ข่าว
100 year

เหยื่อฝุ่นละอองพีเอ็ม 2.5 ผู้ก่อไม่แก้ภาระตกที่ประชาชน

ไทยรัฐฉบับพิมพ์16 ต.ค. 2562 05:10 น.
SHARE

เรื่องมลพิษพีเอ็ม 2.5 ในกรุงเทพฯและปริมณฑล รวมถึงต่างจังหวัด ต่างมีสาเหตุ “เชื้อเพลิงไอเสียยานพาหนะ” โดยเฉพาะเครื่องยนต์ดีเซล และยังมีฝุ่นควันเผาเกษตรกรรม ในช่วงฤดูมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือ ที่เหลือมาจากโรงงานอุตสาหกรรมขนาดเล็ก การใช้ก๊าซแอลพีจีครัวเรือน ปล่อยฝุ่นเล็กน้อย

ตามสถิติกรมการขนส่งทางบก รายงานจำนวนรถจดทะเบียนใหม่ ในแต่ละปีแนวโน้มเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง ในปี 2561 มีรถจดทะเบียนใหม่ 3.09 ล้านคัน ในเดือน ก.พ.2562 มีรถจดทะเบียนใหม่ 5.4 แสนคัน

ในจำนวนรถจดทะเบียนสะสมทั่วประเทศ ณ ก.พ.2562 มีสูงถึง 39.72 ล้านคัน ในจำนวนนี้เป็นรถดีเซล 10.93 ล้านคัน ที่มีอยู่ในกรุงเทพฯ 2.7 ล้านคัน

ซึ่งปริมาณการจำหน่ายน้ำมันดีเซล ในปี 2561 ทั่วประเทศ 23.09 พันล้านลิตร แบ่งเป็นในกรุงเทพฯและปริมณฑล 7.09 พันล้านลิตร ซึ่งเพิ่มขึ้นจากปี 2560 ปริมาณการจำหน่ายน้ำมันดีเซลทั่วประเทศ 22.68 พันล้านลิตร แบ่งเป็นในกรุงเทพฯและปริมณฑล 6.86 พันล้านลิตร

เดิมรถจักรยานยนต์แบบ 2 จังหวะ ใช้น้ำมัน “ออโต้ลูบ” เป็นตัวผสมน้ำมันเชื้อเพลิง ในถังเบนซินหล่อเลี้ยงลูกสูบในห้องเผาไหม้ เคยเป็นปัญหาปล่อยควันขาวเช่นกัน ทำให้กำหนดมาตรฐานไอเสียใกล้เคียงกับรถยนต์ ส่งผลให้บริษัทผลิตรถจักรยานยนต์เปลี่ยนมาผลิตเป็นรถ 4 จังหวะแทน

ปัญหานี้ “ประชาชน” กลายเป็นผู้แบกรับภาระเสี่ยง ต้องควักเงินซื้ออุปกรณ์ป้องกัน แต่กลุ่มก่อมลพิษ ตั้งแต่ผู้ใช้รถยนต์ ผู้ประกอบกิจการใช้รถดีเซล และโรงงานผลิตรถ กลับไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายตรงนี้

รศ.วงศ์พันธ์ ลิมปเสนีย์ กรรมการวิชาการวิศวกรรมสถานแห่งประเทศไทยฯ อดีตกรรมการควบคุมมลพิษ กรมควบคุมมลพิษ ให้ข้อมูลว่า จริงๆแล้ว...ฝุ่นพีเอ็ม 2.5 ไม่ใช่เกิดจากไอเสียดีเซลอย่างเดียว แต่ยังมีมาจาก “ฝุ่นทุติยภูมิ” จาก “รถยนต์เบนซิน” ที่ไม่ได้ปล่อยพีเอ็ม 2.5 โดยตรง แต่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ไนโตรเจนไดออกไซด์

เมื่อ “ไนโตรเจนไดออกไซด์” รวมตัวกับ “แอมโมเนีย” จากการที่ปุ๋ยเกษตรกรรมเป็นสารตั้งต้น เกิดปฏิกิริยาเป็น “แอมโมเนียไนเตรต” ที่เป็นเม็ดฝุ่นเริ่มต้นรวมตัวกันขึ้น ที่เรียกว่า ฝุ่นพีเอ็ม 2.5

ชี้ให้เห็นว่าภาพรวมต้นกำเนิด พีเอ็ม 2.5 มีทั้งเผาในที่โล่ง ไอเสียดีเซล และฝุ่นทุติยภูมิ...

