแรงงาน ณ อู่ต่อเรือ มีจำนวนลดน้อยลงด้วย

    ยิ่งเมื่อไม่นานนี้ ศูนย์กลางการส่งออกของเอเชียเช่น "จีน" พบการแพร่ระบาดโควิด-19 อีกครั้ง ก็ทำให้สถานการณ์เลวร้ายลงไปอีก ซึ่ง "ผู้รับผลกระทบ" ที่รุนแรงที่สุดหนีไม่พ้น "เส้นทางขนส่งระยะไกล" ตัวอย่างที่เห็นได้ชัด คือ เส้นทางการขนส่งสินค้าจาก "เซี่ยงไฮ้" ไปยัง "รอตเทอร์ดาม" ที่ราคาแพงขึ้นมากกว่าการส่งไปยังชายฝั่งตะวันตกของสหรัฐอเมริกาถึง 67%

    "ต้นทุนขนส่ง" เรื่องเล็กๆ ที่มักถูกมองข้าม!

    ปฏิเสธไม่ได้ว่า ภาระต้นทุนขนส่งสินค้าทางเรือนี้มักถูกมองข้ามในบทบาทเล็กๆ ที่อาจส่งผลกระทบอย่างไม่สำคัญอะไรนักต่อ "เงินเฟ้อ" เพราะจะว่าไปแล้วก็ถือเป็นแค่เศษเสี้ยวหนึ่งของค่าใช้จ่ายทั้งหมด

    แต่เวลานี้ นักเศรษฐศาสตร์หลายรายก็ไม่อาจปฏิเสธที่จะเพิกเฉยต่อสิ่งนี้ไปได้

    โดย HSBC Holding Plc ประมาณการว่า การที่ต้นทุนขนส่งคอนเทนเนอร์ทางเรือจะเพิ่มขึ้น +205% ตลอดปีที่ผ่านมา (2563) อย่างน้อยๆ ก็จะทำให้ผู้ผลิตในกลุ่มยูโรโซน "เพิ่มราคา" สินค้าสักราวๆ 2%

    ขณะที่ มุมมองของ "การค้าปลีก" เอง บรรดาผู้ขายทั้งหลายก็กำลังเผชิญกับ "3 ทางเลือก" ที่ไม่ว่าจะเลือกทางไหนก็เจ็บทั้งนั้น นั่นคือ 1) หยุดค้าขายชั่วคราว, 2) เพิ่มราคาสินค้าทันที หรือ 3) ดูดซับต้นทุนแล้วเตรียมตกทอดไปสู่ผู้บริโภคต่อไปทีหลัง

    และใช่!... ทั้ง 3 ตัวเลือกนั้น มีโอกาสทำให้สินค้าที่เราเตรียมควักเงินจ่ายนั้นมี "ราคาแพงขึ้น" อย่างแน่นอน

    อย่างกรณีของ The Entertainer ร้านขายของเล่นชื่อดังในสหราชอาณาจักร "แกรี่ แกรนท์" ผู้ก่อตั้งและประธานกรรมการบริหาร เลือกที่จะหยุดการนำเข้าสินค้าบางรายการ เช่น "เท็ดดี้แบร์" ไซส์ยักษ์จากจีน เพราะหากต้องการนำเข้ามาก็ต้องเผชิญกับต้นทุนค่าระวางที่สูงขึ้น และนั่นก็ต้องทำให้เขาเพิ่มราคาขายปลีกขึ้น 2 เท่าถึงจะคุ้ม! ซึ่งเขาเคยพูดถึงกรณีนี้ไว้ว่า หากถามว่า "ต้นทุนค่าระวางจะส่งผลกระทบต่อราคาขายปลีกหรือไม่?" คำตอบของเขาก็มีแต่คำว่า "ใช่!" เพียงเท่านั้น

    เหมือนกับ "ผู้ค้าปลีก" รายใหญ่อื่นๆ ที่ยอมรับอย่างตรงไปตรงมาว่า "ต้นทุน" ที่เพิ่มขึ้นกับพวกเขา...ก็ย่อมตกทอดไปสู่ "ผู้บริโภค" ด้วย

    แล้วอย่างที่เกริ่นตอนต้นว่า ปัญหารอบนี้อาจสะเทือนถึง "ค่ากาแฟ" นั่นก็เพราะการติดขัดของขนส่งสินค้าทางเรือ และต้นทุนกำลังทำร้ายระบบการขนส่ง "เมล็ดกาแฟอราบิกา" ที่เป็นที่โปรดปรานมากๆ ของร้านกาแฟชื่อดังอย่าง Stabucks รวมถึง "เมล็ดโรบัสต้า" ที่นิยมใช้ในการทำกาแฟสำเร็จรูป

    แม้ว่า "ผู้บริโภคไทย" เราจะไม่ได้รับผลกระทบหนักหน่วงเทียบเท่ากับ "ผู้บริโภคฝั่งยุโรป" แต่สำหรับ "ผู้ส่งออกไทย" นั้นก็เหนื่อยอยู่ไม่น้อย โดยเฉพาะกรณีของ "คอนเทนเนอร์ขาดแคลน" ที่นายสุพันธุ์ มงคลสุธี ประธานสภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ประเมินกับทีมข่าวเฉพาะกิจฯ ไว้ว่าน่าจะลากยาวไปจนถึงไตรมาส 4 ปีนี้ (2564) เท่ากับว่า ผู้ส่งออกและผู้ค้าต้องแบกต้นทุนกันไปยาวๆ ยังไง "ผู้บริโภค" ก็หนีไม่พ้น

