สะพานข้ามอ่าวไทย เศรษฐกิจแลกนิเวศพัง

อภิโครงการเมกะโปรเจกต์ “สะพานเศรษฐกิจไทย” ยกระดับทางข้ามทะเลอ่าวไทย มีระยะทาง 90-110 กม. เพื่อให้เป็นศูนย์กลางเครือข่ายโลจิสติกส์ของภูมิภาค ทั้งการขนส่งสินค้า และการสัญจร ที่อาจแลกกับความเสียหายระบบนิเวศทางทะเลเปลี่ยนไป

เรื่องนี้กลายเป็นประเด็นขึ้นมาหลัง ไพรินทร์ ชูโชติถาวร ประธานคณะอนุกรรมการวิเคราะห์ และเสนอแนะมาตรการบริหารเศรษฐกิจในระยะปานกลางและระยะยาว ได้หยิบยกโครงการนี้ให้ สนง.คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (อีอีซี) พิจารณาการร่วมทุนก่อสร้างคล้ายแลนด์บริดจ์เชื่อมอ่าวไทย-อันดามัน

ลักษณะรูปแบบการลงทุนระหว่างรัฐและเอกชน หรือการให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ Public Private Partnership (PPP) ด้วยการอนุญาต หรือสัมปทานให้สิทธิแก่เอกชน ดำเนินกิจการของรัฐ ที่มีเป้าหมายเพื่อเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งสินค้า และประชาชนข้ามอ่าวไทย

เบื้องต้นกำหนดทางเลือกไว้ 2 เส้นทาง เส้นแรก...แหลมฉบัง-เพชรบุรี ระยะทาง 86 กม. หรือ เส้นที่สอง...พัทยา-ประจวบคีรีขันธ์ ระยะทาง 110 กม. โดยมีกระทรวงคมนาคม และ สนง.คณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก ได้ร่วมกันดำเนินการศึกษาความเป็นไปได้เบื้องต้นของโครงการ (Pre-feasibility Study)

ถ้าผ่านการพิจารณา คกก.อีอีซี ก็จะเสนอที่ประชุม ครม. เพื่อขออนุมัติงบประมาณในการศึกษาความเป็นไปได้ หากได้รับอนุมัติคาดว่าใช้เวลาศึกษา 1 ปี ส่วนการก่อสร้างคาดว่าจะใช้เวลาประมาณ 10 ปี

โครงการนี้ยังสามารถขนส่งสินค้าเชื่อมโยง “แลนด์บริดจ์ด้ามขวานกระตุ้นเศรษฐกิจ” ที่รัฐบาลเตรียมวางแผนกระตุ้นเศรษฐกิจ ในการเชื่อมโยงทะเลอันดามันและอ่าวไทย (Land Bridge) ที่จะสร้างถนนมอเตอร์เวย์คู่กับรถไฟทางคู่ เชื่อมจังหวัดชุมพร-ระนอง ระยะทาง 120 กม. มีแผนการศึกษาแล้วเสร็จในปี 2565 นี้ด้วย

จริงๆแล้ว...“แนวคิดลัดอ่าวไทย” มีมาตั้งแต่ปี 2554 ในยุค พล.ต.ท.ชัจจ์ กุลดิลก อดีต รมช.คมนาคม ก็เคยเสนอสร้างสะพานลัดฝั่งอ่าวไทยช่วงแหลมฉบัง-อำเภอชะอำ ระยะทาง 80 กม. เช่นกัน ครั้งนั้นเป็นสะพานเขื่อนกั้นน้ำ ทางรถไฟ และถนน เพื่อป้องกันน้ำท่วมพื้นที่ปากน้ำสมุทรปราการ และพื้นที่กรุงเทพฯ

และมีประตูระบายน้ำเปิด-ปิด เพื่อให้เรือบรรทุกสินค้าผ่านเข้าออก ที่มีการศึกษาความเป็นไปได้ ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ผลกระทบสิ่งแวดล้อม รวมทั้งออกแบบเบื้องต้น มีการใช้เนื้อที่ชายฝั่งถึงสะพานลัดฝั่งอ่าวไทย 2 แสนไร่ เชื่อมสองฝั่งทะเลภาคใต้ สุดท้ายโครงการนี้ไม่ถูกพูดถึงอีกเลย...

เช่นเดียวกับ “โครงการทางลัดสู่ภาคใต้ (สมุทรสาคร-แหลมผักเบี้ย-ชะอำ)” เป็นโครงการทางหลวงพิเศษขนาด 3 ช่องจราจร รวม 6 ช่องจราจร ยกระดับตลอดเส้นทาง ในช่วงสำคัญ คือ “อ่าวไทย” ที่เป็นถนนรูปแบบสะพานมีความกว้าง 25 เมตร ผิวจราจรสูงจากระดับน้ำทะเลสูงสุด 17 เมตร ระยะทาง 47 กม.

