วงเสวนา ปชป. ภายใต้หัวข้อ “UNLOCK THE CITY -ระบบอัจฉริยะ ขนส่งสาธารณะ และอนาคตเมือง” 2 ผู้เชี่ยวชาญ ชี้อำนาจบริหารต้องรวมศูนย์ ย้ำระบบขนส่งจะมีประสิทธิภาพ คนต้องเข้าถึงง่าย สะดวก ปลอดภัย


วันที่ 27 เมษายน 2569 พรรคประชาธิปัตย์ (ปชป.)  มีการจัดเสวนาครั้งที่ 2 เรื่อง UNLOCK THE CITY ระบบอัจฉริยะ ขนส่งสาธารณะ และอนาคตเมืองภายใต้งานฟ้าใหม่ Forum…เวทีเสวนาทุกปัญหา กทม. ทำไม่ได้ หรือไม่ได้ทำ?  โดยมี ศ.ดร.เอกชัย สุมาลี รองผู้อำนวยการสถาบันนวัตกรรมบูรณาการ แห่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย และ ดร.สุเมธ องกิตติกุล นักวิชาการสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (TDRI) 2 ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบจราจรอัจฉริยะ-การขนส่งสาธารณะ โดยมีดร.นริศรา ลิ้มธนากุล เป็นผู้ดำเนินรายการ

โดยศ.ดร.เอกชัย  กล่าวถึงการแก้ไขปัญหาจราจร ว่า ตนนำเสนอแนวคิดการเปลี่ยนผ่านกรุงเทพฯ สู่ Smart City ด้วยการใช้เทคโนโลยีและโมเดลการขนส่งสมัยใหม่ คือการนำ "เครื่องมือใหม่" มาตอบโจทย์ความต้องการพื้นฐานของคนเมืองใน 3 มิติหลัก ได้แก่ มิติของสิ่งแวดล้อม คือการลดมลพิษจากการเดินทาง, มิติของความปลอดภัย เพื่อเพิ่มความมั่นใจในการใช้ถนนและระบบขนส่ง และมิติการเดินทาง เพื่อทำให้ลื่นไหลและคาดการณ์ได้  ซึ่งปัจจุบันการเดินทางในกรุงเทพฯ มีความซับซ้อนสูง (Multi-Modal) คือคนหนึ่งคนใช้พาหนะหลายประเภทต่อการเดินทางหนึ่งครั้ง  โจทย์สำคัญคือ การลดต้นทุนต่อหัวในการเดินทางให้ถูกลงและใช้เวลาให้น้อยที่สุดต้องตอบโจทย์ “คนสะดวกขึ้นจริงหรือไม่” และ “ประหยัดขึ้นเท่าไหร่” โดยใช้เครื่องมือสำคัญ คือ Internet of Things (IoT) และ AI โดยในส่วนของ IoT จะต้องเชื่อมโยงอุปกรณ์ทุกอย่างเข้าด้วยกัน ทำให้เรารู้สถานะการจราจรแบบ Real-time เช่น รู้ว่ารถเมล์ที่กำลังจะมามีที่นั่งว่าง เหลือเท่าไหร่ ส่วน AI (Artificial Intelligence) ควรต้องใช้เป็นสมองกลในการวิเคราะห์ข้อมูลมหาศาลโดยไม่ตกหล่น เพื่อจัดการกับระบบการจราจรที่ซับซ้อนเกินกว่ามนุษย์จะควบคุมได้ทั้งหมด  

...

