ทดสอบ FORD RANGER SUPER DUTY เต็มถัง 130 ลิตร เกือบ 6 พัน!

แม้ยอดขายรถกระบะในไทยจะหล่นวูบมานานกว่า 2-3 ปีแล้ว แต่ตลาดรถปิคอัพไทยก็ยังเดินหน้าอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะแบรนด์ดังอย่าง Ford ที่มีกระบะสมรรถนะสูงหลากหลายรุ่นโดยเฉพาะ Ranger Super Duty นี่คือการขยับเซกเมนต์ครั้งสำคัญของ Ford Global เป็นการนำรถกระบะ Ranger ขนาด 1 ตัน มาปรับเปลี่ยนใหม่หมด โดยมีการอัปเกรดที่ครอบคลุม จุดเด่นก็คือ งานวิศวกรรมโครงสร้างและระบบขับเคลื่อนที่ถูกปรับใหม่ทั้งหมด การส่งกระบะสมรรถนะสูงอย่าง Ranger Super Duty ลุยตลาด มีเป้าหมายก็คือ อุดช่องว่างระหว่างกระบะขนาดกลาง (Mid-size Pickup) กับกระบะยักษ์รุ่นพี่ตระกูล F-Series Super Duty (เช่น F-250 / F-350) โปรเจกต์นี้ได้รับการพัฒนาขึ้นเพื่อตอบโจทย์กลุ่มผู้ใช้งานหนักระดับฮาร์ดคอร์ สายลุยหนัก หรือใช้รถกระบะแบบเต็มศักยภาพ อยู่ในพื้นที่ทุรกันดานสุดๆ หรือมีความจำเป็นจะต้องลากจูงน้ำหนักเทรลเลอร์กว่า 4.5 ตัน 

Ford Ranger Super Duty 2026 ราคา 1,599,000 บาท ( รุ่น Double Cab 3.0L V6 Turbo 4WD 10AT)

การออกแบบและการพัฒนา (Design & Engineering) การพัฒนา Ranger Super Duty ไม่ใช่แค่การจับ Ranger Wildtrak หรือ Raptor มาแต่งใหม่เท่านั้น แต่เป็นการรื้อวิศวกรรมทุกระบบเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง ความคงทนและประสิทธิภาพของการเอาตัวรอดบนเส้นทางที่ยากลำบาก  แชสซีส์และโครงสร้างอัปเกรดพิเศษ เฟรมแชสซีส์ได้รับการเสริมความแข็งแรงของเหล็กกล้าแรงดึงสูง (High-strength Steel) ในจุดรับแรง เพื่อให้รองรับการบิดตัวและการบรรทุกหนักที่เกินขีดจำกัดของกระบะ 1 ตันทั่วไป

ระบบช่วงล่างและเพลาท้ายรองรับการใช้งานระดับ Heavy Duty มีการเซ็ตระบบกันสะเทือนใหม่ทั้งหมด ชิ้นส่วนลูกหมาก บูชยาง และโช้คอัพถูกขยายขนาดให้ใหญ่และแข็งแรงขึ้น เพลาท้าย เปลี่ยนมาใช้แบบที่รองรับแรงกดและแรงดึงมหาศาล เพื่อความมั่นคงสูงสุดเวลาลากจูง

ดีไซน์ภายนอก รูปลักษณ์ภายนอกปรับให้ดูหนาและกำยำขึ้น กระจังหน้าและซุ้มล้อถูกขยายเพื่อรองรับระยะฐานล้อที่กว้างขึ้น (Wider Track) รวมถึงการติดตั้งจุดยึดอุปกรณ์เสริม (Upfitter Switches) และกล้องมองรอบคันที่ออกแบบมาเพื่อการกะระยะเวลาลากจูงพ่วงท้าย เครื่องยนต์ดีเซล V6  หัวใจหลักยังคงเหนียวแน่นกับเครื่องยนต์ ดีเซล 3.0 ลิตร V6 เทอร์โบ ที่ให้แรงบิดสูงในรอบต่ำ ถ่ายทอดกำลังผ่านเกียร์อัตโนมัติ 10 สปีดที่ได้รับการปรับจูนทอร์คคอนเวอร์เตอร์ใหม่ให้ทนทานต่อความร้อนและการลากจูงยาว ๆ

จุดประสงค์ในการสร้าง Ranger Super Duty คือการตอบสนองกลุ่มลูกค้าที่ต้องการสมรรถนะการลากจูงและการบรรทุกระดับ Heavy Duty แต่ต้องการมิติตัวรถที่คล่องตัวกว่ารถกระบะฟูลไซส์ 

ขีดความสามารถในการลากจูง เป้าหมายหลักคือการทำน้ำหนักลากจูงสูงสุด (Towing Capacity) ให้ได้ถึง 4,500 กิโลกรัม (4.5 ตัน) ซึ่งเหนือกว่ากระบะมาตรฐานทั่วไปในตลาดที่อยู่ราว ๆ 3.5 ตัน รองรับการลากเรือขนาดใหญ่, รถบ้าน (Caravan), หรือเทรลเลอร์บรรทุกรถแข่ง/ปศุสัตว์

น้ำหนักบรรทุกรวม (GVM) ที่มากขึ้นเพิ่มพิกัดน้ำหนักบรรทุกรวมและน้ำหนักรถพ่วงรวม (GCAM) เพื่อให้สามารถขนสัมภาระหนักบนกระบะท้ายพร้อมกับลากจูงไปได้พร้อมกันโดยที่โครงสร้างไม่เสียหาย

เจาะกลุ่มพาณิชย์เฉพาะทาง (Fleet & Commercial) มุ่งเป้าไปที่กลุ่มอุตสาหกรรมเหมืองแร่, งานป่าไม้, หน่วยกู้ภัย, งานก่อสร้างระบบสาธารณูปโภค หรือหน่วยงานราชการที่ต้องบรรทุกเครื่องมือหนักลุยเข้าไปในพื้นที่ทุรกันดาร

ความเหมาะสมกับพื้นที่ (Terrain & Regional Suitability)

Ranger Super Duty ถูกออกแบบมาเพื่อตอบโจทย์พื้นที่และภูมิภาคที่มีลักษณะเฉพาะ ดังนี้ครับ:

ความเหมาะสมกับตลาดไทย ออสเตรเลีย และแอฟริกา (พื้นที่พัฒนาหลัก) ภูมิประเทศที่โหดร้ายและห่างไกล เป็นพื้นที่ที่รถรุ่นนี้เฉิดฉายที่สุด  ในแถบ Outback ของออสเตรเลีย หรือพื้นที่ทุ่งหญ้า/เหมืองแร่ในแอฟริกา ผู้ใช้รถจำเป็นต้องบรรทุกน้ำมันสำรอง น้ำ อุปกรณ์ยังชีพ และเครื่องมือหนัก เดินทางข้ามเมืองเป็นระยะทางหลายร้อยกิโลเมตร ซึ่งกระบะทั่วไปมักจะแชสซีส์ร้าวหรือช่วงล่างพังเมื่อเจอทางกึ่งออฟโรดเป็นเวลานาน

วัฒนธรรมการลากจูง ลูกค้าในภูมิภาคนี้ร้อยละ 80 มีกิจกรรมลากจูงรถบ้านหรือเทรลเลอร์ม้า การมีรถที่ขนาดไม่ใหญ่เท่า F-250 แต่ลากหนักได้ใกล้เคียงกัน จึงตอบโจทย์ชีวิตพวกเขาอย่างมาก

