เมื่อ BOEING 777 - 200 ER เชื้อเพลิงหมดกลางอากาศ!

Flight simulator คือเครื่องฝึกบินจำลองของนักบิน เป็นการจำลองห้องนักบินในเครื่องบินโดยสารหรือเครื่องบินรบแบบต่างๆ ให้มีความเหมือนจริง ปุ่มต่างๆ ที่ใช้ในการควบคุมท่าทางการบินใช้ได้จริงทุกปุ่ม ระบบต่างๆ ที่ติดตั้งอยู่ใน Cockpit เหมือนจริงทุกตำแหน่งตรงตามรุ่นตามแบบของอากาศยานรุ่นนั้นๆ ฐานของเครื่องฝึกบินจำลอง ตั้งอยู่อยู่บนแกนขายึดแบบไฮโดรลิกที่สามารถเคลื่อนไหวได้ เพื่อให้ความรู้สึกที่เสมือนจริงยิ่งขึ้น โดยได้รับการรับรองจาก CASA หรือองค์การการบินพลเรือน ตามข้อบังคับของคณะกรรมการการบินพลเรือน ฉบับที่ 78 วันที่ 4 มกราคม 2551 กําหนดให้ผู้ได้รับใบรับรองผู้ดําเนินการเดินอากาศจะต้องจัดทําหลักสูตรการฝึกอบรมผู้ประจําหน้าที่ในอากาศ ที่เป็นไปตามข้อกําหนดที่กรมการบินพลเรือนประกาศกําหนด และได้รับการรับรอง

โดยหลักสูตรการฝึกอบรมดังกล่าว จะต้องมีการฝึกบินทบทวน (Recurrent Flight Training) ของอากาศยานแบบต่างๆ ที่ต้องใช้อุปกรณ์เครื่องช่วยฝึกบินจําลอง (Flight Simulation Training Device) ที่ได้รับการรับรองจากกรมการขนส่งทางอากาศตามระยะเวลาที่กําหนด โดยหลักสูตรการฝึกอบรมแบบ Recurrent training หมายถึง หลักสูตรการฝึกอบรมสําหรับผู้ประจําหน้าที่ในอากาศ–เครื่องบิน เพื่อฝึกทบทวนตามวาระตามที่กําหนดไว้ในประกาศกรมการบินพลเรือนที่เกี่ยวกับการปฏิบัติหน้าที่ในสภาวะการบินปกติ ผิดปกติ และฉุกเฉิน ทั้งนี้ จะต้องทำการฝึกทบทวนอย่างน้อย 1 session (4 ชั่วโมง) และทำการตรวจสอบอีก 1 session (4 ชั่วโมง) ในการฝึกทบทวนในเครื่องช่วยฝึกบินจำลอง โดยผู้ที่จะทำการฝึกและตรวจสอบจะต้องเป็นผู้ที่ได้รับใบอนุญาตจากกรมการบินพลเรือน

นักบินที่เข้ารับการฝึกบินจำลองและตรวจสอบ โดยจะมีที่นั่งเก้าอี้ด้านซ้ายมือ เป็นตำแหน่งที่นั่งของกัปตัน (CAPTAIN) ซึ่งจะมีบทบาทในการควบคุมและตัดสินใจในทุกกรณี ตำแหน่งที่นั่งด้านขวาเป็นของนักบินผู้ช่วย หรือ COPILOT ทำหน้าที่เป็นผู้ช่วยของกัปตัน อีกตำแหน่งคือ ครูการบิน (FLIGHT SIMULATOR INSTRUCTOR) ซึ่งจะทำหน้าที่ควบคุมการเคลื่อนไหวและสมมติสถานการณ์ในเครื่องช่วยฝึกบินจำลอง และทำหน้าที่ฝึกสอนให้นักบินที่เข้ารับการฝึก และตรวจสอบในเครื่องช่วยฝึกบินจำลอง ครูการบินจะเป็นผู้ควบคุมผ่าน Interface panel ที่อยู่ในเครื่อง โดยก่อนทำการฝึก ฝ่ายช่างจะเปิดระบบไฮโดรลิกและเครื่องปรับอากาศ ตัว Flight Simulation Training Device จะเคลื่อนไหวแบบ 6 ทิศทางด้วยขาไฮโดรลิกรองรับ

