ข่าว
100 year

เลือกแบบไหน "เสี่ยง" VS "แพง" ... ถึงคราวจ่ายเวลาแลกค่าโง่ทางด่วน

ไทยรัฐออนไลน์8 ส.ค. 2562 05:30 น.
SHARE

"หากรัฐบาลต้องชดเชยจะไม่ชำระเป็นเงิน" ... คำกล่าวของ นายไพรินทร์ ชูโชติถาวร ครั้งดำรงตำแหน่ง รมช.คมนาคม ที่อ้างอิงความเห็นในที่ประชุม ครม. นับเป็นประโยคที่น่าสนใจยิ่ง และพอจะทำให้คาดเดาสูตรทางออกที่ กทพ. จะเลือกใช้แก้ปมปัญหา "ค่าโง่ทางด่วน"


มาถึงวันนี้เริ่มมองเห็นแววชัดแล้วว่า "สูตรทางออก" ที่การทางพิเศษแห่งประเทศไทย (กทพ.) จะหยิบมาใช้ในการจ่ายชดเชยค่าโง่ทางด่วนให้กับ บริษัท ทางด่วนและรถไฟฟ้ากรุงเทพ จำกัด (มหาชน) หรือ BEM คงจะหนีไม่พ้นสูตรทางออกที่ 4 "จ่ายด้วยเวลา" ซึ่งเวลาที่ว่านั่นก็คือ การขยายระยะเวลาสัมปทานทางด่วนเป็น 30 ปี เพื่อแลกกับการยุติข้อพิพาททั้งหมด โดยนำเอาผลลัพท์ย่อยที่เกิดจากการเจรจาต่อรองมาใช้ ที่ กทพ. และรัฐบาลหวังว่า สูตรทางออกจ่ายด้วยเวลานี้จะทำให้ภาครัฐและประชาชนไม่เสียผลประโยชน์ หรือหากจะต้องเสียก็ต้องเสียให้น้อยที่สุด


อย่างที่บอกไปก่อนหน้านี้ในรายงาน ชำแหละทางออก "ค่าโง่ทางด่วน" จะเลือกสูตรไหน? เมื่อผลลัพท์มีแต่ "เสีย" ว่า ผลลัพท์ย่อยที่ กทพ. จะเลือกใช้นั้น เป็นผลจากหลาย "ตัวแปร" นั่นคือ การเจรจาต่อรองกับ BEM ให้มีการปรับลดภาระหนี้จาก 137,517 ล้านบาท ลงเหลือ 58,873 ล้านบาท ซึ่งเมื่อวันที่ 6 สิงหาคม 2562 ที่ผ่านมา การเจรจาต่อรองเป็นผล BEM ยอมปรับลดภาระหนี้ลงครึ่งหนึ่ง และมีการยื่นข้อเสนอสูตรทางออกจ่ายด้วยเวลา 30 ปี ที่เป็นผลลัพท์ย่อย "15-15"


ย้ำก่อนว่า ระยะเวลาสัมปทาน 30 ปีนี้ ไม่ได้หมายถึงระยะเวลาสัมปทานทางด่วนที่เป็นข้อพิพาท 17 ข้อพิพาทอย่างเดียว แต่เป็นระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี ที่มาจาก 2 ส่วน โดยคำนวณจากมูลค่าความเสียหายข้อพิพาท 58,873 ล้านบาท คือ ระยะเวลาสัมปทาน 15 ปี สำหรับทางด่วนที่เป็นข้อพิพาท และระยะเวลาสัมปทาน 15 ปี สำหรับทางด่วน 2 ชั้น (Double Deck) ช่วงด่านประชาชื่น-อโศก ระยะทาง 17 กิโลเมตร มูลค่าโครงการ 31,500 ล้านบาท ที่ BEM จะลงทุนเองทั้งหมด ซึ่งในส่วน 15 ปี ทางด่วน Double Deck นั้น จะยังไม่มีการลงนามสัญญาจนกว่าจะผ่านกระบวนการ EIA (รายงานการวิเคราะห์ผลกระทบสิ่งแวดล้อม) ซึ่งหากว่า เมื่อถึงเวลาแล้วไม่ผ่าน EIA ก็ต้องมีการปรับสัญญาใหม่ด้วยการปรับยอดมูลค่าข้อพิพาทให้สูงขึ้นจากที่ตกลงกันไว้