ความเหมาะสมกับพื้นที่ประเทศไทย สำหรับตลาดประเทศไทย Ranger Super Duty ถือเป็น "รถเฉพาะกลุ่ม" (Niche Market) ที่น่าสนใจ แต่อาจมีข้อจำกัดและข้อได้เปรียบเฉพาะตัว  จุดเด่นที่เหมาะกับไทย คือ สายลากเรือและกิจกรรมแอดเวนเจอร์ กลุ่มเศรษฐีสายเจ็ทสกี ลากเรือยอชต์ขนาดเล็ก หรือลากรถบ้านเที่ยวอุทยานแห่งชาติ (เช่น เขาใหญ่, กาญจนบุรี) ซึ่งเส้นทางในไทยมีความลาดชันสูง แรงบิดของ V6 และช่วงล่าง Super Duty จะช่วยให้การขึ้น-ลงเขาปลอดภัยกว่ารถกระบะทั่วไปมาก

กลุ่มรถกู้ภัยและโมบายด์เซอร์วิส เหมาะสำหรับนำไปดัดแปลงเป็นรถตัดถ่าง รถดับเพลิงขนาดเล็ก หรือรถซ่อมบำรุงเคลื่อนที่ของหน่วยงานไฟฟ้า/ประปา ที่ต้องแบกตู้เครื่องมือหนัก ๆ ลุยพื้นที่น้ำท่วมหรือดินโคลน

ข้อจำกัดเชิงพื้นที่ ขนาดแชสซีส์ที่หนาและช่วงล่างที่เน้นรับน้ำหนักหนัก หากนำมาขับในเมืองท่ามกลางการจราจรติดขัดอย่างกรุงเทพฯ ฟีลลิ่งช่วงล่างตอนรถเปล่าอาจจะมีความแข็งกระด้าง" กว่า Ranger รุ่นปกติอย่างชัดเจน และความคล่องตัวจะสู้รุ่นสแตนดาร์ดไม่ได้ Ford Ranger Super Duty ไม่ใช่รถที่สร้างมาเพื่อยอดขายถล่มทลายในตลาดกระบะบ้าน ๆ แต่เป็นเครื่องมือทำมาหากินขั้นสุดยอด และเป็นของเล่นสำหรับคนที่ต้องการข้ามขีดจำกัดของกระบะ 1 ตัน โดยไม่ต้องจ่ายเงินมหาศาลเพื่อซื้อรถกระบะฟูลไซส์พวงมาลัยซ้ายข้ามฟากมาจากอเมริกา 

จากข้อมูลทางเทคนิคของ Ford Ranger Super Duty (2026) กระบะยกระดับโครงสร้างเพื่อรองรับงานหนัก (Heavy-Duty) ระหว่างกระบะขนาดกลางและรถปิกอัพฟูลไซส์สไตล์อเมริกัน มิติตัวถัง ตัวรถได้รับการขยายให้กว้างและสูงขึ้นกว่า Ranger รุ่นมาตรฐาน เพิ่มเสถียรภาพในการทรงตัวและการลุย มีความยาว 5,470 มิลลิเมตร ยาวกว่ารุ่นมาตรฐานที่มีความยาวประมาณ 5,370 มิลลิมตร กว้าง: 2,032 มิลลิเมตร กว้างเทียบเท่ากับ Ranger Raptor สัดส่วนความสูง 1,977 - 1,985 มิลลิเมตร ขึ้นอยู่กับรูปแบบตัวถัง Single Cab / Super Cab / Double Cab) ความกว้างช่วงล้อ (Track Width) 1,710 มิลลิเมตร ความสูงใต้ท้องรถ 299 มิลลิเมตร  เพิ่มขึ้นจากรุ่นปกติ 80 มิลลิเมตร ความสามารถในการลุยน้ำ 850 มิลลิเมตร แชสซีส์ได้รับการเสริมเหล็กให้หนาขึ้น เพิ่มคานค้ำยันพิเศษ ทำให้น้ำหนักตัวรถเปล่าเพิ่มขึ้นจากรุ่นปกติกว่า 300 กิโลกรัมน้ำหนักรถเปล่า (Kerb Weight) Single Cab: 2,518 กิโลกรัม Super Cab 2,615 กิโลกรัม Double Cab 2,675 กิโลกรัม น้ำหนักบรรทุกสูงสุด 1,982 กิโลกรัม (ในรุ่น Single Cab เปล่าก่อนติดตั้งกระบะท้าย) และลดหลั่นลงมาตามประเภทแค็บ (Double Cab อยู่ที่ราว 1,825 กิโลกรัม) น้ำหนักตัวรถรวมบรรทุกสูงสุด (GVM) 4,500 กิโลกรัม น้ำหนักรวมบรรทุกและลากจูงสูงสุด (GCM) 8,000 กิโลกรัม พิกัดรับน้ำหนักเพลา (Gross Axle Weight Rating) เพลาหน้า 1,900 กิโลกรัม / เพลาหลัง 2,800 กิโลกรัม

ความจุถังน้ำมันขนาดใหญ่ยักษ์ เหตุผลที่ต้องใช้ถัง 130 ลิตร (ติดตั้งแผ่นเหล็กกันกระแทกหนาพิเศษใต้ท้องรถเพื่อปกป้องถัง) เพื่อชดเชยอัตราสิ้นเปลืองขณะลากจูงหนัก รถรุ่นนี้เคลมความสามารถในการลากจูงเทรลเลอร์แบบมีเบรกสูงสุดถึง 4,500 กิโลกรัม (4.5 ตัน) ซึ่งการแบกน้ำหนักรวม ระดับ 7-8 ตันนั้น เครื่องยนต์ดีเซล V6 3.0 ลิตร เทอร์โบ จะต้องใช้กำลังสูงมาก ทำให้อัตราการบริโภคประหยัดน้ำมันลดลงอย่างเลี่ยงไม่ได้ การมีถังน้ำมันขนาดใหญ่ช่วยรักษาระยะทางวิ่งไม่ให้สั้นจนเกินไป เมื่อต้องลากพาหนะขนาดใหญ่รองรับการใช้งานในพื้นที่ห่างไกล

กลุ่มเป้าหมายหลักคือหน่วยงานก่อสร้าง เหมืองแร่ เกษตรกรรมขนาดใหญ่ หรือการเดินทางแบบทัวร์ริ่งระยะไกล ในพื้นที่ทุรกันดาร ซึ่งสถานีบริการน้ำมันอยู่ห่างไกลมาก ถังน้ำมันขนาดใหญ่ช่วยตัดความกังวลเรื่องการพกถังน้ำมันสำรอง ที่เสี่ยงอันตรายและกินพื้นที่ท้ายกระบะระยะทางวิ่งต่อการเติมหนึ่งครั้ง จากการทดสอบใช้งานจริงในสภาวะบรรทุกหนัก ตัวรถมีอัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ยราว 13.7 ลิตร/100 กม. (หรือประมาณ 7.3 กม./ลิตร) ถังน้ำมัน 130 ลิตร  ช่วยให้ตัวรถเดินทางได้ไกลเกือบ 950 กิโลเมตร ต่อน้ำมันหนึ่งถัง

