"การโดยสารด้วยเฮลิคอปเตอร์ มันไม่ได้เหมือนการโบกขึ้นแท็กซี่ แล้วนึกอยากจะไปไหนก็ไปได้...."
นี่คือคำอธิบายที่ตรงกัน ของ 2 นักบินเฮลิคอปเตอร์ชั้นอ๋อง ที่สะสมชั่วโมงบินรวมกันเกือบ 10,000 ชั่วโมง ที่ นายฮกหลง แห่งทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ เชื้อเชิญมาให้ความรู้เกี่ยวกับการโดยสารไปกับอากาศยานขึ้นลงแนวดิ่ง ที่สามารถจะเดินทางไปได้ในเกือบภูมิประเทศ....
แต่เป็นที่น่าเสียดายว่า ในการสัมภาษณ์ครั้งนี้ ทั้ง 2 ท่าน ไม่สะดวกที่จะเปิดเผยชื่อและนามสกุล เนื่องจากปัจจุบันเป็นนักบินให้กับบริษัทเอกชน จึงขอเพียงให้ข้อมูลที่น่าสนใจเกี่ยวกับการเดินทางด้วยเจ้าแมลงปอเหล็ก เพื่อให้ความรู้แก่ประชาชน
โดยท่านแรก เป็นอดีตนักบินเฮลิคอปเตอร์ของกองทัพ ที่ปัจจุบันมีชั่วโมงการบินมาแล้วกว่า 5,000 ชั่วโมงบิน ซึ่งขออนุญาตใช้นามแฝงว่า ไนท์ ได้เล่าให้ฟังคร่าวๆ เกี่ยวกับการบินด้วยเฮลิคอปเตอร์ กับ ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ ว่า ถึงแม้เฮลิคอปเตอร์ เป็นอากาศยานที่ทำการบินแบบฝืนธรรมชาติ แต่ก็ถือเป็นอากาศยานที่มีความปลอดภัยสูงไม่เเพ้เครื่องบินพาณิชย์เลยทีเดียว …..ตราบใดที่ใบพัด (Rotor blade) ไม่หลุดจากเครื่อง
...
และหากใครยังไม่ทราบ ถึงแม้จะเกิดเหตุให้เครื่องยนต์ ดับทั้ง 2 เครื่อง เจ้าแมลงปอเหล็กนี้ ก็ยังสามารถทำการร่อนลงพื้นได้อย่างปลอดภัย!......
แม้เครื่องยนต์ดับ ก็ยังสามารถนำเครื่องร่อนลงได้อย่างปลอดภัย....
แฟนๆ ไทยรัฐออนไลน์ อยากรู้แล้วใช่ไหมครับ เป็นไปได้หรือ? ที่เจ้าแมลงปอเหล็กชนิดนี้ แม้เครื่องดับ ก็ยังสามารถนำเครื่องร่อนลงได้ หากใคร่อยากรู้ ติดไว้ในใจกันก่อน
เดี๋ยว…นายฮกหลง จะค่อยร้อยเรียงให้ได้อ่านในบรรทัดถัดๆ ไปแน่นอน พร้อมมีคลิปประกอบให้ทุกท่านได้รับชมด้วย ติดกันไว้ตรงนี้นิดนึงก่อนนะครับบบบ (เสียงสูงงงงงงงงง)
สอดคล้องกับ อดีตนักบินเฮลิคอปเตอร์กองทัพ ที่ปัจจุบันผันไปทำงานให้กับบริษัทเอกชน ผู้ผ่านชั่วโมงการบินมาแล้วกว่า 3,000 ชั่วโมง แขกรับเชิญท่านที่ 2 ภายใต้ นามแฝง วิชั่น ของ นายฮกหลง ซึ่งได้กล่าวถึงการบินด้วยเฮลิคอปเตอร์ เอาไว้ว่า
ตามหลักพลศาสตร์ แล้วด้วยรูปร่างของมัน ถือได้ว่าเป็นอากาศยานที่ไม่พร้อมจะบินได้ ทำให้ต้องมีการปรับตามหลักพลศาสตร์เพื่อให้มันบินได้ตลอดเวลา หากจะเปรียบให้แฟนๆ ไทยรัฐออนไลน์ ได้เห็นภาพชัดๆ ก็คือ
