ข่าว
  • Thairath Talk
  • 100 year

    สกู๊ปหน้า 1 : รถไฟเชื่อม 3 สนามบิน โครงการดีที่ต้องคุ้มค่า

    ไทยรัฐฉบับพิมพ์22 ม.ค. 2563 05:01 น.
    SHARE

    โครงการรถไฟความเร็วสูง เชื่อม 3 ท่าอากาศยานในเขตกรุงเทพฯ และเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ตามแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานหลักเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก สนับสนุนให้ผู้โดยสารเดินทางระหว่างท่าอากาศยานเข้าสู่เขตเมืองและเขตธุรกิจ สะดวก...รวดเร็ว

    ซึ่งกำลังจะเกิดขึ้นใน 9 สถานี...สถานีดอนเมือง บางซื่อ มักกะสัน สุวรรณภูมิ ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา อู่ตะเภา ระยะทาง 220 กม. มีความเร็วสูงสุด 250 กม.ต่อ ชม. ในงบประมาณราว 168,000 ล้านบาท รัฐบาลหนุนราว 117,000 ล้านบาท มีแผนเปิดให้บริการปี 2566...

    ท่ามกลางความไม่ชัดเจนของโครงการ...แผนแนวเส้นทางรถไฟความ เร็วสูง ทำให้มีการโต้เถียงถึงการลงทุน ในการใช้เม็ดเงินมหาศาลอาจไม่คุ้มค่ากับการใช้ประโยชน์ แถมยังต้องกล้ำกลืนกับสารพัดปัญหาจากโครงการนี้ ในอนาคตข้างหน้า...หากเกิดความเสียหายขึ้น ใครคือคนรับผิดชอบ...

    ทำให้เกิดเวที “อีอีซี : ทุจริตเชิงนโยบายและวางผังเมืองผิดๆอย่างไร” เสนอแนะข้อดี-ข้อเสีย โดยมี ประภัสร์ จงสงวน อดีตผู้ว่าการการรถไฟแห่งประเทศไทย ให้ข้อมูลว่า ในรัฐบาลชุดก่อนนี้เคยมีการศึกษาแนวคิดโครงการรถไฟความเร็วสูง มีจุดประสงค์เชื่อมระหว่างประเทศ ที่ไม่ใช่เชื่อมภายในประเทศไทย

    ประภัสร์ จงสงวน
    ประภัสร์ จงสงวน

    แต่รัฐบาลชุดนี้กลับมีแนวคิดสร้างขึ้นใช้ในประเทศ อาจไม่เกิดความคุ้มค่ากับการลงทุนอย่างมหาศาล เพราะสถานีเชื่อมต้นทาง ยาวจนถึงสถานีปลายทาง มีระยะทางเพียง 220 กม. อีกทั้งในการเชื่อมของแต่ละสถานี กลับมีความกระชั้นชิดและมีความถี่กันมาก

    ตามหลัก...รถไฟความเร็วสูง สามารถวิ่งไต่ระดับความเร็ว 250 กม.ต่อ ชม. ต้องใช้เวลาที่มีระยะทางไกลพอสมควรประกอบกับการห้ามล้อ ก็ต้องใช้ระยะทางพอสมควรเช่นกันในการหยุดรถ ทำให้ในความเป็นจริงนี้ไม่สามารถใช้ความเร็วได้ถึง 250 กม.ต่อ ชม.

    หนำซ้ำ...กลับมองข้าม “รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์” เชื่อมระหว่างสถานีพญาไทไปสถานีสุวรรณภูมิ โดยโครงสร้างตัวรถถูกออกแบบวิ่งความเร็วสูงสุด 200 กม.ต่อ ชม. สามารถขยายเชื่อมสถานีมายังสถานีอู่ตะเภาได้ ที่ค่าใช้จ่ายต่ำกว่าการสร้างรถไฟความเร็วสูง เพราะรถไฟความเร็วสูง ต้องมีโครงสร้างแข็งแรง มีค่าใช้จ่ายสูงตามมา

    ตามที่พูดกันว่า...ในการเตรียมรองรับนักท่องเที่ยวที่เข้ามาในประเทศไทยนั้น มองว่าคงเป็นไปไม่ได้ที่นักท่องเที่ยวเดินทางมายังสนามบินอู่ตะเภา และนั่งรถไฟฟ้าความเร็วสูงเข้ากรุงเทพฯ เพื่อต่อรถหรือเครื่องบินไปพื้นที่อื่น ทั้งที่ในกรุงเทพฯมีสนามบิน 2 แห่ง ประกอบกับการเปลี่ยนสนามบินขึ้นลง ต้องจ่ายตั๋วเครื่องบินเพิ่มอีกด้วย

    ดังนั้น ทางเป็นไปได้ คือ รองรับบุคคลที่เข้ามาในพื้นที่เขตอีอีซีและมีคำถามว่า...คนที่เข้าพื้นที่นี้มีกี่คน? เพราะมีการประกาศสร้างให้เป็น “เมืองสมาร์ทซิตี้” ในโรงงานอุตสาหกรรมต่างๆ เน้นใช้เทคโนโลยีหุ่นยนต์เข้ามาแทน และจะมีคนงานเหลือสักกี่คน...