ช่วงล่าง ล้อ ยาง รวมถึงระบบเบรกทุกชิ้นส่วนในระบบขับเคลื่อน คือจุดเด่นของ Super Duty ถูกอัปเกรดเป็นชุด Heavy-Duty Specific ทั้งหมด เพื่อความทนทานเชิงกล ช่วงล่างหน้าแบบปีกนกคู่ (Double Wishbone) พร้อมคอยล์สปริง มีการอัปเกรดชิ้นส่วนปีกนก (Control Arms) สปริง และระบบบังคับเลี้ยวให้มีความหนาและแข็งแกร่งรับแรงกระแทกหนักได้ดีขึ้น ช่วงล่างหลังแบบเพลาแข็งพร้อมแหนบซ้อน (Leaf Spring)  ออกแบบมาเพื่อการบรรทุกระดับ 1.8 - 1.9 ตัน ควบคุมผ่านเพลาท้ายขนาดใหญ่ (Heavy-Duty Rear Axle) พร้อมระบบดิฟล็อกไฟฟ้าหน้า-หลัง (Front & Rear Locking Differentials) ล้อขอบ 18 นิ้ว เน้นความทนทาน ไม่แตกหักง่ายเมื่อกระแทกหิน เปลี่ยนมาใช้ ดุมล้อแบบ 8 รู (8-Stud Hubs) เพื่อกระจายแรงบิดและรองรับน้ำหนักกดเพลาที่สูงมาก (รถกระบะทั่วไปจะใช้แบบ 6 รู) ยางระดับ Light Truck (LT) รุ่น General Grabber All-Terrain ขนาด 33 นิ้ว (สเปกยาง 275/70 R18) แก้มหนาพิเศษ ทนทานต่อการบาดเจาะและเพิ่มแรงตะกุยในทางออฟโรด

ระบบเบรก ดิสก์เบรก 4 ล้อขนาดใหญ่พิเศษ (Upgraded Disc Brakes) พร้อมคาลิเปอร์ที่ออกแบบมารองรับแรงเบรกในพิกัดน้ำหนักรถรวมลากจูง 8,000 กิโลกรัม มีระบบช่วยเหลืออย่าง Reverse Brake Assist และ Pro Trailer Backup Assist ส่วนตำแหน่งลากจูง (Towing & Recovery Points) โครงสร้างจุดยึดและจุดกู้ภัยได้รับการออกแบบให้ยึดตรงกับแชสซีส์หนาพิเศษโดยไม่ผ่านจุดซับแรงกระแทกทั่วไปด้านหน้า: ติดตั้ง ตะขอเกี่ยวสำหรับกู้รถแบบคู่ (Dual Heavy-Duty Recovery Hooks) ฝังอยู่บริเวณกันชนหน้าเหล็กขึ้นรูป (Frame-Mounted Steel Bumper) ด้านหลัง ติดตั้ง ตะขอเกี่ยวคู่ (Dual Recovery Hooks) บริเวณโครงสร้างกันชนท้าย และมาพร้อมชุดคานลากจูงสำเร็จรูปจากโรงงาน (4.5-tonne Tow Bar and Hitch) รองรับหัวบอลลากจูงขนาด 70 มิลลิเมตร พร้อมปลั๊กต่อระบบไฟเทรลเลอร์และระบบเซนเซอร์ Smart Hitch ที่ทำงานร่วมกับระบบชั่งน้ำหนักดิจิทัลออนบอร์ด (Onboard Scales) เพื่อคำนวณน้ำหนักกดหัวบอลลงเพลาท้ายอย่างแม่นยำ 

เครื่องยนต์ดีเซล V6 3.0 เทอร์โบ ขับเคลื่อน 4 ล้อ 4A-4WD
เครื่องยนต์ดีเซลเทอร์โบแบบ V6 ความจุ 3.0 ลิตร รองรับน้ำมันเชื้อเพลิงดีเซล B20 ขึ้นไป ปริมาตรความจุ 2,993 ซีซี กระบอกสูบ 84.0 มิลลิเมตร ช่วงชัก 90.0 มิลลิเมตร ลำดับการจุดระเบิด 1-4 2-5 3-6 อัตราส่วนกำลังอัด 16.0-1 เพลาลูกเบี้ยวแบบคู่ Dual Overhead cam กำลังสูงสุด 250 แรงม้า ที่ 3,250 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 600 นิวตันเมตร ที่ 1,750-2,250 รอบต่อนาที เกียร์อัตโนมัติ 10 สปีด แบบ E-Shifter เบรกมือไฟฟ้า มาตรฐานมลพิษ EURO-5 ช่วงล่างด้านหน้า Double Wishbone คอยล์สปริง เหล็กกันโคลงด้านหลัง Leaf Spring แหนบซ้อน ระบบเบรก ด้านหน้าดิสก์เบรกพร้อมครีบระบายความร้อน ด้านหลัง ดิสก์เบรกพร้อมครีบระบายความร้อน 

ระบบเกียร์อัตโนมัติ 10 สปีด ในตระกูลรถกระบะสายพันธุ์ทรหดอย่าง Ford Super Duty ต้องแยกออกเป็นสองมิติ ในตลาดปัจจุบัน คำว่า Super Duty มีการคาบเกี่ยวกันระหว่างกระบะยักษ์ Full-size ฝั่งอเมริกา (F-Series Super Duty) กับกระบะ Heavy-Duty ขนาด 1 ตันที่เพิ่งเปิดตัวในไทยนอย่าง Ford Ranger Super Duty

ซึ่งทั้งสองพิกัดนี้ใช้เกียร์ 10 สปีดในตระกูลร่วมพัฒนา "Ford-GM Joint Venture" หรือที่สายช่างและคนในวงการยานยนต์มักเรียกว่า "เกียร์มิชิแกน" (เนื่องจากพัฒนาและผลิตในฐานผลิตหลักที่รัฐมิชิแกน สหรัฐอเมริกา) แต่ถูกรหัสแยกขนาด (Torque Rating) ให้เหมาะสมกับแรงบิดของเครื่องยนต์แต่ละพิกัดอย่างชัดเจน

ชุดเกียร์อัตโนมัติ 10 สปีด ใช้โครงสร้างทางสถาปัตยกรรมภายในแบบ Planetary Gearset (ชุดเกียร์ดาวเคราะห์) 4 ชุด ร่วมกับ Clutch Packs (ชุดคลัตช์) 6 ชุด (ประกอบด้วย คลัตช์หมุนเคลื่อนที่ 4 ชุด และเบรกคลัตช์ยึดอยู่กับที่ 2 ชุด) ความอัจฉริยะทางวิศวกรรมของเกียร์มิชิแกนคือ การออกแบบให้มีชุดคลัตช์แบบสามชั้น (Triple-clutch assembly) บนแกนส่งกำลังกลาง ทำให้สามารถยัดอัตราทดถึง 10 จังหวะลงไปในเคสเกียร์ที่มีขนาดและน้ำหนักแทบจะเท่าเดิมกับเกียร์ 6 สปีดรุ่นเก่าได้ ในไลน์อัพของ Ford จะแบ่งเกียร์ตระกูลนี้ออกเป็นรุ่นย่อยตามแรงบิด 

รหัส 10R80 (อยู่ใน Ranger Super Duty ดีเซล 3.0L V6 เทอร์โบ) ออกแบบมาเพื่อรับแรงบิดสูงสุดในระดับ 800 Nm ใน Ranger Super Duty แมตช์เข้าคู่กับเครื่อง V6 ดีเซล 250 แรงม้า แรงบิด  600  Nm การควบคุม ใช้ระบบคันเกียร์ไฟฟ้า e-Shifter ควบคุมด้วยอิเล็กทรอนิกส์เต็มระบบ ไม่มีสายเคเบิลกลไกเชื่อมต่อไปยังตัวเกียร์ ช่วยให้การตัดต่อกำลังในโหมดขับเคลื่อน 4 ล้อแบบ Full-time (4WD) และโหมดลุยต่างๆ แม่นยำขึ้น

