กมธ.คมนาคม เชิญหน่วยงานแจงเหตุรถไฟชนรถเมล์ เผยไทม์ไลน์ละเอียดยิบวินาทีมรณะ

กมธ.คมนาคม เชิญผู้เกี่ยวข้องถกเหตุรถไฟชนรถเมล์ เผยไทม์ไลน์ละเอียดยิบ 5 วินาทีมรณะ ขณะ รฟท.แจงตำแหน่งป้าย-เสาสัญญาณ เป็นไปตามระเบียบ ด้านอธิบดีกรมรางโต้ ระยะเบรก 100 เมตร เอาไม่อยู่ 

เมื่อเวลา 09.00 น. วันที่ 20 พฤษภาคม 2569 ที่รัฐสภา มีการประชุมคณะกรรมาธิการการคมนาคม (กมธ.คมนาคม) สภาผู้แทนราษฎร ที่มีนายศุภณัฐ มีนชัยนันท์ สส.กทม.พรรคประชาชน ในฐานะประธาน กมธ.ฯ ทำหน้าที่ประธาน เพื่อพิจารณากรณีรถไฟขนสินค้าขบวน 2126 พุ่งชนรถโดยสารประจำทางปรับอากาศสาย 206 (ปอ.206) สีส้ม โดย กมธ. เชิญผู้เกี่ยวข้องเข้าร่วมประชุมชี้แจง คือ นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง นายทยากร จันทรางศุ ผู้อำนวยการกองมาตรฐานความปลอดภัยและบำรุงทาง กรมการขนส่งทางราง นายชีพ น้อมเศียร รองอธิบดีกรมการขนส่งทางบก นายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) นายกิตติกานต์ จอมดวง จารุวรพลกุล ผู้อำนวยการองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ(ขสมก.) พล.ต.ต. ธวัช วงศ์สง่า รองผบช.น. พ.ต.อ.กำพล รัตนประทีป รองผbก.น.1 และพ.ต.อ.อุรัมพร ขุนเดชสัมฤทธิ์ ผู้กำกับ สน.มักกะสัน

นายศุภณัฐ ได้สอบถามถึงภาพกล้องวงจรปิด CCTV เพื่อจะนำมาไล่ดูในที่ประชุม แต่ ผู้กำกับ สน.มักกะสัน ชี้แจงว่า ภาพกล้องวงจรปิดเป็นหลักฐานในสำนวน ไม่สามารถนำมาเปิดเผยได้ ส่วนภาพที่เปิดเผยตามหน้าสื่อ ตนไม่ทราบว่ามาจากไหน แต่ยืนยันว่าไม่ได้มาจากตำรวจ นายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง เปิดเผยว่า หลังจากเกิดเหตุการณ์ ได้มีการเก็บพยานหลักฐานและมีการประสานกับพนักงานสอบสวน เบื้องต้นได้มีคำสั่ง แต่งตั้งคณะกรรมการตรวจสอบข้อเท็จจริง เนื่องจากจำเป็นต้องหาสาเหตุ และหาวิธียกระดับความปลอดภัย ซึ่งเราจะสอบพรุ่งนี้ (21 พ.ค.) ในช่วงบ่าย และเบื้องต้นกรมการขนส่งทางราง ได้ไปร้องทุกข์กล่าวโทษผู้ที่มีความผิดแล้ว เนื่องจากมีผู้เสียชีวิต และผู้ประสบอุบัติเหตุจำนวนมาก แล้วจะส่งรายงานการตรวจสอบข้อเท็จจริงมาให้ กมธ.ฯ ภายหลัง

ขณะที่นายทยากร ผู้อำนวยการกองมาตรฐานความปลอดภัยและบำรุงทาง กรมการขนส่งทางราง ชี้แจงลำดับเหตุการณ์ในระดับวินาทีว่า จากภาพในกล้องวงจรปิดพบว่า เวลา 15.35.01 น. เจ้าหน้าที่ได้โบกธงแดง เวลา 15.35.24 น. พนักงานเก็บธงแดงในขณะที่รถสัญจรอยู่ โดยจะเห็นรถประจำทางที่เกิดเหตุอยู่บนทางรถไฟด้วย เวลา 15.35.39 น.พนักงานโบกธงเดินมาที่ซุ้มบริเวณสถานี สันนิษฐานว่า เจ้าหน้าที่เอื้อมมือผ่านหน้าต่างซุ้ม เพื่อควบคุมไม้กั้นและอาณัติสัญญาณต่างๆ ที่เป็นสิ่งที่บอกว่า จะให้รถไฟเข้ามาได้หรือไม่ สันนิษฐานว่าเจ้าหน้าที่พยายามเข้าไปกดปุ่ม ก่อนที่ เวลา 15.35.44 น. เป็นเวลาที่รถไฟมาถึงแล้ว จะเห็นพนักงานยืนหันหลังอยู่ โดยที่ไม่ทราบว่ารถไฟฝ่าสัญญาณเข้ามา ซึ่งเวลา 15.35.45 น. รถไฟได้พุ่งชนรถโดยสารเกิดประกายไฟทันที แล้วเวลา 15.35.47 น.เกิดเพลิงลุกไหม้ และเวลา 15.35.48 น. รถโดยสารถูกลากติดไปกับรถไฟ เวลา 15.35.52 น. จะพบว่าบริเวณท้ายรถจักรมีพนักงานอยู่ ซึ่งน่าจะเป็นพนักงานรักษารถอยู่ด้านหลัง ต่อมาเวลา 15.36.00 น. รถไฟก็หยุด 