    ทำให้มองว่า...การลงทุนสร้างรถไฟความเร็วสูง อาจเปล่าประโยชน์ ไม่คุ้มค่า และต้องเป็นภาระให้กับประเทศ เพราะในตัวเลขภาพรวมเรื่องอีอีซีไม่เคยพูดถึงว่า...รัฐบาลจะได้ประโยชน์กลับคืนเมื่อไร อย่างไร และภาคเอกชนเข้ามาร่วมทุนนั้นได้อะไรบ้าง...

    ประเด็นสำคัญ...เรื่องสิทธิประโยชน์ของนักธุรกิจที่เข้ามาลงทุนในเขตอีอีซี ได้รับมากกว่าสำนักงานคณะกรรมการส่งเสริมการลงทุนด้วยซ้ำ ทำให้มีการนำโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ ผลักดันให้เกี่ยวข้อง มีสัมพันธ์กับโครงการเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก เพื่อต้องการให้ใช้กฎหมายอีอีซี ในการเพิ่มสิทธิประโยชน์ต่างๆมากมาย

    โดยเฉพาะการใช้พื้นที่ได้สูงสุด 99 ปี แต่รัฐบาลกลับพยายามสื่อสารใช้พื้นที่ได้เพียง 50 ปี หากดูตาม พ.ร.บ.อีอีซี มาตรา 52 วรรคสอง ในการต่อสัญญาเช่าได้ไม่เกิน 49 ปี ซึ่งเป็นการสื่อสารเนื้อหาสาระสำคัญไม่ครบถ้วน หรืออาจปิดบังข้อมูล ทำให้สังคมเกิดความเข้าใจผิดกัน

    “แม้การรถไฟแห่งประเทศไทย ก็มีส่วนน้อย รับรู้รับทราบข้อมูลเกี่ยวกับโครงการรถไฟความเร็วสูงนี้ เพราะภาคเอกชนมีการเรียนรู้ทำโครงการนี้ต้องนำเงื่อนไขข้อตกลง บันทึกไว้ในเอกสารแนบท้ายสัญญา ทำให้เป็นส่วนเอกสารข้อตกลงทางธุรกิจ ซึ่งเอกสารสำคัญนี้เคยขอดูเนื้อหาหลายครั้ง แต่ถูกปฏิเสธมาตลอด” ประภัสร์ว่า

    ในการมาพูดเรื่องนี้เพราะ...หากเป็นเอกสารแนบท้ายสัญญา ถือกันว่า เป็นข้อตกลงทางธุรกิจ ซึ่งอัยการจะไม่ตรวจดูเอกสารแนบท้าย แต่จะตรวจดูว่าสัญญานี้ถูกต้องตามกฎหมายหรือไม่ ส่วนเรื่องข้อตอบตกลงกัน ต้องเป็นหน้าที่ของหน่วยงานหรือรัฐบาล เป็นผู้ตรวจสอบกัน...

    เรื่องนี้มีความสอดคล้องกับรัฐบาล มีความพยายามเร่งทำสัญญารถไฟทางคู่ทั้งหมด ในการปรับปรุงประสิทธิภาพการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร แต่คำว่า “รถไฟ” ของรัฐบาลวันนี้กลับไม่ใช่ “รถไฟไทย” หากเป็นรถไฟไทย ต้องย้อนมาดูว่า การรถไฟฯขาดพนักงาน หรือขาดหัวรถจักรเท่าไร กลับไม่ยอมอนุมัติให้ซื้อ หรือเพิ่มอัตราคน

    แต่สิ่งที่จะเกิดขึ้นในอนาคต...หากการรถไฟฯ ไม่สามารถรองรับการเปลี่ยนแปลง มีโอกาสความเป็นไปได้ อาจเปิดให้ภาคเอกชนเข้ามารับสัมปทานดำเนินการเดินรถ สุดท้ายการรถไฟฯคงเหลือเฉพาะในเส้นทางการเดินรถที่ภาคเอกชนไม่ต้องการเท่านั้น

    นี่คือจุดสำคัญ...ทำให้การรถไฟแห่งประเทศไทยที่ดำเนินการมาตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 กลายเป็นหน้าหนึ่งในประวัติศาสตร์ระบบรางของไทย

    ทว่า...หากรัฐบาลให้การสนับสนุนการรถไฟฯ เสมือนกับการสนับสนุนโครงการรถไฟความเร็วสูง ยืนยันว่า การรถไฟฯ สามารถให้บริการระบบขนส่ง และโดยสาร มีประสิทธิภาพเทียบเท่าภาคเอกชนได้แน่นอน และยังสามารถให้ประโยชน์ต่อประชาชน รัฐบาล และประเทศชาติ อย่างเต็มเม็ดเต็มหน่วยด้วย...