สำหรับโครงสร้างแห่งอนาคต (Future Framework) แบ่งระดับการพัฒนาออกเป็นระดับ  Smart Travellers หรือกลุ่มผู้เดินทางที่ใช้แอปพลิเคชันช่วยวางแผนเวลา (ซึ่งปัจจุบันคนกรุงเริ่มมีทักษะนี้แล้ว) ระดับ Smart Vehicles คือการมาถึงของรถยนต์ไร้คนขับ (Autonomous) และการสื่อสารระหว่างรถกับสิ่งแวดล้อม (V2X) ระดับ MaaS Model (Mobility as a Service) คือ การเปลี่ยนนิยามจากการ “เป็นเจ้าของรถ” มาเป็น “การซื้อบริการเดินทาง” โดยใช้แพลตฟอร์มเดียวที่เชื่อมโยงทุกการขนส่งเข้าด้วยกัน (Integrated IT Approach) ซึ่งแนวทางการประยุกต์ใช้กับ “กรุงเทพมหานคร” นั้น เนื่องจากกรุงเทพฯ จะมีประสิทธิภาพได้ ต้องอาศัย 3 องค์ประกอบหลัก คือ 1. Integrated Data ซึ่งข้อมูลจากทุกภาคส่วนต้องบูรณาการและแชร์ให้ประชาชนรับทราบ  2. Decision Support System หากเกิดอุบัติเหตุหรือเหตุไม่คาดฝัน ต้องมีระบบช่วยตัดสินใจเพื่อแก้ปัญหาจราจรทันที และ 3. Collaborative Infrastructure ซึ่งโครงสร้างพื้นฐาน อาทิ ทางด่วน รถไฟฟ้า ถนนต้องทำงานสอดประสานกัน ทางออกของการจราจรติดขัด ไม่ใช่การตัดถนนเพิ่ม แต่คือการบริหารจัดการข้อมูล

หัวใจสำคัญคือการสร้าง Business Model ใหม่ โดยใช้เมืองเป็นห้องทดลอง (Living Lab) เพื่อดึงดูดการลงทุนด้านเทคโนโลยี หากเราสามารถเชื่อมโยงระบบขนส่งทั้งหมดเข้าสู่แพลตฟอร์มเดียวได้ จะไม่เพียงแค่ช่วยลดปัญหารถติด แต่ยังเป็นการสร้าง พื้นที่ธุรกิจใหม่ที่ทำให้กรุงเทพฯ เติบโตอย่างยั่งยืนและลดต้นทุนแฝงทางเศรษฐกิจที่เสียไปกับเวลาบนท้องถนน” 

ขณะที่ ดร.สุเมธ กล่าวถึงประเด็นปัญหาเชิงโครงสร้างของระบบขนส่งสาธารณะในกรุงเทพฯ และแนวทางการแก้ไขปัญหาว่า รากเหง้าของปัญหาเกิดจากผังเมืองและการขยายตัวที่ไร้ทิศทาง Urban Sprawl โดยจุดเริ่มต้นของปัญหารถติดมาจากการที่เมืองขยายตัวอย่างไร้ระเบียบเพื่อแก้ปัญหาเฉพาะหน้าในอดีต ทำให้พื้นที่อยู่อาศัยกระจายตัวออกไปไกล ส่งผลให้ความต้องการเดินทางเพิ่มสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว  ทั้งนี้ การสร้างทางด่วนโดยใช้เงินงบประมาณหลักหมื่นล้านบาท  แต่รถไฟฟ้าใช้หลักห้าหมื่นถึงแสนล้านบาท ซึ่งปัจจุบันระบบรถไฟฟ้ายัง “ขาดทุน” เกือบทั้งหมด เนื่องจากรัฐมีงบจำกัด จึงต้องให้เอกชนลงทุน ทำให้ค่าโดยสารมีราคาสูง และระบบยังไม่ครอบคลุมพอ ส่วนปัญหาของระบบขนส่งสาธารณะแบบเดิมของรถโดยสารประจำทางหรือ “รถเมล์” จากอดีตสู่ปัจจุบัน โดยในอดีตรถเมล์เป็นกระดูกสันหลังของคนกทม. แต่ปัจจุบันสัดส่วนผู้ใช้ลดลงกว่า 30% เพราะปัญหาด้านการบริหารจัดการ และวงจรการบริหารที่ล้มเหลว เริ่มจากเอกชน 100% จนเกิดการแย่งผู้โดยสาร จากนั้น รัฐเข้ามารวม เป็น ขสมก. แล้วขาดทุนต่อเนื่อง ต่อมากลับไปให้เอกชนร่วมเดินรถอีกครั้ง จากสัญญาที่สะเปะสะปะ และเกิดการเดินรถแข่งกันเองในแต่ละเส้นทาง ระบบจัดการไม่มีมาตรฐาน พนักงานไม่ประสานงานกัน จนกระทั่งเริ่มมีการปฏิรูปและนำรถเมล์ไฟฟ้า (EV) เข้ามาในปี 2565 แม้จะมีการเริ่มปฏิรูปรถเมล์ตั้งแต่ปี 2559 (ใช้เวลากว่า 7 ปี) แต่กลับติดหล่มที่ “โครงสร้างพื้นฐาน” โดยที่ทางเท้าไร้มาตรฐาน ระบบรถเมล์จะดีแค่ไหนก็ไร้ความหมาย หากทางเท้าแย่จนคนไม่สามารถเดินเข้าถึงสถานี หรือป้ายรถเมล์ได้