ตามการศึกษาจากอาจารย์ 4 มหาวิทยาลัย คือ ม.ธรรมศาสตร์ ม.เกษตรศาสตร์ ม. เทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ และมีมหาวิทยาลัยสนับสนุนการศึกษานี้ ได้แก่ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ม.มหิดล และสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง

สรุปผลเสนอให้เห็นว่า “เส้นทางลัดสู่ภาคใต้” จะช่วยให้การคมนาคม มีความสะดวกรวดเร็วขึ้น ที่เป็นการเชื่อมต่อโครงข่ายการจราจรของประเทศ สร้างความเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจให้แก่ภาคใต้

ทว่า...“การก่อสร้างถนนในทะเล” ก็มีผลกระทบต่อการไหลของน้ำทะเล ทั้งน้ำขึ้น น้ำลง และการไหลวนเวียนของน้ำทะเล การทำให้เกิดอุปสรรคต่อการไหลของน้ำทะเล มีผลต่อการเคลื่อนย้ายของตะกอน การตกตะกอน อุณหภูมิของน้ำทะเล ความเค็ม การกัดเซาะชายฝั่ง

ส่วนผลกระทบ “ด้านวัฏจักรของสัตว์น้ำ” การสร้างสะพานในทะเลมีความยาว 47 กม. ที่มีตอม่อวางตามแนวความยาวของสะพาน จะเป็นอุปสรรคต่อการไหลของน้ำทะเล มีผลต่อการเกิดอาหาร เกิดการเคลื่อนย้ายแหล่งอาหาร ที่อยู่อาศัย ที่วางไข่ และฟักตัวอ่อนของสัตว์น้ำ ทำให้ปริมาณและชนิดของสัตว์น้ำลดลง เป็นต้น

ย้ำว่า...โครงการนี้เกิดขึ้นและดับไปใน 3 ปี ตั้งแต่ 2545-2548 เพราะถูกคัดค้านอย่างหนักจากประชาชนในพื้นที่ และกลุ่มสิ่งแวดล้อม ที่มีความกังวลเรื่องการก่อสร้างในทะเลจะส่งผลต่อระบบนิเวศ ทำให้วิถีชีวิตการทำมาหากินของคนในพื้นที่เปลี่ยนไปเช่นกัน

กระทั่งมีโครงการสร้างสะพานข้ามอ่าวไทยอีกครั้ง ทำให้หลายฝ่ายมีความห่วงต่อผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและระบบนิเวศนี้ ธารา บัวคำศรี ผอ.กรีนพีซ ประเทศไทย มองว่า โครงการเมกะโปรเจกต์นี้ในทางวิศวกรรมสามารถทำการก่อสร้างได้อยู่แล้ว เพราะก็มีประเทศในทั่วโลก ที่มีการสร้างสะพานข้ามทะเลได้สำเร็จให้เห็นอยู่บ่อยๆ

โดยเฉพาะ “ประเทศจีน” ลงมือสร้างสะพานเชื่อมเมืองสำคัญทางภาคใต้ คือ เกาะฮ่องกง มาเก๊า และเมืองจูไห่ ความยาว 55 กม.ตั้งอยู่บนแผ่นดินใหญ่ของจีน บริเวณสามเหลี่ยมปากแม่น้ำเพิร์ล ที่เป็นลักษณะการแสดงแสนยานุภาพความเป็นประเทศมหาอำนาจของโลก

แต่ว่า...“การสร้างสะพานข้ามอ่าวไทย” มุ่งเน้นการเชื่อมต่อโครงข่ายคมนาคมเช่นนี้เปรียบเสมือนการตัดทะเลอ่าวไทย ที่ไม่คำนึงถึงระบบนิเวศ ซึ่งจุดนี้มีความพิเศษของระบบนิเวศมากมาย และอาจส่งผลกระทบต่อแหล่งอาหารอันอุดมสมบูรณ์ของสัตว์ทะเลและสัตว์น้ำเศรษฐกิจ อันได้แก่ กุ้ง หอย ปู และปลา ก็ได้

อีกทั้ง “สภาพภูมิอากาศอ่าวไทย” มีความแตกต่างจากต่างประเทศ ในการก่อสร้างลักษณะการเลียนแบบวิศวกรรมตามโครงสร้างของประเทศขนาดใหญ่เช่นนี้ ทำให้เป็นห่วงในเรื่องการคำนวณปัจจัยการเปลี่ยนแปลงสภาพอากาศ ที่เป็นความเสี่ยงอาจก่อให้เกิดความเสียหายมากกว่าได้รับผลประโยชน์ต่อการลงทุนก็ได้

