มีข้อวิพากษ์วิจารณ์มากมายว่า ประเทศไทยมีความจำเป็นจะต้องมีโครงการ “แลนด์บริดจ์” จริงๆ และโครงการนี้จะก่อให้เกิดประโยชน์ทางเศรษฐกิจคุ้มค่ากับเงินลงทุนที่อาจต้องใช้มากกว่า 1 ล้านล้านบาทหรือไม่?
สำคัญคือ ใครจะมาใช้แลนด์บริดจ์ของไทย โดยเฉพาะเมื่อสิงคโปร์เป็นฮับในการบริหารกิจการท่าเทียบเรือในช่องแคบมะละกาตัวฉกาจ ส่วนมาเลเซียและอินโดนีเซียกำลังขยายท่าเทียบเรือและช่องทางการขนส่งต่างๆ เข้าสู่ช่องแคบมะละกา
รศ.ดร.ปิติ ศรีแสงนาม คณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ในฐานะผู้เขียนตำราเรื่องภูมิรัฐศาสตร์ และศึกษาเรื่องราวเกี่ยวกับคลองไทย คอคอดกระ รวมถึงโครงการแลนด์บริดจ์มาอย่างละเอียดและต่อเนื่อง ให้ความเห็นอย่างตรงไปตรงมาไว้ว่า...
หากจะพิจารณาโครงการระดับเมกะโปรเจกต์เช่นนี้ รัฐบาลจำเป็นต้องศึกษาความเป็นไปได้อย่างรอบด้าน โดยเฉพาะด้านวิศวกรรม สิ่งแวดล้อม และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
หากเปรียบเทียบทางเลือกต่างๆ ไม่ว่าจะเป็นการขุดคลองไทย การสร้างแลนด์บริดจ์ หรือแนวคิด “คลองลอยฟ้า” นั้น ทางเลือกที่ทำได้เร็วที่สุด ต้นทุนต่ำที่สุด และกระทบสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุดก็คือ แลนด์บริดจ์ ซึ่งเป็นการสร้างหรือขยายท่าเรือทั้งสองฝั่ง แล้วเชื่อมด้วยระบบราง ทางด่วน และท่อส่งน้ำมันหรือก๊าซ
ส่วนการขุดคลอง แม้จะเป็นแนวคิดที่พูดกันมาตั้งแต่อดีต แต่ก็มีข้อจำกัดสำคัญทั้งทางด้านภูมิประเทศและผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมอย่างรุนแรง ในขณะที่คลองลอยฟ้า แม้ในทางทฤษฎีจะเป็นไปได้ แต่ในทางปฏิบัติแทบเป็นไปไม่ได้เลย เพราะต้องรองรับเรือขนาดมหึมาที่มีน้ำหนักมหาศาลถึง 240,000 - 270,000 ตัน โครงสร้างสะพานจึงต้องมีขนาดใหญ่และซับซ้อนอย่างยิ่ง ทั้งยังต้องรับน้ำหนักจำนวนหลายร้อยล้านตันตลอดแนวเส้นทางการเดินเรือขนส่งได้ด้วย
...
คลองลอยฟ้ากับความเป็นไปได้
หากพูดถึงแนวคิดคลองลอยฟ้าหรือยกเรือข้ามแผ่นดินนั้น แม้ในทางวิศวกรรมอาจพอทำได้ แต่ ดร.ปิติ ย้ำว่า ในทางปฏิบัติแทบเป็นไปไม่ได้ เพราะต้องเผชิญทั้ง ปัญหาทางเทคนิค ความปลอดภัย และต้นทุนอันมหาศาล
ประเด็นสำคัญคือ เรือสินค้าขนาดใหญ่เมื่อเคลื่อนตัวในพื้นที่แคบจะสร้างแรงคลื่นมหาศาลที่เรียกว่า Bow Wave จึงจำเป็นต้องสร้างกำแพงและเขื่อนกันคลื่นขนาดใหญ่ตลอดแนว อีกทั้งเรือขนาดยักษ์ต้องวิ่งผ่านเส้นทางแคบเป็นระยะทางนับร้อยกิโลเมตร ความเสี่ยงต่ออุบัติเหตุจึงยิ่งสูงมาก
“ต่อให้เลือกแนวทางขุดคลองแบบระดับน้ำทะเลเดียวกันเหมือนคลองสุเอซ ก็ยังมีปัญหาใหญ่ตามมา เพราะต้องสร้างเขื่อนกั้นคลื่นออกไปในทะเลทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามันเป็นระยะทางหลายสิบกิโลเมตร เพื่อช่วยให้เรือขนาดใหญ่สามารถเลี้ยวเข้าคลองได้อย่างปลอดภัย ขณะเดียวกันความต่างของระดับน้ำและกระแสน้ำทั้งสองฝั่งจะสร้างผลกระทบทางทะเลอย่างรุนแรง...”