ขอบคุณภาพ : BEM


มาถึงจุดนี้ แม้คณะกรรมาธิการ (กมธ.) วิสามัญพิจารณาการขยายสัญญาสัมปทานทางด่วนและรถไฟฟ้า และ BEM รวมถึง กทพ. จะมองเห็นโอกาสที่จะนำไปสู่การ "วิน-วิน" กันทั้งสองฝ่าย ด้วยการขยายระยะเวลาสัมปทาน 30 ปี แต่ก็ยังมีหลายเสียงเล็ดลอดออกมาว่า ทำไมต้องขยายเวลาสัมปทานให้ BEM ทำไม กทพ. ไม่บริหารเอง ... ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์จึงขอนำข้อมูลมาเทียบให้คุณผู้อ่านตัดสินใจดูว่า ในฐานะประชาชนผู้เสียภาษีและใช้บริการจะตัดสินใจเลือกแบบไหน ระหว่างข้อ 1 กทพ. บริหารเอง กับข้อ 2 ขยายเวลาสัมปทานให้ BEM บริหาร ... คลิกทีละภาพแล้วพิเคราะห์เลือกคำตอบกันเลย


จากตัวเลือกคำตอบด้านบน หากยังเลือกไม่ได้ลองมาพิเคราะห์กันอีกครั้ง


ข้อ 1 กทพ. บริหารเอง

แน่นอนว่า เมื่อ กทพ. นำทางด่วนมาบริหารจัดการเองย่อมต้องได้รายได้ค่าผ่านทางในสัดส่วน 100% เต็ม ไม่ต้องแบ่ง ไม่ต้องหารกับใคร รับไปแบบเน้นๆ ซึ่งปี 2561 กทพ. มีรายได้จากค่าผ่านทางแบบยังไม่ต้องแบ่งใคร อยู่ที่ 26,360.71 ล้านบาทต่อปี หรือเฉลี่ยวันละ 72.22 ล้านบาทต่อวัน แต่ในเงินจำนวนนี้ กทพ. จะต้องรับผิดชอบค่าซ่อมบำรุงและค่าซ่อมบำรุงรักษาเองทั้งหมด ในส่วนของทางด่วนชั้นที่ 2 (Double Deck) หาก กทพ. มองว่า สามารถช่วยแก้ปัญหารถติดได้ ก็ต้องเป็นคนลงทุนก่อสร้างเองทั้งหมดเช่นกัน สำหรับอัตราค่าผ่านทางแล้วนั้น ในการปรับขึ้นราคาในอนาคตยังไม่มีการตกลงแน่นอน แต่หากมีการปรับราคาก็จะมีการปรับตามดัชนีผู้บริโภค

ข้อคิดเห็นเชิงเห็นด้วย มองว่า หาก กทพ. บริหารเองจะทำให้รัฐได้ประโยชน์ที่สุด เพราะหากมีการจัดการที่ดี เงินค่าผ่านทางสัดส่วน 100% เต็ม สามารถนำไปพัฒนาระบบและทางด่วนได้อีกมาก และหากจะมีการปรับขึ้นราคาค่าทางด่วน กทพ. ก็จะคิดในอัตราที่เหมาะสมได้โดยไม่ต้องกลัวว่าจะผิดสัญญาสัมปทาน

ข้อคิดเห็นเชิงไม่เห็นด้วย มองว่า หาก กทพ. บริหารเองอาจมีวาระซ่อนเร้นที่ไม่น่าไว้ใจในการจัดซื้อจัดจ้างในอนาคต รวมถึงระบบการจัดการที่อาจทำได้ไม่ดีเท่ากับเอกชนดูแล ประชาชนต้องอยู่กับความเสี่ยง