    ปัจจุบันหน่วยงานภาครัฐมีการนำบุคลากร ไปดูงานยังต่างประเทศมากมายทุกปี แต่กลับไม่ถูกนำมาใช้ภายในประเทศ...เสมือนเป็นเรื่องมี “อาถรรพณ์” ในช่วงอยู่ระหว่างดูงานต่างประเทศ มีการพูดคุยจะนำประสบการณ์กลับไปปรับปรุงพัฒนาบ้านตัวเอง เมื่อถึงน่านฟ้าประเทศไทย ทุกอย่างถูกลบหายไปหมดในพริบตา

    เช่นเดียวกับเรื่องการสร้างรถไฟความเร็วสูง ด้านเทคนิค มั่นใจว่า...ผู้บริหารการรถไฟฯ ต่างเคยผ่านการดูงานต่างประเทศ ด้านโครงสร้างระบบรางมาอย่างดี สามารถวิเคราะห์ถึงความไม่เหมาะสมในการสร้างรถไฟความเร็วสูง มีความจำเป็นในการลงทุนหรือไม่ แต่กลับปล่อยให้มีโครงการนี้ออกมาแบบนิ่งเฉย...

    ขอย้ำว่า...ที่ดินการรถไฟฯมีเยอะมากมายก็จริง ทุกแห่งมีสัญญาเช่ากัน 30 ปี ที่ต่อสัญญาผูกขาด เริ่มจากบุคคลคนเดียวเข้ามาเสนอเช่าที่ดิน ในรูปแบบ “จับเสือมือเปล่า” และนำที่ดินให้บุคคลอื่นเช่าช่วงกัน ทำให้มีเปลี่ยนมือจากคนแรกหมดสิ้น จนการรถไฟฯมีคู่สัญญาเช่าช่วงยาว มีการนำที่ดินสร้าง “ตลาดสด” หรือ “ตึกแถว”

    ทำให้ต้องย้อนกลับมาในโครงการรถไฟความเร็วสูง หรือเขตอีอีซี ที่มีภาคเอกชน ได้รับสัมปทาน เป็นผู้ดำเนินการ...มั่นใจว่า ไม่สามารถดำเนินการเพียงองค์กรเดียวได้...

    ปัญหาต่อไป...คือ เรื่องการส่งมอบตามสัญญาต่างๆจะมีการต่อรองเพิ่มขึ้น ทำให้ลดเงื่อนไขลงเรื่อยๆ ที่เกิดจากความไม่ชัดเจน และไม่เคยชี้แจงลงรายละเอียดถึงโครงการเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ เมื่อหากไม่เป็นตามแผน หรือเกิดมีข้อผิดพลาด จะมีข้ออ้างได้ในการไม่ยอมรับ หรือกล่าวอ้างถึงปัจจัยอื่นแทรกซ้อน

    ดังนั้น “รัฐบาล” ต้องมีหน้าที่ คือ ใครพูดอะไร ควรต้องรับผิดชอบในคำพูดนั้น เพราะสุดท้ายประเทศได้รับความเสียหาย...และนี่ยังไม่รวมถึงผลกระทบด้านสิ่งแวดล้อมที่ประเทศไทยกำลังจะเป็นสถานที่รับกากสารพิษด้วย

    “อีอีซี”...เป็นโครงการมีแนวคิดดี ถ้าให้ดีที่สุด...“รัฐ” ต้องได้ประโยชน์ “ประเทศ” เกิดความคุ้มค่า “ประชาชน” มีโอกาสได้ใช้ประโยชน์สูงสุด...

    อ่านเพิ่มเติม...

    แท็กที่เกี่ยวข้อง

    สกู๊ปหน้า1รถไฟเชื่อม 3 สนามบินสนามบินสุวรรณภูมิสนามบินดอนเมืองสนามบินอู่ตะเภาอีอีซีเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออกข่าวทั่วไป

    ข่าวแนะนำ

    Most Viewed

    คุณอาจสนใจข่าวนี้

    thairath-logo

    ApplicationMy Thairath

    ios-app-logoandroid-app-logohuawei-app-logo
    Trendvg3 logo
    วันอาทิตย์ที่ 25 ตุลาคม 2563 เวลา 08:39 น.