ผลกระทบระยะสั้นคือปะการังทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามันอาจฟอกขาว ในขณะที่ผลระยะยาวจะกระทบต่อระบบชายฝั่งทั้งหมด ไม่ว่าจะเป็นชายหาด ระบบประมง หรือชุมชนชายทะเล ตัวอย่างที่เห็นได้ชัดคือการกัดเซาะชายฝั่งบริเวณหาดสมิหลาและพื้นที่ชายทะเลหลายแห่งในภาคใต้ ด้วยเหตุนี้ หากจะขุดคลองจริงอาจต้องใช้ระบบยกเรือหรือ Buffer Zone เพื่อไม่ให้น้ำทะเลสองฝั่งเชื่อมถึงกันโดยตรง แต่แนวทางดังกล่าวก็ยิ่งเพิ่มต้นทุนขึ้นมหาศาล และทำให้ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจลดลง
คำถามสำคัญที่สุดคือ “สร้างเสร็จแล้ว จะมีใครใช้หรือไม่?”
เพราะปัจจุบันเรือสินค้าสามารถผ่านช่องแคบมะละกาได้อย่างต่อเนื่อง ใช้เวลาประมาณ 1.5 - 3 วัน โดยไม่ต้องเสียเวลาขนถ่ายสินค้า แต่หากต้องเข้าระบบยกเรือหรือขนถ่ายตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นรถไฟผ่านแลนด์บริดจ์ กระบวนการทั้งหมดจะใช้เวลานานมากขึ้นและมีต้นทุนเพิ่มขึ้น
เลิกคิดทดแทนช่องแคบมะละกา
ดร.ปิติ มองว่า หากตั้งเป้าให้แลนด์บริดจ์เป็นทางเลือกทดแทนช่องแคบมะละกา โครงการนี้อาจไม่คุ้มค่าในทางเศรษฐกิจ เนื่องจากเกิดปัญหาที่เรียกว่า “Asymmetric Capacity” หรือความไม่สมมาตรของศักยภาพการขนส่งระหว่างกัน กล่าวคือ เรือบรรทุกสินค้าขนาดใหญ่หนึ่งลำสามารถขนตู้คอนเทนเนอร์ได้ถึง 20,000 - 24,000 ตู้ แต่รถไฟหนึ่งขบวนขนได้เพียงประมาณ 200 ตู้เท่านั้น ทำให้ต้องใช้เวลาหลายวันในการขนถ่ายสินค้าออกจากเรือ จัดเก็บ และลำเลียงขึ้นรถไฟ อีกทั้งยังต้องใช้พื้นที่มหาศาลสำหรับลานพักตู้คอนเทนเนอร์และระบบจัดคิวขนส่ง
ปัญหาสำคัญของแลนด์บริดจ์คือกระบวนการ Double Handling หรือการขนถ่ายสินค้าหลายต่อ ขั้นตอนทั้งหมดกินเวลามหาศาล เรืออาจต้องติดคิวเทียบท่า 12 - 24 ชั่วโมง ใช้เวลาอีก 2 - 3 วันในการขนตู้สินค้าลงจากเรือ และใช้เวลาเพิ่มเติมในการจัดคิวขบวนรถไฟ รวมแล้วอาจใช้เวลาถึง 6 - 9 วัน ในขณะที่การเดินเรือผ่านช่องแคบมะละกาใช้เวลาเพียงประมาณ 2 - 3 วัน
ความเป็นไปได้เชิงกลยุทธ์
อย่างไรก็ตาม ดร.ปิติ ยอมรับว่าแลนด์บริดจ์อาจคุ้มค่าในฐานะ “Strategic Alternative” หรือทางเลือกเชิงยุทธศาสตร์ หากวันหนึ่งช่องแคบมะละกาเกิดปัญหา ปัญหานี้ถูกเรียกว่า “Malacca Dilemma” หรือภาวะพึ่งพาช่องแคบมะละกามากเกินไปของมหาอำนาจอย่าง จีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และไต้หวัน
ในมุมมองของ ดร.ปิติ เห็นว่าหากจะพัฒนาแลนด์บริดจ์ให้เกิดประโยชน์จริง ต้องมองโครงการนี้เป็น “ศูนย์กลางเศรษฐกิจและโลจิสติกส์” ที่เชื่อมพื้นที่ตอนในของเอเชีย (Hinterland) เข้ากับทะเลโดยตรง พื้นที่ดังกล่าวรวมถึงจีนตอนใต้ มองโกเลีย รัสเซียตอนใต้ และกลุ่มประเทศเอเชียกลาง ซึ่งไม่มีทางออกทะเลโดยตรง (Landlocked)