นายศุภณัฐ จึงถามว่า หากมีการเอื้อมไปกดปุ่ม หมายความว่าระยะเวลากดปุ่มกับระยะเวลาที่รถไฟมาถึงช่วงซุ้ม มีแค่ 5 วินาทีเท่านั้น ปกติจะมีวิธีการอื่นที่จะแจ้งล่วงหน้าหรือไม่ รวมถึงท่านบอกว่ามีสัญญาณก่อนหน้านั้น ประมาณ 50 เมตร เป็นสัญญาณเดียวกับระบบไฟหรือไม่ หรือมีสัญญาณที่จะอยู่ไกลกว่านั้น เพราะระยะทางในการเบรก มีการถกเถียงกันว่าเป็นระยะ 200 เมตรบ้าง 2 กิโลเมตรบ้าง ถ้าสัญญาณอยู่แค่ 50 เมตร อย่างไรก็เบรกไม่ทัน

ด้านนายอนันต์ โพธิ์นิ่มแดง รักษาการผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ชี้แจงถึงสาเหตุที่เสาสัญญาณอยู่ห่างเพียง 50 เมตร ว่า ปัจจุบัน รฟท.ใช้ระเบียบข้อบังคับ พ.ศ.2549 ซึ่งจะบัญญัติระเบียบต่าง ๆ เช่น ท่าของสัญญาณรถไฟ ท่าของสัญญาณมือ ของนายสถานี หรือพนักงานกั้นถนนที่ปรากฏตามข่าว ซึ่งทั้งหมดเป็นข้อบังคับของการรถไฟที่ใช้อยู่ แม้เสาจะอยู่ระยะ 50 เมตร แต่ต้องมีระยะมองเห็น 500 เมตร ซึ่งตำแหน่งนี้ไม่ใช่ตำแหน่งที่พนักงานขับรถใช้ในการทำงาน ยืนยันว่าตำแหน่งป้ายหรือเสาสัญญาณต่าง ๆ เป็นไปตามระเบียบ เพื่อรองรับการเบรกของรถไฟ ครบทุกประเด็น 

ส่วนคำถามที่ว่า ตำแหน่งของตัวสัญญาณไฟ เครื่องกั้นถนนมีหรือไม่นั้น โดยเครื่องกั้นทางรถไฟจะมีอยู่ 2 ประเภทคือ ประเภทที่มีพนักงานควบคุม และประเภทที่ทำงานอัตโนมัติ ซึ่งสถานที่เกิดเหตุเป็นช่องจราจรที่มีขนาดใหญ่ จึงไม่สามารถใช้เครื่องกั้นถนนแบบอัตโนมัติได้

 รักษาการผู้ว่าการ รฟท. ชี้แจงเรื่องการเบรก ว่า น้ำหนักบรรทุกไม่รวมตัวขบวน 1,136 ตัน เส้นทางดังกล่าวเป็นเขตชั้นเมืองภายใน การรถไฟมีการจำกัดความเร็วเอาไว้ มีการปักป้ายจำกัดความเร็วสูงสุดในเส้นทางที่เกิดเหตุสามารถเดินได้ที่ 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ส่วนผลอ่านแถบความเร็ว จะส่งให้ตำรวจเพื่อประกอบสำนวนคดีอีกครั้ง ส่วนตำแหน่งก่อนที่จะเข้าพุ่งชน ขบวนรถไฟออกจากคลองตันความเร็วเริ่มที่ 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีการวิ่งผ่านเครื่องกั้นโดยตลอดความเร็วเฉลี่ย 30 ถึง 35 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ตำแหน่งก่อนเกิดเหตุ 118 เมตร ความเร็วที่ 34 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มีกราฟความเร็วตก น่าจะเป็นการสั่งเบรกฉุกเฉิน ลงมาอยู่ที่ความเร็ว 28 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในตำแหน่งที่ชนกับรถเมล์ เป็นความเร็ว 0 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ที่ประมาณ 80 เมตร ห่างจากจุดที่เกิดอุบัติเหตุ