รหัส 10R140 TorqShift  (อยู่ใน F-Series Super Duty เช่น F-250 / F-350)  ออกแบบมารองรับแรงบิดมหาศาลสูงถึง 1,400 Nm เพื่อรับมือกับเครื่องยนต์ 6.7L Power Stroke V8 Turbo Diesel ความต่างเชิงโครงสร้าง อัตราทดเฟืองหนากว่า ลูกปืนใหญ่กว่า และมีระบบบายพาสความร้อนที่ซับซ้อนกว่าเพื่อรองรับการลากจูงระดับโหดเกิน 10 ตัน

อัตราทดเกียร์ (Gear Ratios)
จุดเด่นของเกียร์ 10 สปีด คือการมี Gear Ratio Spread (ช่วงอัตราทดรวม) ที่กว้างถึง 7.39 ทำให้เกียร์ 1 ต่ำมากเพื่อแรงฉุดลากสูงสุด และเกียร์ช่วงปลายมีอัตราทดแบบ Overdrive ถึง 3 เกียร์เพื่อประหยัดน้ำมันตอนวิ่งทางไกล

ตัวเลขอัตราทดของเกียร์ 10 สปีดในแต่ละตำแหน่ง 

อัตราทดเฟืองในแต่ละตำแหน่งเกียร์ (Gear Ratios Breakdown) โครงสร้างการทดกำลังของเกียร์ 10 สปีดลูกนี้ มีช่วงอัตราทดรวม (Gear Ratio Spread) กว้างถึง 7.39 โดยสัดส่วนการกระจายกำลังในแต่ละเกียร์มีรายละเอียดดังนี้ครับ

เกียร์ 1 (อัตราทด 4.615:1) และ เกียร์ 2 (อัตราทด 2.919:1): ถูกเซ็ตติ้งมาให้เป็นเกียร์ขับเคลื่อนช่วงความเร็วต่ำที่มีอัตราทดจัดมาก เพื่อเค้นแรงบิดมหาศาลจากเครื่องยนต์ในการฉุดลากตัวรถขณะบรรทุกหนัก หรือจังหวะออกตัวพ่วงลากจากจุดหยุดนิ่งบนทางลาดชัน

เกียร์ 3 (อัตราทด 2.132:1), เกียร์ 4 (อัตราทด 1.773:1) และ เกียร์ 5 (อัตราทด 1.519:1): เป็นกลุ่มเกียร์ช่วงต้นถึงช่วงกลาง ทำหน้าที่สับเปลี่ยนแรงบิดอย่างต่อเนื่องเพื่อเพิ่มความเร็วในการไต่ระดับ โดยอัตราทดในกลุ่มนี้จะชิดกันมากเพื่อไม่ให้รอบเครื่องยนต์ตกวูบวาบ

เกียร์ 6 (อัตราทด 1.277:1) และ เกียร์ 7 (อัตราทด 1.000:1): ขยับขึ้นสู่ความเร็วเดินทาง โดยในเกียร์ 7 จะเป็นระบบอัตราทดตรง (Direct Drive) ซึ่งส่งกำลังจากเครื่องยนต์ตรงไปยังเฟืองท้ายโดยตรงโดยไม่ผ่านอัตราทดเฟืองตัวอื่น เพื่อประสิทธิภาพสูงสุดในการส่งกำลัง

เกียร์ 8 (อัตราทด 0.851:1), เกียร์ 9 (อัตราทด 0.687:1) และ เกียร์ 10 (อัตราทด 0.632:1): สลักเปลี่ยนเข้าสู่โหมด Overdrive (เกียร์โอเวอร์ไดรฟ์) ถึง 3 จังหวะซ้อน ซึ่งทำหน้าที่ลดรอบเครื่องยนต์ให้ต่ำลงอย่างมากในการเดินทางไกลด้วยความเร็วคงที่บนไฮเวย์ เพื่อผลลัพธ์ในการประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิงขั้นสูงสุดและลดการสึกหรอของเครื่องยนต์

เกียร์ถอยหลัง หรือ เกียร์ R (อัตราทด -4.695:1): ออกแบบมาให้อัตราทดสูงจัดในระดับเดียวกับเกียร์ 1 เพื่อให้มั่นใจว่าเมื่อต้องถอยรถพ่วงลากหรือถอยรถขณะบรรทุกหนักขึ้นเนิน ตัวรถจะมีแรงบิดสำรองเหลือเฟือโดยไม่ต้องเค้นคันเร่งจนเกียร์เกิดความร้อนสะสมตัวสูงเกินไป 

ด้วยความที่อัตราทดในแต่ละเกียร์ชิดกันมาก Step ในการเปลี่ยนเกียร์ทำให้รอบเครื่องตกต่างกันเพียงประมาณ 20% ในแต่ละจังหวะ สมองกลเกียร์ (TCM) จึงสามารถล็อกรอบเครื่องยนต์ให้อยู่ในแถบ Power Band หรือช่วงทอร์กสูงสุดได้อย่างต่อเนื่องแทบไม่ต่างจากเกียร์ CVT แต่ได้ความทนทานและการตอบสนองแบบกลไกเฟืองแท้ๆ

 หัวใจสำคัญทางเทคนิค Skip-Shift และเทคโนโลยีการหล่อลื่น ในการขับขี่จริง เกียร์ 10 สปีดลูกนี้ไม่ได้เปลี่ยนเรียงลำดับจาก 1 ไป 2 ไป 3 เสมอไป แต่มีฟังก์ชัน Skip-Shift (การเปลี่ยนเกียร์แบบกระโดดข้ามจังหวะ) ที่วิเคราะห์จากพฤติกรรมการเหยียบคันเร่ง น้ำหนักบรรทุก และความลาดชันของทาง เช่น ถ้าออกตัวรถเปล่าคันเร่งเบาๆ เกียร์อาจจะสตาร์ทที่เกียร์ 1 แล้วข้ามไป 3 ไป 5 และไป 7 เลย เพื่อลดความกระตุกและประหยัดน้ำมัน แต่ถ้าสวิตช์ไปโหมด Tow/Haul (ลากจูง/บรรทุกหนัก) สมองกลจะสั่งให้เปลี่ยนเกียร์เรียงลำดับ 1-10 เพื่อรักษาแรงบิดให้ต่อเนื่องที่สุด

นอกจากนี้ ในตระกูลเกียร์บิ๊กบล็อกอย่าง 10R140 ยังมีการอัปเกรดระบบกรองน้ำมันเกียร์ให้มีขนาดใหญ่ขึ้นเป็นเท่าตัว และใช้ตัวเสื้อคลัตช์หลักแบบชุบอนอไดซ์ (Anodized Drum) เพื่อเพิ่มความทนทานต่อการเสียดสีภายใต้แรงกดดันสูง ช่วยยืดอายุการบำรุงรักษาในเงื่อนไขงานหนัก (Heavy-Duty) ได้ยาวนานกว่าเกียร์อัตโนมัติทั่วไปในท้องตลาด ในส่วนของ Ranger Super Duty มีการปรับปรุงชุดคลีดระบายความร้อน รวมถึงปรับจูนซอฟต์แวร์การควบคุมทอร์กคอนเวอร์เตอร์ใหม่ทั้งหมด เพื่อให้แมตช์กับอัตราทดเฟืองท้ายใหม่ (Final Drive 3.73) ยืนยันพละกำลังลากจูงสูงสุดระดับ 4,500 กิโลกรัม (GVM 4,500 กิโลกรัม / GCM 8,000 กิโลกรัม) ได้อย่างเหนียวแน่น 