ข้อ 2 ขยายระยะเวลาสัมปทานให้ BEM บริหาร

ในข้อนี้ มีการเจรจาตกลงส่วนแบ่งรายได้ในสัดส่วนเท่าเดิม คือ กทพ. 60% และ BEM 40% หากคิดจากรายได้ค่าผ่านทางปี 2561 กทพ. จะได้รายได้ประมาณ 15,817 ล้านบาทต่อปี หรือเฉลี่ย 43.33 ล้านบาทต่อวัน ส่วน BEM จะอยู่ที่ 10,545 ล้านบาทต่อปี หรือเฉลี่ย 29 ล้านบาทต่อวัน โดย กทพ. จะมีรายได้สุทธิตลอดอายุสัมปทานประมาณ 305,400 ล้านบาท นอกจากนี้ กทพ. ยังไม่ต้องแบกรับภาระการดำเนินงาน การเงิน และการลงทุนใดๆ รวมถึงได้ของแถมอย่างทางด่วนชั้นที่ 2 มูลค่า 31,500 ล้านบาท ที่ BEM จะเป็นคนรับผิดชอบและลงทุนเองทั้งหมด ในส่วนของอัตราค่าผ่านทางมีการรื้อสูตรใหม่ คือ ปรับขึ้น 10 บาท ทุกๆ 10 ปี หรือเฉลี่ยปีละ 1 บาท

ข้อคิดเห็นเชิงเห็นด้วย มองว่า หาก BEM บริหารจะทำให้ กทพ. และภาครัฐไม่ต้องแบกรับภาระการลงทุนหรือรับผิดชอบใดๆ แต่ได้รับส่วนแบ่งจากรายได้ 60% อีกทั้งการปรับขึ้นอัตราค่าผ่านทางยังเป็นแบบคงที่ มีความแน่นอน

ข้อคิดเห็นเชิงไม่เห็นด้วย มองว่า หาก BEM บริหารจะทำให้ กทพ. และภาครัฐเสียประโยชน์ทั้งๆ ที่สามารถบริหารเองได้ รวมถึงหากถึงกำหนดปรับขึ้นอัตราค่าผ่านทางเกรงจะมีราคาที่สูงเกินประชาชนจะรับไหว และไม่สามารถชะลอการปรับขึ้นได้ เพราะอาจผิดข้อสัญญา เสี่ยงเกิดกรณีข้อพิพาทขึ้นอีกในอนาคต ประชาชนต้องทนแบกรับภาระค่าทางด่วนราคาแพง


สุดท้ายนี้ หากคำตอบของคุณผู้อ่านเลือกให้ BEM เป็นฝ่ายบริหารทางด่วนต่อไป ก็ต้องช่วยกันติติงภาครัฐว่า อย่าทำผิดข้อสัญญาอีก คิดให้ถี่ถ้วน เพราะหากต่อไปต้องจ่ายด้วยเงิน เงินจำนวนนั้นก็มาจากงบประมาณที่เป็นภาษีของประชาชนทั้งนั้น แต่หากคุณผู้อ่านเลือกให้ กทพ. บริหารเอง ก็ต้องช่วยกันสอดส่องอย่าให้ภาครัฐนำเงินรายได้ค่าผ่านทางไปใช้กันแบบพิลึกพิลั่น จนทำให้ทางด่วนที่ประชาชนต้องใช้เกิดปัญหาเหมือนถนนเป็นหลุมเป็นบ่ออย่างทุกวันนี้.

ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ รายงาน


————

ข่าวที่น่าสนใจ

8 เดือนเต็มที่ไม่มีวันหยุด ชีวิตนักบินสู้ภัยแล้ง โปรยฝนหลวงเพื่อแผ่นดิน

นักเสี่ยงโชคว่าไง? "หวยนักษัตร" โอกาสถูก 0.02% เล่นยังไงก็ "ขาดทุน"

ทางออก "ค่าโง่ทางด่วน" ยังเสียงแตก แต่ดอกเบี้ยพุ่ง ครึ่งปีเพิ่มเป็นพันล้าน

"ค่าโง่ทางด่วน" เข้าช่องไหนดี? "จ่ายด้วยเงิน" หรือ "จ่ายด้วยเวลา"

ชำแหละทางออก "ค่าโง่ทางด่วน" จะเลือกสูตรไหน? เมื่อผลลัพธ์มีแต่ "เสีย"

อ่านเพิ่มเติม...

แท็กที่เกี่ยวข้อง

ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ค่าโง่ทางด่วนค่าโง่ทางด่วนกทพ

Most Viewed

คุณอาจสนใจข่าวนี้