การเข้ามาของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจีนเปิดโอกาสให้ประเทศไทยก้าวสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่ก็จริง แต่เบื้องหลังเงินลงทุน และโรงงานทันสมัย ยังมีคำถามสำคัญว่า แรงงาน และผู้ประกอบการไทยสามารถปรับตัวตามการเปลี่ยนแปลงได้ทันเพียงใด และรัฐบาลเตรียมการรองรับผู้ได้รับผลกระทบไว้อย่างเพียงพอหรือไม่ สำคัญคือ จะลงมือบริหารการเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมนี้เมื่อใด !?
รายงานของ The New York Times สะท้อนปัญหานี้ผ่านชีวิตของแรงงานไทย น.ส.เนตรสนา สกุลพลปัญญา อดีตคนงานในอุตสาหกรรมยานยนต์ซึ่งกล่าวว่า ผู้นำสหภาพแรงงานเคยเตือนถึงผลกระทบจากรถยนต์ไฟฟ้าแล้ว แต่คนงานจำนวนหนึ่ง ยังรู้สึกว่า การเปลี่ยนแปลงดังกล่าว เป็นเรื่องไกลตัว จึงไม่คาดคิดว่า ในที่สุดจะส่งผลต่ออาชีพ และรายได้อย่างรวดเร็วขนาดนี้ ยิ่งเมื่อรัฐบาลออกมาตรการลดภาษี และให้เงินอุดหนุนรถยนต์ไฟฟ้า พร้อมเปิดทางให้นำเข้าได้ในช่วงสองปีก่อน แม้จะมีกฎกติกาให้ต้องปฏิบัติตามเงื่อนไขการผลิตในประเทศกำกับไว้ชัดเจน
ช่วงผ่อนผันนี้เองทำให้ตลาดรถยนต์ไทยเปลี่ยนแปลงไปอย่างรวดเร็ว และเห็นได้ชัด
ขณะเดียวกัน ความตกลงการค้าเสรีระหว่างจีน กับอาเซียนทำให้รถยนต์ที่เข้าเกณฑ์ไม่ต้องเสียภาษีศุลกากร
ภายในไม่กี่เดือน รถยนต์จีนหลายยี่ห้อ ทั้งฉางอาน จีเอซี ไอออน เนต้า และเชอรี่ ก็เริ่มปรากฏให้เห็นบนท้องถนนทั่วไทยมากขึ้น
สำหรับแรงงานในกิจการเดิม ความเปลี่ยนแปลงกลับปรากฏในรูปของคำสั่งซื้อที่ลดลง งานล่วงเวลาที่หายไป และรายได้ที่ถดถอย
น.ส.เนตรสนา เล่าว่า บริษัทเริ่มให้พนักงานหยุดงานในบางวัน โดยจ่ายค่าจ้างที่เหลือร้อยละ 75 ของอัตราปกติ ก่อนที่บริษัทจะประกาศล้มละลาย และปิดกิจการในปี 2567 ส่งผลให้คนงานไทยเกือบ 900 คนตกงานโดยไม่ได้รับค่าชดเชยตามรายงานที่ระบุ
เรื่องราวนี้สะท้อนว่า การสูญเสียงานเดิม กับการเกิดขึ้นของงานใหม่ อาจไม่ได้เชื่อมต่อกันโดยอัตโนมัติ แม้โรงงานแห่งใหม่จะเปิดดำเนินการ ผู้ที่ตกงานก็อาจเผชิญข้อจำกัดด้านอายุ ทักษะ หรือโอกาสการเข้าถึงการจ้างงานได้
น.ส.เนตรสนา ในวัย 49 ปี ต้องเปลี่ยนไปทำงานในซูเปอร์มาร์เก็ต ได้ค่าจ้างเพียงวันละราว 11 ดอลลาร์สหรัฐฯ หรือประมาณ 363 บาท (33 บาทต่อดอลลาร์) เธอไม่ได้สมัครงานกับโรงงานรถยนต์จีน เพราะได้รับคำบอกเล่าว่า โรงงานเหล่านั้นรับคนงานอายุน้อย
อย่างไรก็ตาม ข้อความนี้เป็นประสบการณ์ และข้อมูลที่เธอได้รับ มิใช่ข้อยืนยันถึงนโยบายการจ้างงานของโรงงานจีนทั้งหมด
ในมุมของผู้กำหนดนโยบาย การดึงดูดการลงทุนก็มีแรงกดดันจากการแข่งขันระหว่างประเทศมากมาย
นายศุภวุฒิ สายเชื้อ ประธานสภาพัฒน์ กล่าวในรายงานฉบับนี้ว่า ความเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นรวดเร็วกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก พร้อมยอมรับว่าการพิจารณาที่ผ่านมา ไม่ได้มองผลกระทบอย่างครบถ้วน จึงทำให้ผลเสียต่อประเทศไทยรุนแรงกว่าที่เคยประเมิน