สำหรับระบบขับเคลื่อนทุกล้อตลอดเวลาของ Ford Ranger Super Duty ขุมพลังดีเซล V6 3.0 ลิตร เทอร์โบ แบบ 4WD Full Time ถือเป็นรถที่ใช้ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อขั้นสูง (Advanced AWD/4WD) ซึ่งมีการทำงานที่ยืดหยุ่นกว่าระบบขับเคลื่อนสี่ล้อของกระบะทั่วไป เพราะเป็นระบบ 4WD แบบ Full-Time (On-Demand)  ยกชุดมาจาก Ford Bronco สายลุยตัวโหด ไม่ใช่ระบบ Part-time แบบเดิมที่ต้องคอยเปลี่ยนโหมดสลับไปมาด้วยมือเพียงอย่างเดียว

ชุดเกียร์ส่งกำลัง (Transfer Case) ของ Super Duty ใช้ระบบคลัตช์ไฟฟ้า (Electronically Controlled Multi-plate Clutch) จัดการกระจายแรงบิดร่วมกับชุดเกียร์ซอยอัตราทดต่ำ (Two-speed Transfer Case) โดยรายละเอียดและกลไกการทำงานของแต่ละโหมด มีดังนี้ 

 โหมด 4A (Four-Wheel Drive Auto) กลไกการทำงาน ขับเคลื่อน 4 ล้ออัตโนมัติ (On-Demand) การทำงานในโหมดนี้ คอมพิวเตอร์ของตัวรถจะคอยรับข้อมูลจากเซนเซอร์ความเร็วล้อ, องศาพวงมาลัย และแรงกดคันเร่งตลอดเวลา แผ่นคลัตช์ไฟฟ้าในเกียร์ส่งกำลัง (Transfer Case) จะทำงานแบบแปรผันต่อเนื่อง ความสมดุลของการกระจายกำลัง ในสภาวะปกติที่วิ่งบนทางเรียบแห้ง  ระบบจะส่งกำลังไปที่ ล้อหลัง 100% เพื่อประหยัดน้ำมัน เมื่อเซนเซอร์ตรวจพบว่าล้อหลังเริ่มมีอาการลื่นไถลแม้เพียงนิดเดียว คลัตช์ไฟฟ้าจะจับตัวทันทีภายในเสี้ยววินาที เพื่อส่งแรงบิดบางส่วน (ตั้งแต่ 1% ถึง 50%) ข้ามไปขับเคลื่อนที่ ล้อคู่หน้า โดยอัตโนมัติ ใช้ขับบนทางเรียบ/ถนนลาดยาง ทุกรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็นถนนแห้ง ถนนเปียกฝน หรือทางโค้งคดเคี้ยว ล้อหน้าและล้อหลังสามารถหมุนด้วยความเร็วที่แตกต่างกันได้เวลาเลี้ยว ทำให้ระบบกลไกไม่เกิดความเค้น (No Driveline Bind) เหมาะกับการขับขี่ทั่วไปในชีวิตประจำวัน เพิ่มความนิ่งและความปลอดภัยเวลาฝนตกหนัก

 โหมด 4H (Four-Wheel Drive High)

กลไกการทำงาน ล็อกขับเคลื่อน 4 ล้อ ความเร็วสูง  การทำงาน เมื่อบิดสวิตช์มาที่ 4H ระบบควบคุมจะสั่งการให้กลไกภายในเกียร์ส่งกำลังบีบแผ่นคลัตช์ไฟฟ้าเข้าหากันจนสุด หรือทำการ ล็อกเพลาขับหน้าและเพลาขับหลังเข้าด้วยกันโดยตรง (Mechanically/Electronically Locked) เสมือนเป็นเพลาเดียวกัน

การกระจายกำลัง กำลังจากเครื่องยนต์ V6 จะถูกส่งไปหน้าและหลังในอัตราส่วน 50:50 แบบคงที่ เหมาะสำหรับผิวทางที่ความยึดเกาะต่ำ เช่น ทางออฟโรด, ถนนลูกรัง, พื้นกรวด, ทราย หรือโคลนที่ไม่ลึกมาก  สามารถใช้ความเร็วได้พอสมควร ข้อควรระวังก็คือ ไม่ควรใช้โหมด 4H บนถนนยางมะตอยหรือคอนกรีตที่แห้งสนิท เพราะเมื่อเลี้ยวโค้ง ล้อหน้าและล้อหลังที่ถูกล็อกให้หมุนเท่ากันจะเกิดการขืนกัน แรงเครียดจะสะสมในระบบส่งกำลัง ทำให้เลี้ยวพวงมาลัยยาก ยางสึกหรอ และอาจทำให้ชุดเพลาหรือเกียร์พังเสียหายได้

โหมด 4L (Four-Wheel Drive Low) กลไกการทำงาน คือ ล็อกขับเคลื่อน 4 ล้อ อัตราทดต่ำเพื่อเน้นแรงบิด นอกจากจะล็อกเพลาขับหน้าและหลังเข้าด้วยกันแบบ 50:50 เหมือนโหมด 4H แล้ว ระบบจะทำการสับชุดเฟืองภายในเกียร์ส่งกำลังให้ผ่าน ชุดเฟืองทดกำลังต่ำ (Low-range Gear Reduction) ซึ่งเพิ่มอัตราทดให้สูงขึ้นกว่าปกติมาก มักจะอยู่ที่ประมาณ 2.5 ถึง 3 เท่า ขึ้นอยู่กับสเปกชุดเกียร์ กำลังแรงบิด 600 นิวตันเมตร จากเครื่องยนต์จะถูกถ่ายเทผ่านเฟืองทดนี้ลงสู่ล้อทั้ง 4 ทำให้รถมีกำลังฉุดลากในความเร็วต่ำ แต่ความเร็วสูงสุดของรถจะถูกจำกัดลง (วิ่งเร็วไม่ได้) 4L ใช้สำหรับสถานการณ์ออฟโรดขั้นรุนแรง (Heavy Off-roading) เช่น การไต่โขดหิน (Rock Crawling), ลุยหล่มโคลนลึก, ลุยทรายหนา, ทางชันจัดๆ หรือการลากจูงวัตถุหนักมาก (เช่น รถพ่วงเรือ) ขึ้นจากทางลาดชัน วิธีการเข้าโหมด เมื่อต้องการจะเข้าหรือออกจากระบบขับเคลื่อนสี่ล้อความเร็วต่ำ 4L ผู้ขับขี่ต้องหยุดรถให้นิ่งสนิท แล้วเข้าเกียร์หลักไปที่ตำแหน่ง N (เกียร์ว่าง) ก่อนเสมอ จากนั้นจึงกดหรือบิดเลือกโหมด 4L เพื่อให้กลไกเฟืองสามารถขยับขบเข้าล็อกได้อย่างสมบูรณ์

นอกจากระบบ 4A/4H/4L แล้ว ในรุ่น Super Duty นี้ ยังได้รับการอัปเกรดความโหดเหนือกว่า Ranger รุ่นปกติอย่างชัดเจนเพื่อรองรับงานหนักระดับ GVM 4.5 ตัน คือ Diff-Lock แบบคู่ (Front & Rear Locking Differentials) มีระบบล็อกเฟืองท้ายทั้งส่วนหน้าและหลัง มาให้จากโรงงาน (กระบะทั่วไปมักมีแค่ล็อกเฟืองท้ายหลัง) ทำให้เวลาเจอทางโหด ล้อขวาและล้อซ้ายของเพลานั้นๆ จะหมุนล็อกไปพร้อมกัน ตัดปัญหาล้อลอยแล้วปั่นฟรีทิ้ง ระบบ Trail Turn Assist คอมพิวเตอร์จะสั่งจับเบรกที่ล้อหลังฝั่งในโค้งโดยอัตโนมัติ เมื่อขับลุยทางออฟโรดแคบๆ ช่วยให้รถกระบะฐานล้อกว้างคันนี้ มีรัศมีวงเลี้ยวที่แคบลงอย่างน่าทึ่ง เลี้ยวหักศอกในป่าได้คล่องตัว 