    มุมมองจาก The Entertainer เห็นว่า การแบกรับ "ต้นทุนค่าระวาง" ที่มากขึ้นกำลังสร้างความเจ็บปวดให้กับบรรดาบริษัทประเภทสินค้ามูลค่าต่ำ เช่น ของเล่นหรือเฟอร์นิเจอร์ ยิ่งหากว่า สินค้าชิ้นนั้นๆ มีขนาดใหญ่เทอะทะด้วยแล้ว ก็หมายถึงปริมาณการใช้คอนเทนเนอร์ด้วย คำถามคือ "คุณคิดว่าคุ้มหรือไม่?" คำตอบก็คง "ไม่คุ้ม!" และนั่นจะส่งผลกระทบอย่างมีนัยสำคัญต่อ "ราคาสินค้า" ที่จะนำขึ้นบก

    ในส่วนผู้ผลิตเฟอร์นิเจอร์มูลค่าต่ำบางราย... ต้นทุนค่าระวางคิดเป็นประมาณ 62% ของมูลค่าค้าปลีกสินค้านั้น

    ง่ายๆ ว่า คุณแทบไม่อาจรอดจากสิ่งที่เกิดขึ้นนี้ไปได้ ดีไม่ดี...นับแต่ต้นปีที่ผ่านมา บางรายอาจกำลังตกเลือดอย่างรุนแรงอยู่ก็เป็นได้

    ขณะเดียวกันบางบริษัทเองก็พยายามหาวิธีขัดตาทัพ แก้สถานการณ์เฉพาะหน้ากันไปก่อน ด้วยการ "หยุดส่งออก" ไปบางแห่ง และบางบริษัทก็มองหาสินค้าหรือวัตถุดิบจากแหล่งใกล้ๆ แทน

    ซึ่งกรณีการแสวงหาวัตถุดิบจากแหล่งใกล้ๆ แทนนี้ ทีมข่าวเฉพาะกิจฯ เคยมีการประเมินไว้ตั้งแต่ช่วงปีที่แล้ว (2563) ว่า ผลจากวิกฤติโควิด-19 จะทำให้ "ห่วงโซ่อุปทาน" หรือ Supply Chain มีระยะสั้นลง

    สอดคล้องกับที่ Drewry Supply Chain Advisors ที่ประเมินเมื่อเร็วๆ นี้ว่า ผลกระทบจากอัตราค่าระวางการขนส่งสินค้าทางเรือที่รุนแรงและยาวนานครั้งล่าสุดนี้ จะทำให้หลายๆ บริษัทออกมาตรการที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้างการขนส่งใหม่ เพื่อทำให้ Supply Chain นั้นสั้นลง และจะมีบริษัทเพียงจำนวนหนึ่งที่จะสามารถดูดซับการเพิ่มขึ้น 15% ของต้นทุนการขนส่งทั้งหมดสำหรับสินค้าที่มีการค้าขายระหว่างประเทศ

    แต่สำหรับกรณี "เงินเฟ้อ" นั้น ธนาคารกลางหลายแห่งยังมองด้วยความหวังว่า การเพิ่มขึ้นของราคาผู้บริโภคน่าจะไม่นาน โอเคว่า การติดขัดของ Supply Chain อาจดันราคาสินค้าและเงินเฟ้อทั่วไป ซึ่งคาดการณ์ว่าน่าจะเพิ่มขึ้นในช่วงไตรมาส 2 ของปีนี้ (2564) แต่สักพักผลกระทบจะค่อยๆ ลดลง

    ขณะที่ นักเศรษฐศาสตร์การค้าของ HSBC มองว่า ต้นทุนการขนส่งสินค้าทางเรือที่สูงขึ้นจะยังคงยืดเยื้อ และมั่นใจว่า ผู้ผลิตจะตกทอดต้นทุนที่สูงขึ้นเหล่านั้นไปยังผู้บริโภค (ให้มาช่วยกันรับภาระ...)

    อย่างไรก็ตาม... ผ่านมาจนถึงกลางปี 2564 แล้ว วี่แววของการคลี่คลายวิกฤติการขนส่งสินค้าทางเรือยังคงเลือนราง ทุกปัญหาที่ประกอบกันนั้นยังคงแก้ไขไม่ได้ คาราคาซังต่อเนื่อง ซึ่งต้องติดตามอย่างใกล้ชิด โดยเฉพาะวิกฤติคอนเทนเนอร์ว่าท้ายที่สุดจะจบลงได้ภายในปีนี้หรือไม่?.

    ข่าวน่าสนใจ:

    อ่านเพิ่มเติม...

    แท็กที่เกี่ยวข้อง

    ขนส่งทางเรือค้าปลีกคอนเทนเนอร์รายงานพิเศษทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์

    คุณอาจสนใจข่าวนี้

    thairath-logo

    ApplicationMy Thairath

    ios-app-logoandroid-app-logohuawei-app-logo
    Trendvg3 logo
    Sonp logo
    inet logo
    วันพุธที่ 22 กันยายน 2564 เวลา 13:50 น.
    ติดต่อโฆษณาร่วมงานกับเราติดต่อเรา
    เกี่ยวกับไทยรัฐมูลนิธิไทยรัฐศูนย์ข้อมูลไทยรัฐบริการข่าวไทยรัฐ - App & SMSFAQศูนย์ช่วยเหลือนโยบายความเป็นส่วนตัวเงื่อนไขข้อตกลงการใช้บริการไทยรัฐโลจิสติคส์