ให้นึกภาพ การพยายามเลี้ยงไม้แท่งนึง ให้มันตั้งฉากอยู่บนปลายนิ้ว ให้ได้ตลอดเวลา
ด้วยเหตุนี้ นักบินเฮลิคอปเตอร์ จึงต้องถือคันบังคับ เพื่อควบคุมเครื่องเอาไว้เกือบตลอดเวลา ในช่วงที่ทำการบิน
อะไรคือปัจจัยด้านความปลอดภัยที่สำคัญที่สุด ในการเดินทางด้วยอากาศยานชนิดนี้! นายฮกหลง ยิงคำถามตรงกับ นักบินเฮลิคอปเตอร์ ทั้ง 2 ท่าน
ไนท์ เน้นคำอย่างหนักแน่น ในการตอบคำถามนี้ของ นายฮกหลง ว่า "หากถามว่า อะไรคือหลักสำคัญที่สุด เรื่องความปลอดภัยโดยการบินด้วยเฮลิคอปเตอร์ แน่นอน คำตอบ คือ สภาพอากาศ!" ฉะนั้น สิ่งที่อันตรายที่สุดสำหรับการบินด้วยเฮลิคอปเตอร์ ก็คือ การที่นักบิน ต้องบินเข้าไปในสภาพที่ไม่สามารถรับรู้ในการบินได้ ซึ่งเรียกกันว่า "หลงสภาพการบิน"
ด้าน วิชั่น อธิบายให้นายฮกหลง ฟังว่า การบินด้วยเฮลิคอปเตอร์ หลักสำคัญที่สุดคือ ทัศนวิสัยในการบิน ด้วยเหตุนี้จึงไม่น่าแปลกเลยว่า อากาศยานประเภทนี้จะมีหน้าต่างที่ใหญ่มาก เพื่อให้นักบินสามารถมองทัศนวิสัยรอบด้านได้ดี รวมถึงสังเกตเห็นหน้าดินได้ตลอดเวลา
ฉะนั้น การบินในสภาพอากาศที่ไม่ดี มันก็เหมือนการเดินปิดตาเข้าบ้าน คุณ(หมายถึงนักบิน) อาจจะจำได้ว่าตรงนี้ อาจจะเก้าอี้วางอยู่ แต่จะไม่รู้ว่าระยะห่างที่แท้จริงว่า ไอ้เก้าอี้เจ้ากรรมนี้ มันอยู่ห่างเท่าไหร่ และความสูงของเก้าอี้ คือ เท่าไหร่ อะไรแบบนี้...
...
สภาพอากาศ.....สำคัญที่สุด แล้วแบบนี้ สภาพอากาศแบบไหนที่เป็นอันตราย และนักบินเฮลิคอปเตอร์ จะสามารถรับมือกับเรื่องนี้อย่างไร?
ไนท์ ให้ความรู้ด้านวิชาการทางการบินให้กับ นายฮกหลง ในประเด็นนี้ว่า
สภาพอากาศ จะแบ่งเป็น VMC (Visual Meteorological Conditions) คือ เป็นสภาพอากาศตอนกลางวัน ตั้งแต่พระอาทิตย์ขึ้นถึงจนพระอาทิตย์ตก ทัศนวิสัยภาคพื้นไม่น้อยกว่า 5 กิโลเมตร ระยะห่างจากฐานเมฆ ทางแนวตั้ง 300 เมตร ทาง แนวระดับ ไม่ต่ำกว่า 1500 เมตร
ซึ่งหากเงื่อนไข ผิดไปจากนี้ จะถือว่าเป็น IMC (Instrument meteorological conditions) จะไม่สามารถทำการบินแบบกฎที่เรียกว่า VFR (Visual Flight Rule) หรือ กฎการบินด้วยทัศนวิสัย เพื่อให้เกิดความปลอดภัยในการเดินทาง VFR ได้ จะต้องใช้กฎการบิน แบบเครื่องวัดประกอบการบิน IFR (Instrument flight rule)
ซึ่งในกรณีการบินด้วยแบบเครื่องวัดประกอบการบินนี้ ต้องอาศัยนักบินที่ผ่านประสบการณ์ในการบินมาไม่ต่ำกว่า 2-3 ปี เป็นอย่างน้อย กว่าที่จะมีความช่ำชองในการใช้อุปกรณ์ในการนำร่อง!