รายละเอียดห้องโดยสารหรือภายในของ Ford Ranger Super Duty รถถูกวางตำแหน่งการตลาดให้อยู่กึ่งกลางระหว่างกระบะใช้งานหนัก  กับพรีเมียมกระบะสำหรับสุนทรียภาพในการเดินทาง งานดีไซน์และการเลือกใช้อุปกรณ์ภายใน จึงเป็นการผสมผสานความทนทานของวัสดุตกแต่ง เข้ากับเทคโนโลยีความสะดวกสบายยุคใหม่ ระบบอินโฟเทนเมนท์และการเชื่อมต่อ สาระบันเทิงและหน้าจอแสดงผลถูกยกชุดมาจากเทคโนโลยีล่าสุดของ Ford Global ที่เน้นการประมวลผลที่รวดเร็วและฟังก์ชันสำหรับการลากจูงโดยเฉพาะหน้าจออินโฟเทนเมนท์แนวตั้งขนาด 12 นิ้ว: ขับเคลื่อนด้วยระบบปฏิบัติการ SYNC 4A รุ่นอัปเกรด รองรับการเชื่อมต่อ Apple CarPlay และ Android Auto แบบไร้สาย ข้อดีก็คือ แม้จะเชื่อมต่อช้าไปนิดเวลาขึ้นรถ แต่ไม่มีหลุด ไม่ต้องมานั่งหาหรืออัพเดทการเชื่อมต่อกับมือถือ ต่อแล้วติดเลย เมนูภายในเพิ่มฟังก์ชัน Towing Checklist ระบบตรวจสอบความปลอดภัยก่อนลากจูง  และระบบควบคุมเบรกเทรลเลอร์ไฟฟ้าจากหน้าจอมาตรวัด

หน้าจอมาตรวัดดิจิทัลขนาด 12.4 นิ้ว อยู่ด้านหลังพวงมาลัย ปรับเปลี่ยนกราฟิกการแสดงผลได้ตามโหมดการขับขี่ และมีหน้าจอพิเศษสำหรับแสดงสถานะของระบบ Super Duty โดยเฉพาะ เช่น อุณหภูมิน้ำมันเกียร์ (Transmission Temp), แรงดันลมยางของตัวเทรลเลอร์ (Trailer TPMS) และมุมองศาความเอียงของตัวรถแผงสวิตช์ควบคุมพิเศษ (Upfitter Switches) ติดตั้งอยู่บริเวณคอนโซลเหนือศีรษะ (Overhead Console) จำนวน 6 ปุ่ม  เดินสายไฟและฟิวส์สำเร็จรูปมาจากโรงงาน เพื่อนำไปต่อพ่วงอุปกรณ์เสริมภายนอกได้ทันที เช่น ไฟสปอตไลท์แอลอีดี (Light Bar), วินช์ไฟฟ้า (Winch) หรือปั๊มลม โดยไม่ต้องตัดต่อสายไฟเมนหลักของรถ

ระบบปรับอากาศและฟังก์ชันการใช้งานอัตโนมัติแยกอิสระซ้าย-ขวา (Dual-Zone Climate Control) มีการอัปเกรดคอมเพรสเซอร์แอร์ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อให้ทำความเย็นได้รวดเร็วทันใจแม้จะจอดทำงานอยู่กลางแดดจัดในไซต์งานหรือกลางทะเลทราย ระบบฟอกอากาศอัจฉริยะ ติดตั้งแผ่นกรองอากาศมาตรฐานสูงที่สามารถดักจับฝุ่นละอองขนาดเล็ก คราบเขม่า ควัน และกลิ่นเคมีจากไซต์งานไม่ให้เล็ดลอดเข้ามาในห้องโดยสารปุ่มควบคุมแบบกายภาพ (Physical Buttons) หน้าจอใหญ่ แต่ Ford ยังคงรักษารายละเอียดช่องแอร์และปุ่มควบคุมระบบปรับอากาศรวมถึงปุ่มเพิ่ม-ลดเสียงแบบหมุนเอาไว้ด้านล่างหน้าจอ เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถใช้งานได้ง่ายด้วยสัญชาตญาณ โดยไม่ต้องละสายตาจากถนน หรือสามารถกดสั่งงานได้แม้ขณะกำลังสวมถุงมือทำงานหนาๆ

เบาะนั่งคู่หน้า (Front Seats)เบาะนั่งคู่หน้าถูกออกแบบโครงสร้างใหม่เพื่อรองรับการนั่งทำงานและเดินทางไกลติดต่อกันหลายชั่วโมงรูปทรงเบาะ Max Recline Seats: ในรุ่นท็อป เบาะคู่หน้าสามารถปรับเอนนอนได้เกือบ 180 องศา (ราบไปกับเบาะหลัง) เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถนอนพักสายตาระหว่างรอโหลดของหรือพักเที่ยงในไซต์งานได้อย่างสบายวัสดุหุ้มเบาะเกรดเฮฟวี่ดิวตี้ มีให้เลือกตั้งแต่ผ้าทอเนื้อหนาพิเศษทนทานต่อการฉีกขาดและคราบสกปรก (สำหรับรุ่นเน้นใช้งาน) ไปจนถึงเบาะหนังแท้เกรดพรีเมียมที่ทำความสะอาดง่าย 

ฟังก์ชันความสะดวกสบาย เบาะปรับไฟฟ้า 10 ทิศทางสำหรับฝั่งคนขับ มาพร้อมระบบระบายอากาศ (Ventilated Seats) พ่นลมเย็นออกจากพนักพิงและเบาะรองนั่ง ซึ่งเหมาะกับสภาพอากาศเมืองร้อน ส่วนพื้นที่ผู้โดยสารตอนหลัง (Rear Cabin) สำหรับรุ่น Double Cab (4 ประตู) พื้นที่เบาะหลังได้รับการจัดการเนื้อที่ใหม่ให้เอนกประสงค์ยิ่งขึ้นเบาะนั่งแถวสองพับแยก 60:40: ตัวเบาะรองนั่งสามารถพับตลบขึ้นด้านบนเพื่อเปิดพื้นที่พื้นห้องโดยสารให้เรียบสนิท (Flat Load Floor) สำหรับวางกล่องเครื่องมือราคาแพง หรือสัมภาระที่ไม่อยากตากแดดตากฝนอยู่ท้ายกระบะช่องเก็บของซ่อนใต้เบาะ (Under-Seat Storage) มีกล่องเก็บของแบบมีฝาปิดซ่อนอยู่ใต้เบาะหลัง สามารถล็อกกุญแจได้ เหมาะสำหรับเก็บอุปกรณ์ขนาดเล็ก สายลาก หรือเครื่องมือช่างชิ้นสำคัญสิ่งอำนวยความสะดวก: ติดตั้งช่องแอร์สำหรับผู้โดยสารตอนหลัง ช่องชาร์จไฟแบบ USB-A, USB-C และไฮไลต์สำคัญคือ ปลั๊กไฟบ้าน AC 230V (400W) บริเวณหลังคอนโซลกลาง สามารถเสียบชาร์จแบตเตอรี่เครื่องมือช่าง หรือโน้ตบุ๊กสำหรับนั่งทำงานในรถได้