ตามรายงานโครงการศึกษาแหล่งกำเนิดและแนวทางการจัดการฝุ่นละอองขนาดไม่เกิน 2.5 ไมครอน ในพื้นที่กรุงเทพฯและปริมณฑล กรมควบคุมมลพิษ มีการตรวจคุณภาพอากาศ 9 สถานี คือ เขตลาดพร้าว เขตธนบุรี เขตปทุมวัน เขตวังทองหลาง เขตพญาไท เขตบางนา และสถานี อ.พระประแดง อ.บางเสาธง จ.สมุทรปราการ และ อ.เมืองสมุทรสาคร

ทำให้รู้ว่าพีเอ็ม 2.5 เฉลี่ย 24 ชั่วโมง เกินมาตรฐาน มาตั้งแต่ปี 2554 ในช่วงต้นปี ตั้งแต่เดือน ม.ค.ถึง มี.ค.และปลายปี เดือน ธ.ค. ของทุกปี ที่มีแนวโน้มสูงขึ้น แต่พีเอ็ม 10 เฉลี่ยทั้งปี ตั้งแต่ ปี 2540 ถึงปัจจุบัน มีแนวโน้มลดลงมาก แม้ว่ารถยนต์สูงขึ้นเท่าตัว เพราะมาตรการควบคุมฝุ่นละอองที่ดี

ในการแก้ปัญหา “พีเอ็ม 10” ลดลง แต่ “พีเอ็ม 2.5” เกินมาตรฐานในระยะหลังนี้ แสดงถึงแหล่งกำเนิดเพิ่มขึ้นต่างจากเดิม ทำให้ต้องวิเคราะห์ให้ทราบสาเหตุที่ชัดเจน เพราะการควบคุมระดับฝุ่นเกินมาตรฐานเพียงเล็กน้อย มีผลต่อความสำคัญของสุขภาพ อาจนำไปสู่การปรับมาตรฐานให้เข้มงวดขึ้น

เคยมีผลศึกษาประมาณว่า อัตราการเสียชีวิตจากทุกโรคเพิ่มขึ้น 0.2-0.6% ต่อพีเอ็ม 10 ที่เพิ่มขึ้น 10 ไมโครกรัมต่อลูกบาศก์เมตร ในอัตราการเสียชีวิตเฉพาะจากโรคระบบหายใจเพิ่มขึ้น 6-13% ต่อพีเอ็ม 2.5 เพิ่มขึ้น

ซึ่งองค์การอนามัยโลกประมาณการจากแบบจำลอง ในปี ค.ศ.2010 ประชากรทั่วโลกเสียชีวิตจากฝุ่นพีเอ็ม 2.5 ประมาณ 3.1 ล้านคน และอายุขัยของประชากรโลกลดลงโดยเฉลี่ย 8.6 เดือน

สำหรับประเทศไทยจากแบบจำลองขององค์การอนามัยโลก มีอัตราการเสียชีวิตจากมลพิษอากาศในปี ค.ศ.2013 ประมาณ 50,000 คน คิดเป็นมูลค่าความเสียหาย ประมาณ 60,000 ล้านเหรียญสหรัฐฯ หรือประมาณ 1.8 ล้านล้านบาท

ฝุ่นพีเอ็ม 2.5 มีอันตรายมากกว่าฝุ่นขนาดใหญ่ ซึ่งหน่วยงานขององค์การอนามัยโลก จัดให้ไอเสียรถดีเซลเป็นสารกระตุ้นก่อมะเร็ง หมายความว่า...มีหลักฐานยืนยันว่าไอเสียดีเซลก่อให้เกิดมะเร็งในคน มีผลกระทบรุนแรงต่อสุขภาพ คิดเป็นมูลค่าความเสียหายทางเศรษฐกิจมหาศาล มาตรการลดระดับฝุ่นที่เข้มแข็ง จะเป็นประโยชน์ต่อสุขภาพประชาชน และผลดีต่อเศรษฐกิจ

“ปัจจัยเรื่องอากาศแปรปรวนในการสะสมพีเอ็ม 2.5 ไม่มีใครควบคุมคาดการณ์แม่นยำ แต่ที่ควบคุมได้ คือ แหล่งก่อกำเนิดเกิดมลพิษ ที่จะช่วยลดสภาวะวิกฤตินี้ลง ในอนาคตต้องปรับปรุงมาตรฐานรถยนต์ และคุณภาพน้ำมันยูโร 4 มาตรฐานไอเสียรถยนต์ดีเซล และรถเบนซิน เข้าสู่มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6” รศ.วงศ์พันธ์ว่าตามคณะอนุกรรมการพิจารณามาตรฐานไอเสียรถยนต์ ในคณะกรรมการควบคุมมลพิษ ได้มีมติประกาศใช้มาตรฐานน้ำมันยูโร 5 และยูโร 6 ในปีพ.ศ. 2566 พร้อมกันกับการประกาศ ใช้มาตรฐานไอเสียรถยนต์ยูโร 5 สำหรับรถดีเซลเล็ก โดยมีแผนปรับเป็นมาตรฐานยูโร 6 ในปี พ.ศ.2572

ส่วนรถดีเซลขนาดใหญ่ มีการใช้มาตรฐานไอเสียยูโร 5 ในปี พ.ศ.2569 และมาตรฐานยูโร 6 ในปี พ.ศ.2575 หรือหลังจากรถดีเซลขนาดเล็ก 3 ปี ในแต่ละขั้นตอน

กลับมีปัญหาว่า...“โรงกลั่นน้ำมัน” และ “กลุ่มบริษัทผลิตรถยนต์” มีข้อถกเถียงกันอยู่ว่า ใครจะเป็นผู้ผลิตก่อนกัน เสมือนปัญหา “ไก่กับไข่ อะไรเกิดก่อนกัน” หาข้อสรุปกันไม่ได้...แต่ยังดี ปตท.มีการกลั่นน้ำมันยูโร 5 และยูโร 6 เตรียมพร้อมนำออกมาจำหน่วยไว้อยู่แล้ว...