ด้าน วิชั่น กล่าวเสริมว่า ปัจจุบัน ประเทศไทยยังไม่มีการประกาศอนุญาตให้บินในช่วงเวลากลางคืน ด้วย กฎทัศนวิสัย นั่นหมายความว่า การบินในช่วงเวลากลางคืนของเครื่องบินพลเรือนทุกชนิดในประเทศเรา จะต้องบินด้วยกฎเครื่องวัดประกอบการบินเท่านั้น!
เครื่องวัดประกอบการบินสำคัญอย่างไร มีประโยชน์อย่างไรในการนำทางของเฮลิคอปเตอร์?
...
ทั้งไนท์ และ วิชั่น กล่าวตรงกันในประเด็นนี้ว่า อย่างที่อธิบายไว้ตั้งแต่ต้น การบินด้วยเฮลิคอปเตอร์ สำคัญที่สุดคือทัศนวิสัยในการบิน ฉะนั้น เมื่อต้องอยู่ภายใต้ กฎการบิน แบบเครื่องวัดประกอบการบิน IFR หากนักบิน ไม่มีขีดความสามารถ ที่จะบินด้วยเครื่องวัดประกอบการบินได้ แล้วเกิดหลงเข้าไปในสภาพอากาศ มันจะไม่ผิดอะไรกับ การขับรถแบบปิดไฟหน้าผ่านถนนในเวลากลางคืน แถม คนขับยังหลับตา เอาเสียด้วย!
และหากจะให้เกิดความปลอดภัยมากยิ่งขึ้นไปอีกเมื่อต้องบินด้วยกฎ IFR แล้ว หากเฮลิคอปเตอร์ลำนั้น มี Weather radar หรือ เรดาร์ตรวจอากาศ ติดตั้งเอาไว้ด้วย ก็จะยิ่งทำให้เกิดความปลอดภัยในการเดินทางมากยิ่งขึ้นไปอีก
แต่อย่างไรก็ดี........
หากสภาพอากาศไม่เอื้ออำนวย รอได้ก็ควรรอ เพราะความปลอดภัย ต้องมาเป็นอันดับหนึ่ง!
...
โดย ไนท์ กล่าวเมื่อเราสนทนากันมาถึงประเด็นนี้ว่า "จากประสบการณ์ในการบินของพี่ หากสภาพอากาศหรือทัศนวิสัยต่ำกว่าเกณฑ์ที่กำหนด ไม่ว่าจะเป็นที่สถานีต้นทาง หรือสถานีปลายทาง ก็จะไม่ทำการบิน ก็จะบอกกับผู้จ้างตรงๆ เลยว่า รอไปก่อนดีกว่านะครับ เพื่อความปลอดภัย สภาพอากาศดีขึ้นกว่านี้ ค่อยบินไปจะดีกว่า อาจไปงานล่าช้าไปบ้าง สัก 3-4 ชั่วโมง ก็ยังดีกว่า เอาชีวิตไปเสี่ยง ซึ่งเมื่อได้พูดจากันแบบนี้ ลูกค้าก็จะเข้าใจ"
ขณะที่ วิชั่น กล่าวเสริมว่า "หากผมตรวจสอบแล้วพบว่า เส้นทางที่จะบินไปจุดหมายปลายทางมีความเสี่ยงต่ออันตราย ผมจะตัดสินใจบินกลับทันที....แต่หากเป็นในกรณีที่อาจจะต้องเสี่ยง ซึ่งเสี่ยงในที่นี้หมายถึง ผมเดินทางไปคนเดียว และต้องมั่นใจด้วยว่า ในเส้นทางที่ไป ไม่มีอะไรขวางอยู่ ซึ่งในที่นี้หมายถึง สิ่งกีดขวางต่างๆ เช่น หุบเขา หรือ พายุฝน และที่สำคัญที่สุดคือ ตัวผม ต้องมั่นใจด้วยว่า หากไปแล้วต้องไม่อันตราย ผมจึงจะตัดสินใจเดินทางไปต่อ"
เพราะสิ่งที่ต้องระลึกไว้เสมอคือ แม้เครื่องจะทันสมัยแค่ไหน ก็ใช่ว่าจะเลี่ยงอุบัติเหตุได้ทุกครั้ง...