การขับทางไกลไปยังอำเภอศรีสวัสดิ์ในจังหวัดกาญจนบุรี ด้วยรถทดสอบ Ford Ranger Super Duty หลังจากการทดสอบสั้นๆ ในช่วงเปิดตัวเมื่อหลายเดือนก่อน Ford ก็ส่งสายลุยตัวพ่อมาให้ลองขับออกทางไกล เพื่อทดสอบประสิทธิภาพการขับเคลื่อนทั้งทางเรียบและออฟโรด รวมถึงสัมผัสของพวงมาลัยไฟฟ้า เกียร์ 10 สปีด และแชสซีที่ขึ้นชื่อว่าแข็งแกร่งน้องๆรถถัง Super Duty คล้ายกับ Ranger Raptor ทั้งขนาดและมิติตัวถัง แต่ระบบส่งกำลัง เครื่องยนต์ ช่วงล่างและ ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อนั้นแตกต่างจากตัวโหดที่ออกขายมานานกว่า 3 ปีแล้ว แน่นอนว่า Ranger Super Duty ใช้ไทย เป็นฐานการผลิตหลัก โดยประกอบในโรงงาน Ford ที่จังหวัดระยอง แล้วส่งออกไปขายทั่วโลก แรกเริ่มเดิมที มีเพียงแค่ Raptor เท่านั้นที่เป็นกระบะสมรรถนะสูง แต่อย่าลืมว่า Wildtrak X ที่ถูกกว่า ก็ขับได้ดีเหมือนกัน แม้จะด้อยกว่า Raptor ในบางจุด แต่โดยภาพรวมแล้ว ถ้าไม่อยากจ่ายแพง Wildtrak ก็เป็นกระบะที่ขับได้ดีมากคันหนึ่งในกลุ่มรถยนต์ปิคอัพที่ขายในไทย 

ฟิลลิ่งแบบนั่งอยู่ในรถคันใหญ่ ที่มีสัดส่วนความสูงมากกว่ากระบะขับสี่ทั่วไป ช่วงล่างหลังที่ถูกเสริมให้รองรับน้ำหนักได้มากกว่าปกติ แต่เมื่อไม่ได้บรรทุก มันจะออกอาการกระด้างอยู่บ้าง การรองรับน้ำหนักบรรทุกที่อยู่ในอันดับ 1 ของกระบะที่มีขายในไทย ทำให้ Super Duty ต้องมีช่วงล่างที่แข็งราวกับหินผา แต่กลับถูกใจสายลุยบางคนที่ใช้รถแบบเต็มสมรรถนะ เมื่อขับกระบะรุ่นนี้ ก็จะหมดกังวนในเรื่องของความทนทานในการใช้งานหนัก Super Duty เหมาะกับสภาพถนนของไทย โดยเฉพาะบางเส้นทางในเขตทุรกันดานที่ยังมีอยู่ทั่วไป เมื่อหน้าฝนมาเยือน บางเส้นทางที่ต้องขับเข้าไซล์งานจะเลอะเทอะเละเทะจนไปแทบไม่รอด แต่นั่นไม่ใช่งานที่ยากเย็นแสนเข็นของขาลุยที่ถูกอัพเกรดมาเพื่อรองรับการขับโหดๆ ได้อย่างเต็มเหนี่ยว 

พวงมาลัยเมื่อขับบนทางเรียบในย่านความเร็วเดินทางที่ถูกกฎหมาย 100-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง มอเตอร์ไฟฟ้าในชุดบังคับเลี้ยวแรคแอบพีเนียนจัดการผ่องถ่ายอัตราทดน้ำหนักของพวงมาลัยได้ดีเหมือนเดิม ไม่หนัก หรือเบาจนขาดสัมผัสที่ดี น้ำหนักที่เพิ่มขึ้นไม่ส่งผลกระทบเมื่อขับเร็วแล้วต้องเข้าโค้ง แต่สิ่งที่ควรจะต้องระวังก็คือ เรื่องของระยะเบรก เมื่อตัวหนักกว่า ก็ต้องเผื่อระยะเบรกเพิ่มซึ่งเป็นเรื่องปกติของการหยุดมวลขนาดใหญ่ที่อาจไม่ได้ว่องไวเท่ากับรถที่เล็กและเบากว่า สิ่งที่ทำให้แปลกใจก็คือ การเก็บเสียงและเสียงการทำงานของเครื่องยนต์ดีเซล V6 เจ้าSuper Duty เป็นรถกระบะที่เก็บเสียงได้ดีมาก เมื่อขับด้วยความเร็ว 100 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เสียงรบกวนจากลมและยางที่บดลงไปบนผิวถนนน้อยกว่ากระบะทั่วไป ในจุดนี้ ถือว่าทำออกมาได้ดี ส่วนแรงบิดจากเครื่องยนต์ V6 3.0 ลิตร เพียงพอต่อการใช้งานทั้งบรรทุกหนัก ลากจูงเทรลเลอร์ หรือเร่งความเร็วเพื่อแซงรถช้า แต่อย่าลืมว่าน้ำหนักตัว 2.6 ตัน การแซงไม่ฉับไวเท่ากับ Wildtrak หรือ Raptor รวมถึงอัตราเร่ง 0-100 ที่เป็นรองรถรุ่นพี่ทั้งสองโมเดล เนื่องจากน้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้นถึง 300 กิโลกรัมนั่นเอง 

อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบขับปกติ ที่ความเร็วต่ำ 80-90 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ทำได้ 7.3 กิโลเมตรต่อลิตร แต่ถังเชื้อเพลิงความจุ 130 ลิตร เมื่อเติมดีเซลเต็มถัง ค่าน้ำมันปาเข้าไป 5800 บาท ทำให้คิดหนักอยู่เหมือนกันว่า ถ้าเป็นคนขับเร็ว ก็น่าจะรับประทานมากกว่านี้จนอาจได้เห็นตัวเลข 6 กิโลเมตรต่อลิตรได้เลย เครื่องดีเซลเสียงไม่ได้ส่งเสียงดังอะไรมาก คล้ายกับดีเซล V6 3.0 ลิตร ที่อยู่ใน Everest และ Ranger บางรุ่น ที่ทำงานเรียบเนียนใช้ได้ จะดังก็ต่อเมื่อกดคันเร่งลงจนสุดเท่านั้น สำหรับการทำงานของเกียร์อัตโนมัติ 10 สปีด พบว่า มีความนวลและลื่นไหลมากกว่าเดิม จากการปรับอัตราทดในแต่ละเกียร์ให้เหมาะสมกับ Super Duty โดยเฉพาะการขับลุยบนเส้นทางออฟโรดด้วยเกียร์ต่ำพร้อมระบบขับเคลื่อนสี่ล้อที่มีให้เลือกทั้ง 4A / 4H / 4L ขึ้นอยู่กับสถานการณ์ในขณะนั้นว่าอยู่บนเส้นทางแบบไหน เมื่อไม่มีทั้งเทรลเลอร์ให้ลาก หรือของหนักๆ ให้บรรทุก Ranger Super Duty วิ่งตัวเปล่าได้ดีมาก แค่ระวังการเข้าโค้งที่ต้องรักษาสปีดความเร็วให้สมดุลกับสภาพของทางโค้งเท่านั้นก็พอ 