ทำให้ “ก่อสร้างสะพานข้ามอ่าวไทย” ต้องพิจารณาในทุกด้านครบทุกมิติ เพราะเคยมีบทเรียน “โครงการแหลมผักเบี้ย” ในการเชื่อมสะพานลงทะเลอ่าวไทย ที่เป็นโครงการเล็กกว่าครั้งนี้ด้วยซ้ำ และ ครม.ก็มีการอนุมัติเรียบร้อยแล้ว แต่ด้วยมีภาคประชาชนในพื้นที่คัดค้านอย่างมาก จนต้องยุติโครงการก่อสร้างลงในที่สุด

มองว่า...“ประเทศไทย” ยังขาดมิติการศึกษาเกี่ยวกับ “ระบบนิเวศอ่าวไทย” ที่มีความเสี่ยงถูกทำลายอย่างมาก ที่ไม่ใช่ก่อสร้างเสร็จแล้วทุกอย่างก็จบ ดังนั้นต้องพิจารณาผลกระทบทางด้านสิ่งแวดล้อม ระบบนิเวศ วัฏจักรของสัตว์น้ำ อีกทั้งต้องชั่งน้ำหนักในเรื่องความจำเป็นของประเทศที่ต้องมีสะพานขนาดใหญ่นี้หรือไม่ด้วย

สาเหตุจากในการก่อสร้างต้องใช้งบประมาณมหาศาล ทั้งต้องผ่านการศึกษาอีไอเอ การรับฟังความคิดเห็นภาคประชาชน โดยเฉพาะเงินลงทุนจะได้มาจากแหล่งใด เพราะหลังโควิด-19 ประเทศยังต้องใช้เงินก้อนใหญ่อยู่ ในการฟื้นฟูสังคม เศรษฐกิจ ดังนั้น ควรนำเงินก้อนนี้ไปแก้ปัญหาเร่งด่วนให้เกิดประโยชน์อย่างยั่งยืนก่อน

เพราะโครงการนี้อาจมีประโยชน์ตอบโจทย์เฉพาะการคมนาคมลงสู่ภาคใต้สะดวกรวดเร็วมากขึ้น แต่อาจจะทำลายระบบนิเวศอ่าวไทย ให้เกิดความเสียหายเกินกว่าคาดการณ์ได้ด้วยซ้ำ

เมื่อย้อนมาดูในปัจจุบัน “ประเทศไทย” ก็มีศักยภาพความสามารถในการพัฒนา “โครงข่ายระบบคมนาคม” ที่กำลังมีแผนนโยบายก่อสร้างเส้นทางบก และทางอากาศมากมายอยู่แล้ว ดังนั้น สิ่งสำคัญต้องชั่งน้ำหนักข้อดี และผลเสียอย่างรอบคอบทุกด้าน ที่ต้องคำนึงถึงผลประโยชน์ของชาติเป็นหลัก

มิเช่นนั้น...“แนวคิดสร้างสะพานข้ามอ่าวไทย” เพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทย และอันดามันนี้อาจเป็นเพียงการเสนอของพรรคการเมือง เมื่อการเมืองเปลี่ยนแปลงไปก็ทำให้โครงการ นโยบาย ถูกปรับเปลี่ยนไปได้เช่นกัน เพราะไม่ได้ตอบโจทย์ความต้องการของประเทศอย่างแท้จริง

ตอกย้ำว่า...โครงการทางยกระดับข้ามทะเลอ่าวไทย ไม่ใช่แค่การทำสะพานข้ามแม่น้ำไม่กี่ร้อยเมตร แต่นี่คือ “เมกะโปรเจกต์” ที่เป็นเส้นทางยกระดับข้ามทะเลเกือบร้อยกิโลเมตร ที่ต้องมีกระบวนการศึกษาประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม และวิเคราะห์รูปแบบโมเดล ให้เห็นความคุ้มค่าการลงทุน และเกิดผลประโยชน์เชิงเศรษฐกิจสูงสุด

เพื่อให้ไทยก้าวสู่การเป็นศูนย์กลางการขนส่ง และโลจิสติกส์ของภูมิภาค ไม่ให้เกิดผลประโยชน์ทับซ้อน ด้วยการยึดประโยชน์ของประเทศ และประชาชนเป็นสำคัญก่อนเดินหน้าโครงการนี้...