เฮลิคอปเตอร์สุดทันสมัย บินได้ทุกสภาพอากาศ มีจริงหรือ?
วิชั่น ขออธิบายกับ นายฮกหลง ในประเด็นนี้ว่า "โอเคล่ะ! เฮลิคอปเตอร์บางรุ่นอาจมีความทันสมัยมาก แต่มันก็ยังไม่เหมาะบินเข้าไปในพื้นที่ ที่ทัศนวิสัยไม่ดีอยู่ดี...ถึงแม้ว่า ผู้ผลิตอาจจะการันตีว่า มันสามารถบินได้ในสภาพอากาศทุกแบบ แต่มันก็มีข้อจำกัดอยู่ เช่น ในพื้นที่นั้นอาจจะมีลมแรง เกินกว่าที่เครื่องจะทนได้ และที่สำคัญไปกว่านั้น คือ เอาล่ะ! หากเครื่องสามารถทำได้ แล้วนักบินล่ะสามารถทำได้ด้วยหรือเปล่า ถูกฝึกมามากพอ ที่จะคุ้นเคยกับอุปกรณ์ที่ทันสมัยเหล่านั้นเพียงพอแล้วหรือยัง...?
ต้องทำความเข้าใจนิดว่า แม้เครื่องสมัยใหม่บางเครื่อง จะมีการการันตีว่า มีระบบ Autopilot ช่วยบินในสภาวะอากาศที่เลวร้ายได้ แต่ในท้ายที่สุดแล้ว นักบินก็จะเป็นผู้ที่ operate เครื่องอยู่ดี เพราะต้องไม่ลืมว่า หากเครื่องต้องบิน ไปอยู่ในสภาพอากาศที่เลวร้ายแล้ว มันก็มีโอกาสเหมือนกันที่ Autopilot อาจจะตัดการทำงานได้!"
ขณะที่ ไนท์ กล่าวในประเด็นนี้ ว่า เฮลิคอปเตอร์รุ่นใหม่ๆ ต้องยอมรับว่า มีระบบความปลอดภัยสูงมาก ส่วนใหญ่จะมีถึง 2 เครื่องยนต์ หากเครื่องยนต์ดับไปเครื่องหนึ่ง อีกเครื่องก็ยังทำงานได้ นอกจากนี้ มันยังถูกออกแบบมาให้สามารถทำงานได้ในเกือบทุกสภาพอากาศอีกด้วย
แต่แน่นอน...เทคโนโลยีอย่างเดียว คงไม่สามารถการันตีเรื่องความปลอดภัยได้ 100% เพราะเมื่อเครื่องมีเทคโนโลยีล้ำยุค นักบิน ก็ต้องมีการฝึกฝนที่เพียงพอและต้องมีความสามารถ สำหรับการใช้เทคโนโลยีเหล่านั้นให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุดด้วยเช่นกัน!
ลักษณะภูมิประเทศ จุดไหนเสี่ยงสูงสุดในการทำการบินด้วยเฮลิคอปเตอร์
ทั้งไนท์ และ วิชั่น ให้ความเห็นตรงกันว่า แน่นอนว่า ภูมิภาคใดที่มีหุบเขา เช่น ที่ภาคเหนือ ซึ่งมีเทือกเขาสลับซับซ้อน การบินต้องใช้ความระมัดระวังอย่างที่สุด ความสูงที่บินต้องมีความสูงต่ำสุด มากกว่าความสูงที่สูงที่สุดของภูมิประเทศนั้นๆ อีกทั้งยังต้องคอยระมัดระวังเรื่อง Wind shear หรือ ความเปลี่ยนแปลงความเร็วและทิศทางของลมกะทันหัน ที่จะเกิดขึ้นได้ทั้งแนวตั้ง และแนวนอน หรือ เกิดพร้อมกันทั้งสองแนว ซึ่งอาจจะมีผลทั้ง ทำให้นักบินไม่สามารถควบคุมเครื่อง หรือ เครื่องเกิดความเสียหายได้
แมลงปอเหล็ก บินต่ำสุดแค่ไหน จึงเรียกว่าเสี่ยงอันตราย?