และมีคำถามว่า...น้ำมันยูโร 5 และยูโร 6 อาจมีราคาแพงขึ้นหรือไม่?...ต้องย้อนถึงสมัยมาตรการนำสารตะกั่วออกจากน้ำมัน ก็เคยมีปัญหาเช่นนี้ว่า น้ำมันจะแพงขึ้น หรือรถอาจวิ่งไม่ได้ สุดท้ายก็ผ่านช่วงนั้นมาได้

หากมีความเชื่อว่า...ใช้น้ำมันยูโร 5 และยูโร 6 ต้องเพิ่มค่าใช้จ่ายแพงขึ้น ประชาชนคงต้องสูดดม “มลพิษ พีเอ็ม 2.5 ไปเรื่อยๆ” เพราะการใช้ของราคาแพง...ย่อมคุ้มค่าต่อสุขภาพอนามัยที่ดีตามมา และมองว่าหากเกิดมลพิษเช่นนี้...ประชาชนยอมจ่ายซื้อรถยนต์ หรือใช้น้ำมันที่มีคุณภาพ เพื่อลดมลพิษแน่นอน

มองอีกมุม...ปัญหาฝุ่นพีเอ็ม 2.5 ประชาชนกำลังถูกผลักให้ต้องรับภาระเพิ่มค่าใช้จ่ายซื้ออุปกรณ์ป้องกัน ทั้งเครื่องตรวจวัดมลพิษ เครื่องกรองอากาศในบ้านและบนรถยนต์ที่มีค่าใช้จ่ายไม่ใช่น้อยกับคนชั้นกลาง

ส่วนคนชั้นล่าง ไม่ต้องพูดถึง เพราะเป็นกลุ่มผู้ด้อยโอกาสไม่สามารถซื้ออุปกรณ์ป้องกันราคาแพงมาใช้ได้ และต้องออกมาใช้ชีวิตสูดดมรับมลพิษทางอากาศนี้อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

สิ่งที่น่าจับตา...เรื่องหอฟอกอากาศ 24 หอ ของกรุงเทพมหานคร ทุ่มงบประมาณ 120 ล้านบาท ทำในพื้นที่จราจรหนาแน่น หรือมีประชาชนจำนวนมาก หวังบรรเทาสถานการณ์ฝุ่นพีเอ็ม 2.5 เบื้องต้นจะติดตั้ง 1 เครื่องบริเวณใต้สถานี BTS สยาม ที่ในหนึ่งหอสามารถควบคุมพื้นที่ได้ 1,000 ตร.ม.

มีประเด็นว่า...พื้นที่กรุงเทพฯ ทั้งหมด 1,500 ตร.กม. หากคำนวณเชิงคณิตศาสตร์ 1 ตร.กม.เท่ากับ 1 ล้าน ตร.ม. นั่นหมายความว่า อาจต้องสร้างหอ 1.5 ล้านหอ ในการควบคุมฝุ่นทั่วกรุงเทพฯ ฉะนั้นอาจเกิดปัญหาความไม่เท่าเทียมของคนต้องสูดดมมลพิษ ที่ กทม.กำลังจะสร้างให้เฉพาะคน ส่วนที่เหลือต้องรับชะตากรรมอย่างนั้นหรือไม่?

การควบคุมมลพิษ ก็ต้องควบคุมแหล่งกำเนิด ที่มีประสิทธิภาพดีกว่าแก้ที่ปลายเหตุ เพราะหลักด้านเศรษฐศาสตร์ เรื่องความเป็นได้ทางเทคโนโลยี การแก้ปลายเหตุคงไม่มีผลลดมลพิษพีเอ็ม 2.5 ลงได้

ถ้าไม่จัดการอย่างเป็นรูปธรรม สถานการณ์ฝุ่นพีเอ็ม 2.5 จะมีความรุนแรงทุกปี จากรถยนต์ที่เพิ่มขึ้น

ปัญหามีไว้แก้...แต่ต้องตรงจุด ตรงต้นเหตุ...ไม่ใช่แก้ไขปลายเหตุ สุดท้ายปัญหาก็กลับมาเช่นเดิม...และมีผลต่อสุขภาพของประชาชนที่อาจเลวร้ายตามมา...

อ่านเพิ่มเติม...

แท็กที่เกี่ยวข้อง

ฝุ่นละอองฝุ่น PM 2.5ไอเสียดีเซลกรมควบคุมมลพิษสกู๊ปหน้า1กรุงเทพฯ

ข่าวแนะนำ

Most Viewed

คุณอาจสนใจข่าวนี้