อุบัติเหตุอันเกิดจาก “การก่อสร้าง โครงการขนาดใหญ่” โดยเฉพาะถนนพระราม 2 ดำเนินงานมาต่อเนื่องตลอด 5 ทศวรรษนี้ทำให้เกิดเหตุร้ายสร้างความสูญเสียชีวิต และทรัพย์สินปรากฏขึ้นอยู่บ่อยๆหากเจาะจงดูในปี 2565 เดือน ก.ค.ก็เกิดเหตุแผ่นปูนสะพานกลับรถหล่นทับรถผู้สัญจรตาย 2 ศพ และเดือน พ.ค.2566 แท่นปูนหล่นทับคนงานตาย 1 ศพ เดือน ธ.ค.เหล็กก่อสร้างทางยกระดับหล่นทับคนงานตาย 1 ศพ ในปี 2567 เดือน ม.ค.สลิงรถเครนขาดตาย 1 ศพ และเดือน พ.ย.คานก่อสร้างถล่มทับคนงานตาย 6 ราย บาดเจ็บ 9 รายเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นสะท้อนถึง “ความไม่ปลอดภัย” ที่ยังไม่ได้รับการแก้ไขบนเส้นทางสายนี้ส่งผลกระทบต่อ “ความเชื่อมั่นของประชาชนผู้สัญจร” เพราะถนนพระราม 2 เป็นถนนสายหลักเชื่อมต่อ กทม. และภาคใต้ “มีรถผ่านมากกว่า 2 แสนคัน/วัน” เช่นนี้จำเป็นที่ทุกฝ่ายต้องให้ความสำคัญในมาตรฐานความปลอดภัยขั้นสูงไม่ว่าจะเป็นการควบคุมคุณภาพ การกำกับดูแลการก่อสร้างไม่ให้เกิดเหตุซ้ำ “วสท.” ได้ลงเก็บข้อมูลข้อเท็จจริงเหตุที่เกิดขึ้นพบว่า “โครงเหล็ก LaunchingGantry (LG) ถล่ม” เป็นเครื่องจักรกลตระกูลปั้นจั่น หรือเครน ใช้ยกชิ้นส่วนคอนกรีตสำเร็จรูปได้หลายร้อยตัน เพื่อนำชิ้นส่วนคอนกรีตมาประกอบติดตั้งจัดแนวระดับให้ได้ตามแบบแล้วทำการร้อยลวดอัดแรงชนิดเกลียวในท่อทำการดึงลวดอัดแรงให้เป็นชิ้นส่วนเดียวกันแต่ด้วย LG เป็นเครื่องจักรขนาดใหญ่จำเป็นต้องมี “วิศวกร” คอยควบคุมดูแล และตรวจสอบการใช้งานทุก 3 เดือนตามกฎหมาย ส่วนสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุนั้น รศ.ดร.ภาณุวัฒน์ จ้อยกลัด ประธานคณะอนุกรรมการสาขาวิศวกรรมโครงสร้างและสะพาน วสท. แถลงอุบัติเหตุโครงเหล็ก LaunchingGantry (LG) ถล่มขณะการก่อสร้างทางด่วนบนถนนพระราม 2 : บทเรียนราคาแพงว่า ในจุดเกิดเหตุใช้ LG 2 ตัวทำงานควบคู่แบบเดียวกันแต่ 1 ใน 2 พังถล่มลงมาสิ่งนี้ตอบคำถามกรณี “LG รับน้ำหนักได้หรือไม่” เพราะถ้าพิจารณาดู LG อีกตัวที่ทำงานคล้ายกันกลับไม่พังถล่มนั้นก็แสดงว่า “LG รับน้ำหนักได้ดี” ส่วนสาเหตุการล้มลงมาสันนิษฐานว่า “ขาหน้าหัก” แต่ไม่อาจสรุปการหักนั้นเกิดจากอะไรได้ในขณะนี้เพราะจุดเกิดเหตุไม่มีกล้องวงจรปิดและไม่มีข้อมูลแบบโครงการจะมาพิจารณาได้เพียงแต่ว่า “เอ็นจิเนียร์ด้วยกันจะรู้ทรงรู้หลักสาเหตุอยู่ตรงไหน” เพราะถ้าตามขั้นตอนก่อสร้างปกติหากยึดขาหน้าสมบูรณ์ “มักจะมั่นคงแข็งแรง” อย่างไรก็ดี คงต้องให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องสรุปสาเหตุกันอีกครั้ง “ความจริงอุบัติเหตุระหว่างการก่อสร้างที่ผ่านมา วสท.สามารถทำการตรวจวิเคราะห์สาเหตุทุกกรณีได้จนสุดถึงขั้นปรมัตถ์หากต้องการคำตอบแบบนั้นเพียงแต่ว่าต้องการให้ วสท.วิเคราะห์หรือไม่” รศ.ดร.ภาณุวัฒน์ว่าถัดมาปัญหาที่น่ากังวลคือ “โครงสร้างเสาตอม่อจุดเกิดเหตุรับผลกระทบหรือไม่” ในเรื่องนี้มีการหารือกันกับผู้ที่เกี่ยวข้องหลายคนมาตั้งแต่วันเกิดเหตุแล้ว “เนื่องจากปรากฏพบเสาตอม่อได้รับความเสียหาย 2 ต้น” จากคานเหล็กถล่มลงมาฟาดใส่ตอม่อเสาหน้า และขาหน้า LG ก็เชื่อมกับเสายึดอีกต้นทำให้มีความสัมพันธ์กันเมื่อเกิดการกระแทก หรือกระชากขึ้นเช่นนี้ “ย่อมสืบเนื่องสัมพันธ์กัน” เหตุนี้แม้รื้อโครงสร้างสะพาน และชิ้นส่วนออกไปก็ยังจำเป็นต้องตรวจสอบเสาตอม่ออย่างละเอียดตั้งแต่การคำนวณ และการทดสอบความแข็งแรงให้มีผลตรงกัน “เพื่อสร้างความมั่นใจให้ประชาชน” เพราะหากสร้างเสร็จแล้วจะกลับมารื้อทดสอบแก้ไขใหม่ไม่ได้เช่นนั้นจะกลายเป็นว่า “รถวิ่งใช้งานโดยประชาชนพากันระแวงไม่มั่นใจโครงสร้างตอม่อ 2 ต้นนั้น” ดังนั้นควรทำการตรวจสอบให้เสร็จสิ้นควบคู่กับตรวจสอบ LG ตัวที่ไม่พังถล่ม และตัวที่กำลังจะติดตั้งใหม่ ทว่าส่วนแนวป้องกัน รศ.เอนก ศิริพานิชกร ที่ปรึกษาคณะกรรมการสาขาวิศวกรรมโยธา วสท. เสนอว่า เหตุการณ์นี้กระทบความรู้สึกของประชาชนในด้านความปลอดภัยของการก่อสร้างมาก เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดเหตุซ้ำคงต้องตระหนักถึงมาตรฐานความปลอดภัย การควบคุมคุณภาพ และการกำกับดูแลทุกขั้นตอนในการก่อสร้างเหตุนี้ในการตรวจสอบสาเหตุข้อเท็จจริง “กรมทางหลวง” ได้แต่งตั้ง คกก.ตรวจสอบข้อเท็จจริงขึ้นมาแล้วเชิญผู้แทน วสท. และสภาวิศวกร อันเป็นผู้เชี่ยวชาญด้านวิศวกรรมโยธาเข้าร่วมเป็นคณะด้วยส่วนการป้องกันไม่ให้เกิดเหตุเช่นนี้อีก “ในโครงการก่อสร้างพื้นที่ที่ดำเนินการอยู่นั้น” ก็เตรียมเสนอแนวทางป้องกันต่อรัฐบาลอันจะมีโครงการก่อสร้างในลักษณะเดียวกัน 3 เรื่อง คือ เรื่องแรก...