วิชั่น ตอบคำถามนี้ ของ นายฮกหลง ว่า ตามกฎการบิน หากทัศนวิสัยดีและบริเวณนั้นเป็นพื้นที่โล่ง ไม่มีบ้านเรือน สามารถบินได้ต่ำสุด 300 ฟุต เหนือพื้นดินและผืนน้ำ แต่หากเป็นพื้นที่ชุมชน สามารถบินได้ต่ำสุด 1,000 ฟุต เหนือพื้นดิน ขณะที่ค่าเฉลี่ยของเฮลิคอปเตอร์ จะสามารถบินสู้กับกระแสลมเฉลี่ย ที่ความเร็ว ประมาณ 50 กิโลเมตร ต่อ ชั่วโมง
มี..ปัจจัยอะไรบ้าง...ที่ทำให้เกิดอุบัติเหตุทางอากาศ
ไนท์ ทอดน้ำเสียงเล็กน้อย ก่อนตอบคำถามนี้ว่า การบินในโลกนี้ แม้ว่าจะมีระเบียบข้อบังคับต่างๆ มากมายเพื่อให้การเดินทางทางอากาศมีความปลอดภัยให้มากที่สุด แต่คงปฏิเสธไม่ได้ว่า อุบัติเหตุย่อมสามารถเกิดขึ้นได้เสมอ ซึ่งปัจจัยที่เสี่ยงจะทำให้เกิดอุบัติเหตุมีอยู่ด้วยกัน 3 ประการ 1. มนุษย์ 2. อากาศยาน 3. สภาพอากาศ
ขณะที่ วิชั่น กล่าวเสริมว่า ตามหลักวิชาการ น่าจะเกิดได้จาก 2 สาเหตุใหญ่คือ unsafe condition และ unsafe action โดย unsafe action คือ การมีพฤติกรรมการบินที่เสี่ยงต่ออันตราย เช่น มีการบินในระยะต่ำ หรือ การบินที่เกินกว่าประสิทธิภาพของเครื่อง unsafe condition คือ สภาวะที่ไม่สามารถควบคุมไม่ได้
ด้วยเหตุนี้ อย่างที่บอกไว้ตั้งแต่ต้น การบินด้วยเฮลิคอปเตอร์ มันไม่ได้เหมือนการโบกขึ้นแท็กซี่ ที่อยากจะไปไหนก็ไปได้!
การจะเดินทางไปที่ไหน จะต้องมีการเตรียมการเพื่อความปลอดภัย ต้องมีการทำแผนการบิน เพื่อให้นักบินตรวจสอบลักษณะอากาศในเส้นทางบินที่ไป หรือ แม้แต่รายละเอียดของสนามบินปลายทาง ยกตัวอย่างเช่น หากเส้นทางที่บินผ่าน มีภูเขาสูงสุด 4,000 ฟิต นักบินก็ควรจะบินที่ระดับสูงไม่น้อยกว่า 5,000 ฟิต เป็นต้น เพื่อความปลอดภัย หรือ หากรู้ว่าสภาพอากาศที่จะบินผ่าน มีความแปรปรวน ก็จะได้เพิ่มความระมัดระวังเรื่อง Wind Shear เวลาบินผ่านหุบเขา เป็นต้น
นอกจากนี้ หากเป็นไปตามกฎระเบียบของสำนักการบินพลเรือน นักบินที่จะสามารถทำการบินรับ-ส่งผู้โดยสารได้ จะต้องมีการบินอย่างต่อเนื่อง หากนักบินคนใด ว่างเว้นจากการบินไปเกินกว่าระยะเวลาที่กำหนด ก็จะต้องทำการฝึกบินให้ได้ชั่วโมงบินตามที่กำหนด ก่อนที่จะขึ้นทำการบินรับ-ส่งผู้โดยสารได้แต่หากเป็นนักบินของกองทัพ ก็จะมีการดูแลในส่วนนี้กันเอง
นอกจากนี้ สิ่งสำคัญที่สุดด้านความปลอดภัยอีกอย่าง ที่ผู้โดยสารทั่วไปมักไม่เข้าใจ และนึกว่า เฮลิคอปเตอร์ เหมือน แท็กซี่ ก็คือ การบรรทุกน้ำหนัก!