มิติตัวถัง และฟิลลิ่งการนั่งตำแหน่งคนขับ ทัศนวิสัยเด่นชัดแบบรถคันใหญ่ ตัวรถให้ความรู้สึกใหญ่โต มีสัดส่วนความสูงของตำแหน่งที่นั่งและทัศนวิสัยที่เคลียร์ชัดเจนมากกว่ากระบะขับเคลื่อน 4 ล้อทั่วไปในตลาด  คล้ายกับร่างทรงของ Ranger Raptor ทั้งในแง่ของมิติและมาดสายลุย สมรรถนะเครื่องยนต์ และระบบส่งกำลัง เครื่องดีเซล V6 3.0 ลิตร นุ่มนวลแต่ต้องเผื่อระยะแซงเอาไว้ด้วยเนื่องจากความหนัก แรงบิด 600 นิวตันเมตร มีกำลังมหาศาลเพียงพอต่อการบรรทุกหนัก ลากจูง หรือเร่งแซง แต่ด้วยน้ำหนักตัวรถเปล่าที่มากถึง 2.6 ตัน (หนักกว่า Wildtrak และ Raptor ถึง 300 กิโลกรัม) ทำให้การกดเร่งแซงหรืออัตราเร่ง  0-100  กม./ชม. ไม่ได้ฉับไวทันใจเท่ารุ่นพี่ทั้งสองคัน

เครื่องยนต์ทำงานเงียบและเนียน  จุดเด่นคือความเงียบและเดินเรียบเนียนของเครื่องยนต์บล็อก V6 นี้ เสียงคำรามจะดังเข้ามาให้ได้ยินชัดเจนเฉพาะตอนคิกดาวน์กดคันเร่งสุดเท่านั้น

เกียร์ 10 สปีด ฉลาดและไหลลื่น ระบบเกียร์ได้รับการปรับเซ็ตอัตราทดใหม่ให้เหมาะสมกับบุคลิกของ Super Duty ส่งผลให้การเปลี่ยนเกียร์บนทางเรียบมีความนวลนุ่ม ไหลลื่น และไร้รอยต่อมากกว่าเดิม ส่วนการขับลุยออฟโรดในเกียร์ต่ำก็ทำหน้าที่สอดรับกับระบบขับสี่ได้สมบูรณ์แบบมาก

ระบบบังคับเลี้ยว ช่วงล่าง และการทรงตัว พวงมาลัยไฟฟ้าแม่นยำ น้ำหนักดี มอเตอร์ไฟฟ้าในชุดแร็คแอนด์พีเนียนเซ็ตน้ำหนักมาได้น่าประทับใจ ในย่านความเร็วเดินทาง  100-120 กม./ชม. พวงมาลัยให้สัมผัสที่ดี ไม่เบาเกินไปจนโหวง และไม่หนักเกินไปเมื่อต้องควบคุมรถคันใหญ่เข้าโค้ง

ช่วงล่างแกร่งดั่งหินผา แต่กระด้างเมื่อวิ่งตัวเปล่า เนื่องจากถูกออกแบบมาให้รองรับน้ำหนักบรรทุกได้เป็นอันดับ 1 ของกระบะเมืองไทย (น้ำหนักบรรทุกสูงสุดเกือบ 2 ตัน และรับน้ำหนักรวม GVM ได้ถึง 4.5 ตัน) แหนบหลังและชุดสปริงจึงแข็งแกร่งมาก เมื่อขับขี่วิ่งตัวเปล่าโดยไม่มีของบรรทุก ช่วงล่างหลังจึงมีอาการ "กระด้างและเด้ง" ชัดเจน แต่แลกมาด้วยความอุ่นใจระดับสูงสุดในเรื่องความทนทานสำหรับสายลุยงานหนักตัวจริง

การเข้าโค้ง: ต้องรักษาสปีดความเร็วให้สมดุลและสัมพันธ์กับสภาพโค้งอย่างระมัดระวัง เนื่องจากตูดรถจะเบาเมื่อไม่มีของบรรทุก

ต้องเผื่อระยะเบรกเพิ่ม ด้วยมวลขนาดใหญ่และน้ำหนักตัวรถ 2.6 ตัน การหยุดรถจึงต้องใช้ระยะทางมากกว่ากระบะขนาดเล็กทั่วไป เป็นจุดที่ผู้ขับขี่ต้องพึงระวังในย่านความเร็วสูง

การเก็บเสียงทำได้ดีน่าแปลกใจ เป็นรถกระบะสายโหดที่เก็บเสียงในห้องโดยสารได้เงียบมาก ที่ความเร็ว 100 กม./ชม. เสียงลมปะทะและเสียงยางบดถนนเล็ดลอดเข้ามาน้อยกว่ากระบะทั่วไปอย่างเห็นได้ชัด

อัตราสิ้นเปลืองและความประหยัด

บริโภคดุเดือดตามพิกัดตัว การขับขี่แบบปกติทั่วไปในย่านความเร็วต่ำประมาณ  80-90  กม./ชม. ทำตัวเลขได้ราว  7.3  กม./ลิตร และหากเป็นคนขับรถเร็ว มีโอกาสที่อัตราสิ้นเปลืองจะหล่นลงไปแตะระดับ  6  กม./ลิตร ได้ไม่ยาก

ถังน้ำมันยักษ์เพื่อรองรับการกินน้ำมันและงานลากจูงทางไกล ฟอร์ดจึงให้ถังน้ำมันขนาดใหญ่พิเศษความจุถึง 130 ลิตร ซึ่งการเติมดีเซลเต็มถังหนึ่งครั้งต้องเตรียมเงินไว้ราวๆ 5,800 บาท

ศักยภาพการลุยและสภาวะการใช้งานที่เหมาะสม Ranger Super Duty เกิดมาเพื่อทางทุรกันดารและหน้าฝน  เหมาะสมอย่างยิ่งกับสภาพถนนในไทย โดยเฉพาะทางออฟโรด ดินโคลนเละเทะตามไซต์งาน หรือพื้นที่ห่างไกล ระบบขับเคลื่อนสี่ล้อขั้นสูงที่มีโหมด 4A / 4H / 4L ให้เลือกใช้ตามสถานการณ์ สามารถพาตัวรถเปล่าผ่านอุปสรรคโหดๆ ไปได้อย่างง่ายดายและให้ความมั่นใจในด้านของความทนทาน

สรุป Ford Ranger Super Duty ไม่ใช่รถกระบะที่เน้นความนุ่มนวลชวนฝันหรือซิ่งจี๊ดจ๊าดแบบ Raptor แต่เป็น  เครื่องจักรทำงานหนักสายลุยที่เก็บเสียงดี พวงมาลัยเยี่ยม และแชสซีแข็งแกร่งทนทานไร้กังวล กำลังแรงบิดเหลือเฟือ เอาตัวรอดในสถานการณ์ที่ไม่ปกติได้ เหมาะสำหรับคนที่ต้องการรถไปใช้งานโหด เข้าป่า ขับลุยไซส์งานก่อสร้าง บรรทุกหรือลากจูงอย่างจริงจัง โดยต้องยอมแลกกับความกระด้างของช่วงล่างยามวิ่งรถเปล่า และค่าน้ำมันดีเซล V6 ถังยักษ์ที่ต้องจ่ายหนักกว่าปกติ เอาเข้าจริงๆ ผมว่าแค่ Wildtrak X หรือ Ranger ขับสี่รุ่นมาตรฐานก็เหลือรับประทานแล้วครับ การลากเทรลเลอร์หนักขนาดนั้นต้องปล่อยให้ลูกค้าในแดนจิงโจ้เค้าทำกัน ส่วนพี่ไทย แค่เอาเข้าบ้านไร่หรือขับเข้าป่าเขาลำเนาไพรเพื่อท่องเที่ยวออฟโรดก็เท่จัดแล้วละครับ.

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/