เอเชียตอนใน เครือข่ายแลนด์บริดจ์
เขาเปรียบภาพโครงข่ายที่เหมาะสมว่าควรมีลักษณะเหมือน "ดาวสามแฉกของรถยนต์เมอร์เซเดส-เบนซ์" คือมีเส้นทางหลักเชื่อมจากตอนบนของเอเชียลงมาสู่ภาคใต้ของไทย แล้วกระจายออกทั้งฝั่งอ่าวไทยและอันดามัน
ปัจจุบันญี่ปุ่นเองก็ใช้ระบบขนส่งผ่านจีนอยู่แล้ว หากไทยสามารถพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมเอเชียตอนในลงสู่ท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามันได้ ไทยก็อาจกลายเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์แห่งใหม่ของภูมิภาค แทนที่จะต้องอ้อมลงไปยังแหลมมลายู
ดึงดูดเงินทุน-อำนาจต่อรองให้ไทย
หากไทยเปลี่ยนวิธีคิดใหม่ให้เป็นโครงการเชื่อมเศรษฐกิจของภูมิภาคลุ่มน้ำโขงและเอเชียตอนใน ทั้งไทย ลาว กัมพูชา เวียดนาม เมียนมา จีน อินเดีย ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้ โครงการนี้ก็อาจเป็นความร่วมมือระดับภูมิภาคที่ดึงดูดทั้งเงินทุน เทคโนโลยี และอำนาจต่อรองทางภูมิรัฐศาสตร์ได้
ไทยควรใช้โครงการนี้เป็นเครื่องมือสร้างความร่วมมือระหว่างประเทศมากกว่าจะปล่อยให้กลายเป็นเพียงพื้นที่อิทธิพลของมหาอำนาจประเทศใดประเทศหนึ่ง แลนด์บริดจ์จึงไม่ควรเป็นเพียง “เส้นทางลัด” แต่ควรเป็น “เส้นเลือดใหม่” ที่ทำให้ไทยมีบทบาทนำในอาเซียนอย่างแท้จริงในฐานะ Middle Power หรือรัฐขนาดกลางที่มีอิทธิพลเชิงสร้างสรรค์
เสนอตัดตอนเมกะโปรเจกต์ทีละเฟส
ดร.ปิติ เสนอว่ารัฐบาลไม่ควรเริ่มต้นด้วยเมกะโปรเจกต์ขนาดมหาศาลในทันที แต่ควรเริ่มจากสิ่งที่เป็นไปได้ก่อน เช่น การพัฒนาท่าเรือระนองที่มีอยู่แล้ว และเชื่อมต่อกับระบบรถไฟทางคู่ที่กำลังก่อสร้าง เพื่อสร้างระบบขนส่งแบบ Multimodal Transportation ที่เชื่อม เรือ รถไฟ และถนนเข้าด้วยกัน
ในยุคที่เกิด สงครามการค้า ความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์กลายเป็นเรื่องสำคัญไม่แพ้ตัวเลขทางเศรษฐกิจ รัฐบาลจึงควรนำงานวิจัยเดิมทั้งหมดมาทบทวนในลักษณะ “Metadata Research” เพื่อดูว่ามิติใดที่ถูกละเลยไป โดยเฉพาะเรื่องสิ่งแวดล้อม สังคม และภูมิรัฐศาสตร์ เพื่อใช้แลนด์บริดจ์เป็นเครื่องมือถ่วงดุลทางยุทธศาสตร์ (Strategic Balancing) อย่างชาญฉลาด
น่ายินดีสำหรับรัฐบาล ที่มีกูรูระดับนี้ให้ความเห็นอย่างแจ่มชัด พร้อมแนวคิดที่จะทำให้ประเทศไทยกลับสู่เวทีโลกทั้งในระดับดึงดูดการลงทุนมหาศาล และการสร้างอำนาจต่อรองระดับที่ทุกประเทศต้องหันมาให้ความสำคัญ