วิชั่น มีน้ำเสียงอ่อนอกอ่อนใจ ก่อนตอบนายฮกหลง ในประเด็นนี้ว่า "พี่เคยเจอนะ เล่นขนทั้งกระเป๋าเสื้อผ้า ทั้งของฝาก มาเต็มไปหมด จะเอาขึ้นเครื่องมาให้ได้ นึกว่าเฮลิคอปเตอร์ เป็น แท็กซี่ ก็เลยต้องอธิบายให้เข้าใจไปว่า การบรรทุกน้ำหนัก มีผลต่อความปลอดภัยเป็นอย่างยิ่ง เพราะเฮลิคอปเตอร์แต่ละลำ สามารถแบกน้ำหนักได้ไม่เท่ากัน เอาแต่เฉพาะน้ำหนักของผู้โดยสารและนักบินก็มากพอดูแล้ว หากมีการบรรทุกน้ำหนักเกินกว่าที่เฮลิคอปเตอร์ลำนั้นรับได้ การเดินทางจะเป็นอันตราย ฉะนั้น จะต้องนำสิ่งของเหล่านั้น ลงไปจากเครื่อง ก่อนขึ้นบิน"
กฎนิรภัยการบิน เพื่อหาทางป้องกันไม่ให้เกิดอุบัติเหตุซ้ำ ไม่ใช่หาคนมารับผิด!
เวลาที่เกิดอุบัติภัยทางอากาศ ตามหลักสากล จะต้องมีการมีสอบสวนหาสาเหตุอุบัติเหตุว่าเกิดมาจากอะไรกันแน่...เพื่อหาแนวทางแก้ไขและป้องกันไม่ให้อุบัติเหตุเกิดซ้ำ
ยกตัวอย่างกรณีเฮลิคอปเตอร์แบบ EC 225 ประสบอุบัติเหตุตกที่ชายฝั่งทะเลประเทศ Norway เมื่อเดือน เม.ย.ที่ผ่านมา ทำให้ผู้โดยสารและลูกเรือเสียชีวิตทั้วหมด รวม 13 คน ในเบื้องต้น หลังจากเกิดเหตุ บริษัทที่ใช้อากาศยาน ได้ทำการงดใช้อากาศยานแบบดังกล่าวทันทีทั่วโลก
และเมื่อสอบสวนหาสาเหตุเบื้องต้น ทราบว่า อาจจะเกิดจาก วัสดุที่เป็นส่วนประกอบของอากาศยานไม่มีความแข็งแรง บริษัทผู้ผลิต ก็ได้ออกมายอมรับว่า เป็นความผิดพลาดของวัสดุ ซึ่งเป็นส่วนประกอบของอากาศยาน ทำให้ EC 225 ต้องงดทำการบิน จนกว่าจะได้รับการแก้ไขให้สามารถกลับมาบินได้ หรือ หากสอบสวนแล้วสาเหตุเกิดจากมนุษย์ ก็จะได้มีการนำความผิดพลาดที่เกิดขึ้นไปใช้เป็นบทเรียน และทำการฝึกสอนนักบินรุ่นหลังๆ ให้ได้เรียนรู้ต่อไป ซึ่งหากยึดตามโมเดลนี้ การสัญจรทางอากาศก็จะมีการพัฒนาการเรื่องความปลอดภัยให้มากยิ่งขึ้นไปได้
ชมคลิป
เราต้องเรียนรู้จากอุบัติเหตุ ค้นหาแนวทางป้องกันในครั้งต่อไป เพื่อไม่ให้มันเกิดเหตุซ้ำเดิมอีกในอนาคต...