“ขึ้นทะเบียนอุปกรณ์ติดตั้งงานโครงสร้างสะพาน LG” เพื่อตรวจความพร้อมใช้งานของ LG มีการกำหนดเลขกำกับชัดเจนอันจะทำให้สามารถตรวจสอบที่มาของ LG เพื่อให้ทราบมาตรฐานการออกแบบ การผลิต และประกอบชิ้นส่วนต่างๆ เก็บไว้เป็นฐานข้อมูล เรื่องที่สอง...“ยกร่างแนวทางมาตรฐานการทำงานเครื่องจักรพิเศษ” สำหรับงานติดตั้งโครงสร้างสะพาน (Guide to standardize of LG operation) เพื่อให้เกิดมาตรฐานในการทำงาน ทั้งสร้างความปลอดภัยในการทำงานลักษณะนี้โดยวิศวกรผู้ควบคุมงาน และผู้ปฏิบัติงานต้องเก็บข้อมูลระหว่างทำงาน “จะสามารถป้องกันอุบัติเหตุได้ทัน” โดยมาตรฐานควรมีแนวทาง SHM-Structural Monitoring System ของโครงสร้างการทำงานต่างๆ เพื่อนำข้อมูลมาวิเคราะห์ให้เกิดความปลอดภัยแบบบูรณาการทั้งระบบ เรื่องที่สาม...“จัดตั้งหน่วยงานอิสระ” (3rd Party inspection) ในการตรวจสอบ และ Audit การทำงานเพื่อให้เกิดความปลอดภัยในทุกขั้นตอนของการทำงาน แม้แต่โครงการก่อสร้างเสร็จไปแล้วก็ต้องประเมินให้ปลอดภัยด้วยเช่นกัน โดยเฉพาะสะพานขนาดเล็กบางท้องที่จะไม่อนุญาตให้รถบรรทุกขนาดใหญ่วิ่งผ่าน เพราะโครงสร้างถูกออกแบบมาให้สามารถรับน้ำหนักได้เพียง 15 ตันเท่านั้น ตรงนี้อาจจะต้องหารือกันจะดำเนินการเปลี่ยนแปลงได้อย่างไรต่อไป เพราะต้องเข้าใจว่า “กรมทางหลวงก่อตั้งมา 100 กว่าปี” ถูกสร้างผ่านฐานความคิดมานาน “แถมดูแลกำกับกันเอง” เมื่อเทียบกับการทางพิเศษที่มีวิศวกรเป็นที่ปรึกษามาดูแลงานแทนสุดท้ายแล้ว “วิบัติภัยมักเกิดระหว่างก่อสร้าง” ดังนั้นเพื่อให้งานก่อสร้างแล้วเสร็จไปด้วยดีก็ยังมีกระบวนการตรวจซ่อมบำรุงอยู่เป็นระยะ “อันจะทำให้ประชาชนมั่นใจใช้รถใช้ถนนได้ปลอดภัย” เรื่องนี้กระทรวงคมนาคมก็ค่อนข้างให้ความสำคัญ “นำผู้บริหารทุกระดับ” ลงพื้นที่ตรวจสอบจุดเกิดเหตุถนนพระราม 2 อย่างเข้มงวดนี่คือเป้าหมาย “การป้องกันไม่ให้เกิดเหตุการณ์ซ้ำขึ้นอีกในอนาคต” เพราะสิ่งนี้เป็นความปลอดภัยในชีวิต และทรัพย์สินของประชาชนที่ทุกภาคส่วนต้องร่วมมือกันป้องกันอย่างเต็มที่...คลิกอ่านคอลัมน์ “สกู๊ปหน้า 1” เพิ่มเติม