เมื่อเปรียบเทียบกับโมเดลในต่างประเทศให้เห็นภาพ เช่นในประเทศอังกฤษ รัฐจะทำหน้าที่ในการคุมโครงข่าย (Network) แล้วให้เอกชนมาแข่งกันให้บริการ  ส่วนในเนเธอร์แลนด์ จะใช้ระบบสัมปทานแบบเบ็ดเสร็จ (Concession) ซ้ำของไทยเรายังมีปัญหาเชิง “อำนาจการตัดสินใจ” คือปัญหาที่ใหญ่ที่สุด เนื่องจากคนกรุงเทพฯ ไม่ได้เป็นคนตัดสินใจเรื่องของกรุงเทพฯ เพราะอำนาจการวางแผน การกำกับดูแล และการปฏิบัติงาน กระจัดกระจายอยู่ตามหน่วยงานส่วนกลางหลายแห่งที่ไม่มีเป้าหมายร่วมกัน (Fragmented Governance) ดังนั้น “The Big Moves” หรือ ทางออกสู่การเปลี่ยนแปลง เพื่อให้เกิดผลลัพธ์ที่เป็นรูปธรรม ผมขอเสนอ 4 แนวทางหลัก คือ

1.Vision Alignment ต้องมีเป้าหมายเดียวกันในระยะไกล ไม่ใช่ต่างคนต่างทำ 

2. Clear Accountability ควรแบ่งความรับผิดชอบให้ชัดเจนว่าหน่วยงานไหนดูแลส่วนใด 

 3.Connectivity Investment การขยายถนนต้องไม่มองแค่ "ทางรถ" แต่ต้องลงทุน “ทางเท้า” ให้เดินได้จริงเพื่อเชื่อมต่อการเดินทาง

 4.Market Restructuring ต้องจัดโครงสร้างการตลาดใหม่เพื่อให้เอกชนสามารถพัฒนาบริการได้อย่างมีประสิทธิภาพและยั่งยืน    

ทั้งนี้ ปัญหาการจราจรในกรุงเทพฯ ไม่ได้จบลงที่การมีรถเมล์ใหม่  หรือมีรถไฟฟ้าเพิ่มขึ้น แต่ต้องแก้ที่โครงสร้างอำนาจการบริหาร ที่ต้องรวมศูนย์เป้าหมายมาไว้ที่ท้องถิ่น และการสร้าง “ระบบนิเวศการเดิน” (Walkability) เพราะระบบขนส่งมวลชนจะมีประสิทธิภาพสูงสุดก็ต่อเมื่อคนสามารถเข้าถึงได้อย่างสะดวกและปลอดภัย ตั้งแต่ก้าวแรกที่ออกจากบ้าน