เอาล่ะ....มาถึงท้ายที่สุด แต่ยังไม่สุดท้าย ที่นายฮกหลง ติดเอาไว้ แม้เจ้าเครื่องยนต์ของแมลงปอเกิดดับ ก็ยังสามารถนำเครื่องร่อนลงได้อย่างปลอดภัย มันมีจริงหรือ?
เราไปฟัง 2 นักบิน เล่าให้ฟังกันดีกว่า พร้อมกับคลิปประกอบให้แฟนๆ ไทยรัฐออนไลน์ ทุกท่าน ได้รับชม กันดีกว่า....
การบินในลักษณะนี้คือ การร่อนลงในกรณีเครื่องยนต์ดับ ของ ฮ. จะเรียกว่า Autorotation ซึ่งจะเป็นการร่อนลงมาของ ฮ. แบบไม่มีกำลังเครื่องยนต์ ขับหมุนใบพัด ซึ่ง ฮ. ทุกแบบ สามารถทำการร่อนลงในลักษณะนี้ ได้ทั้งหมด
การร่อนลงมาแบบ Autorotation นี้ ฮ. จะได้แรงจากอากาศพลศาสตร์ มากระทำต่อใบพัดหลัก จึงส่งผลให้ ใบพัดของ ฮ. ยังคงขับหมุนได้ต่อไป แม้ว่าเครื่องยนต์ จะดับลงไปแล้ว และในขณะที่ ฮ. กำลังร่อนลงมาอยู่นั้น นักบิน จะควบคุมรอบใบพัดไม่ให้ หมุนสูง หรือต่ำเกินไป อีกทั้งยังต้องควบคุมความเร็วในการร่อนให้เหมาะสม ต่อการลงฉุกเฉิน อีกด้วย
ทั้งนี้ เมื่อ ฮ. ใกล้จะสัมผัสพื้นที่ ที่เลือกสำหรับการลงฉุกเฉิน นักบินจะค่อยๆ ลดอัตราตกของ ฮ. ด้วยการยกหัว ฮ. ขึ้น เพื่อลดความเร็ว และยังคุมรอบใบพัดให้อยู่ในรอบใช้งานปกติ เพื่อในโอกาสสุดท้าย ก่อนที่ ฮ. จะลงสัมผัสพื้น นักบิน จะปรับมุมปะทะใบพัดขึ้น เพื่อสร้างแรงยกให้กับ ฮ. เพื่อลงสัมผัสพื้นด้วยความนิ่มนวล แต่ในขณะเดียวกัน รอบใบพัดจะลดลงอย่างรวดเร็ว เนื่องมาจากแรงต้านที่เกิดขึ้นในขณะที่ ใบพัดกำลังสร้างแรงยก นั่นเอง
ดังนั้น การลงสัมผัสพื้น ของ ฮ. ในกรณีเครื่องยนต์ดับ นั้น นักบิน ฮ. จะมีโอกาสเพียงครั้งเดียว ที่จะสร้างแรงยกสูงสุดให้กับ ฮ. ได้ก่อนสัมผัสพื้น ก็ด้วยการปรับมุมปะทะใบพัดดังกล่าว
ซึ่งที่กล่าวมานั้น เป็นเพียงทฤษฎี ที่จะนำไปสู่การปฏิบัติ ดังนั้น นักบิน ฮ. ทุกคน จะได้รับการฝึก Autorotation อยู่เป็นประจำ เพื่อให้พร้อมรับสถานการณ์ ฉุกเฉิน ที่อาจเกิดขึ้นได้ ในระหว่างการบิน
ชมคลิป ประกอบ
นายฮกหลง ทีมข่าวเฉพาะกิจไทยรัฐออนไลน์ รายงาน
อ่านเพิ่มเติม
รวมเหตุการณ์สุดช็อก ฮ.ตก สะเทือนใจทั้งประเทศ (ตอน 1)
รวมเหตุสะเทือนใจ ตอน 2 แมลงปอเหล็กร่วงหล่นฟ้า ทหารกล้าพลีชีพ
- สืบเสาะข่าว รับเรื่องราวร้องทุกข์ สามารถส่งเรื่องราวหรือประเด็นปัญหาของท่านมาได้ที่ reporter.thairath@gmail.com หรือช่องทาง Facebook : ทีมข่าวเฉพาะกิจ