ด้านนายพิเชฐ คุณาธรรมรักษ์ อธิบดีกรมการขนส่งทางราง ชี้แจงเพิ่มเติม ว่า กรณีระยะเบรกน้ำหนักตัวรถบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ 20 ตู้ 1100 ตัน หากคิดว่าเราจะหยุดรถขนาดนี้ได้ภายใน 100 เมตร เราลองเอาตัวไปอยู่ตรงกลางทางรถไฟแล้วลองให้ขบวนนี้หยุด เรารู้สึกไม่ปลอดภัยอย่างยิ่ง อันนี้พูดด้วยความรู้สึก แต่ในทางทฤษฎีที่บอกว่าจะหยุดได้ แต่ในความเป็นจริงต้องมีการใช้เบรกฉุกเฉิน ซึ่งไม่ได้ใช้ตลอดเวลา เวลาที่ขบวนรถหยุดจะต้องมีระยะเบรก และการใช้เบรกฉุกเฉินมีโอกาสที่ขบวนรถไฟจะโครงเครง และตกรางได้ ดังนั้น กรณีฉุกเฉินจะใช้ในเหตุจำเป็นที่จะชน จึงมีการกำหนด Emergency brake หรือเบรกฉุกเฉิน จะไม่ใช่กรณีปกติที่รถไฟจะเบรกด้วยวิธีนี้ เขาจะค่อยๆ เบรกเพื่อป้องกันไม่ให้รถไฟตกราง 

อธิบดีกรมการขนส่งทางราง กล่าวว่า ในกรณีรถไฟสินค้าความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง แต่ในกรณีที่วิ่งในเขตกรุงเทพฯ ไม่ถึง 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้น ภายใต้สภาวะของรถบรรทุกปกติทั่วไป ต้องพิสูจน์กันอีกทีว่า จะเบรกได้เท่าไหร่กันแน่ เป็นวิทยาศาสตร์ แต่ในเชิงทฤษฎีเราอาจจะคิดว่าเบรกได้ประมาณนั้น แต่ความเป็นจริงทางกรมฯ เป็นผู้ควบคุมระยะเบรกปลอดภัย ไม่ใช่ระยะเบรกทางทฤษฎี ต้องอาศัยเรื่องความปลอดภัย ไม่ใช่อยู่ๆ จะให้เบรกได้เลย ต้องค่อยๆเบรก ไม่เช่นนั้น ก็มีโอกาสที่รถไฟจะตกรางสูง อีกทั้งตัวหัวรถจักรมีอายุ 30 ปี ส่วนแคร่เบรกรถไฟ มีตัวเบรกที่ทั้งสมบูรณ์และไม่สมบูรณ์ แต่ละแคร่มีน้ำหนัก 18 ตัน คูณไป 20 แคร่ ส่วนหัวรถจักรมีน้ำหนัก 80 ตัน กว่าการสั่งเบรกจะไปถึงแคร่สุดท้าย จะสั่งเบรกไปทีแคร่ ไม่ใช่เบรกพร้อมกันทุกตัว จากหัวรถจักรไปถึงแคร่ทุกแคร่ จนล้อหยุดก็ใช้เวลาหลายวินาทีพอสมควรดังนั้นต้องทบเรื่องนี้เข้าไปใน ระยะห่างปลอดภัย 

“ในทางทฤษฎี หรือที่มีการเถียงกันในโซเชียลว่ามันเบรกได้ แต่เราลองเอาวิจารณญาณ หรือ ส่งเข้าไปถาม ChatGPT ง่ายๆ ก็ได้หรือลองให้เด็กมัธยมคำนวณดูว่ามันจะหยุดได้ภายใน 100 เมตร 200 เมตรได้หรือเปล่า แต่ในแง่ของกรมการขนส่งทางรางเราคำนึงถึงความปลอดภัยของประชาชนที่สูงที่สุด ดังนั้นระบบเบรกจะต้องเป็นกิโลเมตร ไม่ใช่จะบอกว่าเบรก 100 เมตรแล้วจะเอาอยู่ ขนาดรถยนต์ยังเบรกไม่ค่อยจะอยู่เลย 100 เมตร”  

นายศุภณัฐ กล่าวว่า ถามเป็นความรู้ว่าสมมติรถไฟจะเข้าจอดที่สถานี และอีก 35 กิโลเมตรจะถึง จะเริ่มกดเบรกที่กิโลเมตรที่เท่าไหร่ รักษาการผู้ว่า รฟท. ชี้แจงว่ารถไฟมีระยะเบรกหลายประเภท และมวลของขบวนรถไฟแต่ละขบวนไม่เท่ากัน ซึ่งฝ่ายความปลอดภัยของ รฟท. ได้กำหนดระยะเบรกไว้ที่ 1,000 เมตร เป็นระยะที่ต้องมองเห็นเสาสัญญาณและให้บวกระยะเวลาการตัดสินใจ ซึ่งการใช้เบรกฉุกเฉินของรถไฟ กรณีเลวร้ายที่สุดต้องอยู่ในระยะ 750 เมตร