ประเด็นสำคัญอีกด้านก็คือ การขยายตัวของตลาดรถยนต์ไฟฟ้า อาจยังไม่เชื่อมโยงกับการผลิตในประเทศมากพอ ข่าวระบุว่า ในช่วง 7 เดือนแรกของปี 2569 รถยนต์ไฟฟ้ามีสัดส่วนประมาณหนึ่งในสามของยอดขายรถยนต์ใหม่ในไทย แต่รถยนต์ไฟฟ้าที่จำหน่ายประมาณสองในสาม ยังเป็นรถนำเข้าซึ่งส่วนใหญ่มาจากประเทศจีน
ทางด้านนายเศรษฐา ทวีสิน นายกรัฐมนตรีคนที่ 30 ของประเทศไทย อธิบายถึงช่วงเวลาที่เขาบริหารประเทศว่า หากไทยไม่เชิญชวนผู้ผลิตรถยนต์จีนเข้ามา บริษัทเหล่านี้ ก็อาจเลือกลงทุนในเวียดนาม หรือมาเลเซียแทน ในขณะที่ผู้ผลิตจีนเอง กำลังแสวงหาตลาดต่างประเทศเพื่อรับมือกับกำลังการผลิตส่วนเกิน และการแข่งขันด้านราคาอย่างรุนแรงในประเทศจีน
กระนั้นก็ตาม นายเศรษฐา ยอมรับเมื่อมองย้อนกลับไปว่า รัฐบาลของเขาควรติดตามอย่างใกล้ชิดกว่านี้ว่า บริษัทจีนจ้างแรงงานไทยจำนวนเท่าใด และจัดซื้อสินค้า หรือชิ้นส่วนจากผู้ประกอบการไทยมากน้อยเพียงใด
ประเด็นนี้มีความสำคัญ เพราะประโยชน์ที่ไทยได้รับจากการลงทุนขึ้นอยู่กับความเชื่อมโยงระหว่างโรงงานใหม่ กับเศรษฐกิจภายในประเทศด้วย
รายงานของ The New York Times ฉายภาพการทำงานร่วมกันระหว่างแรงงานกับเทคโนโลยีในโรงงาน BYD จังหวัดระยอง คนงานประกอบสายไฟหลากสีเป็นชุดสายไฟสำหรับรถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่แขนกลหุ่นยนต์ทำหน้าที่เชื่อมโครงตัวถัง
แต่เมื่อผู้สัมภาษณ์ถามถึงสัดส่วนชิ้นส่วนที่มาจากจีน กลับได้คำตอบว่า ชิ้นส่วนมีจำนวนมากมายจนยากจะลงรายละเอียด จึงไม่สามารถบอกได้ว่าการผลิตดังกล่าวสร้างมูลค่าให้ผู้ประกอบการในไทยมากเพียงใด
รายงานที่ The New York Times นำเสนอนี้ ชี้ให้เห็นว่า บทเรียนเชิงนโยบายคือ การส่งเสริมอุตสาหกรรมใหม่ควรดำเนินการควบคู่ไปกับการพัฒนาแรงงาน และผู้ผลิตชิ้นส่วนเดิม
ในเวลาเดียวกัน รัฐควรมีข้อมูลการจ้างงาน การจัดซื้อภายในประเทศ และการถ่ายทอดทักษะที่ตรวจสอบได้ พร้อมจัดระบบฝึกอบรมที่เชื่อมโยงกับตำแหน่งงานจริง ตลอดจนดูแลสิทธิ และค่าชดเชยของผู้ที่ต้องออกจากงาน
ประเทศไทยมีโอกาสเติบโตไปกับอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า แต่ความสำเร็จของการเปลี่ยนผ่านสะท้อนถึงชีวิตคนไทยทั้งโอกาสทำงาน รายได้ และความสามารถของธุรกิจในประเทศที่จะเติบโตไปกับการลงทุนใหม่ๆ
คำถามจึงอยู่ที่ว่า ประเทศไทยจะบริหารการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้อย่างไร เพื่อให้แรงงานที่ร่วมสร้างฐานอุตสาหกรรมเดิมมีโอกาสก้าวต่อไปในอุตสาหกรรมแห่งอนาคตนี้
สิ่งสำคัญที่หลายคนอาจลืมไปก็คือ ความไม่แน่นอนทางการเมือง และการเปลี่ยนแปลงรัฐบาลอย่างฉับพลัน ทำให้ไม่ชัดเจนว่าการดำเนินนโยบายต่างๆ รวมถึงการพัฒนาอุตสาหกรรม และการเปลี่ยนผ่านระหว่างอุตสาหกรรมเดิมกับอุตสาหกรรมใหม่ หรือจากรถยนต์สันดาปสู่รถยนต์ไฟฟ้า จะก้าวต่อเนื่องไปอย่างไร เพื่อให้เศรษฐกิจประเทศไทยได้รับประโยชน์สูงสุด และเกิดผลกระทบน้อยที่สุด
โดยเฉพาะในอีก 5 ปีข้างหน้า หรือราวปี 2574 มีผู้ประเมินว่า หากรถยนต์ไฟฟ้าครองตลาดรถยนต์ไทยได้ งานราว 300,000 ตำแหน่งอาจหายไปภายใน 5 ปี