สำหรับประเทศไทย เครื่องฝึกบินจำลอง หรือ Flight simulator ของบริษัทการบินไทยมีจำนวน 6 เครื่อง และ Flight Training Device (FTD) จำนวน 2 เครื่อง เครื่องฝึกบินจำลองของการบินไทย สร้างตามมาตรฐานสูงสุดขององค์กรการบินระดับสากลระหว่างประเทศ (FAA, JAA, ICAO) โดยบริษัทผู้ผลิตชั้นนำของโลก ใช้เทคโนโลยีขั้นสูงทั้งระบบจำลองการเคลื่อนไหว (Motion System) และระบบสร้างภาพ (Visual System) คุณภาพสูง เพื่อให้การฝึกบินมีความสมจริงในทุกสถานการณ์และทุกสภาพอากาศ เครื่องฝึกบินจำลองทั้งหมดได้รับการรับรองว่ามีคุณภาพในระดับ FAA Level D และ IQTG Level II ซึ่งเป็นระดับสูงสุดตามมาตรฐานขององค์กรการบินระหว่างประเทศ มีคุณสมบัติที่สามารถใช้ฝึกนักบินแทนการฝึกด้วยเครื่องบินจริงได้อย่างสมบูรณ์ (Zero Flight Time Training) และเพื่อเป็นการรักษาประสิทธิภาพการฝึกบินให้มีมาตรฐานสูงอยู่เสมอ เครื่องฝึกบินจำลองทุกเครื่อง จะต้องผ่านการตรวจสอบจากกรมการขนส่งทางอากาศ (Department of Civil Aviation) เป็นประจำทุกปี

เครื่องฝึกบินจำลองนอกจากจะมีประโยชน์อย่างยิ่งกับการฝึกของนักบินการบินไทยแล้ว ยังเปิดขายเวลาการฝึกที่เหลือให้กับนักบินของสายการบินชั้นนำอีกหลายสายในภูมิภาคเอเชียและตะวันออกกลาง นำรายได้กลับเข้าสู่บริษัทฯ อีกทางหนึ่ง และยังเป็นการตอกย้ำให้เห็นถึงคุณประโยชน์ของเครื่องบินจำลอง และความก้าวหน้าด้านเทคโนโลยีของการบินไทยในอุตสาหกรรมการบินพาณิชย์ ที่ผู้โดยสารสามารถมั่นใจได้ในความปลอดภัย บริษัทการบินไทย มี Simulator หรือเครื่องจำลองการฝึกบิน ทั้งหมด 8 เครื่อง ได้แก่

1. เครื่อง AIRBUS A300-600 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator Limited

2. เครื่อง AIRBUS A330-300 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator Limited

3. เครื่อง AIRBUS A340-600 ผลิตโดย THALES Training & Simulator Limited

4. เครื่อง AIRBUS A340-600 Flight Training Device ผลิตโดย THALES Training & Simulator Limited

5. เครื่อง Boing 777-200/300 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator limited

6. เครื่อง Boing 747-400 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator Limited

7. เครื่อง Boing 737-400 ผลิตโดย Thomson Training & Simulator Limited

8. เครื่อง FTD-242T Flight Training Device Specification ผลิตโดย Frasca International Inc

นักบินของเครื่องบินโดยสาร Boeing 777-200ER ได้ทำการป้อนโปรแกรมให้กับเครื่องฝึกบินจำลอง Boing 777-200/300 Thomson Training & Simulator limited โดยสร้างสถานการจำลองให้เชื้อเพลิงหมดที่ระยะสูง โดยตั้งน้ำหนักรวมเมื่อยังไม่เติมเชื้อเพลิงหรือ Zero Fuel Weight ของเครื่อง 777-200 ER ไว้ที่ 175 ตัน และทำการฝึกบินในเครื่องฝึกโดยบินจนเชื้อเพลิงหมดที่ระยะสูง FL250 หรือ 25,000 ฟุต ในขณะที่ทิศทางและระยะสูงของเครื่อง 777 ถูกควบคุมด้วยระบบนักบินกลหรือ Auto Pilot

ในสภาพการณ์ที่แท้จริง เครื่องยนต์เทอร์โบแฟน GE 90-94B 1 ตัวจะมีอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงมากกว่าการทำงานพร้อมๆ กันทั้ง 2 เครื่องยนต์ หากเครื่องใดเครื่องหนึ่งเกิดปัญหา อัตราส่วนดังกล่าวคิดเป็นหน่วยต่อชั่วโมงในสัดส่วนและความแตกต่างระหว่างเชื้อเพลิงในถังหลักหรือ Main Tanks ซึ่งจะต่างกันหลายร้อยกิโลกรัม ดังนั้น นักบินจึงใส่ค่าความแตกต่างของเชื้อเพลิงระหว่างถังซ้ายและถังขวา 300 กิโลกรัม เมื่อเครื่องยนต์ตัวแรกหยุดทำงานจากสาเหตุเชื้อเพลิงหมด (Flame -out) ระบบชดเชยแรงขับที่ไม่เท่ากันหรือ Thrust Asymmetry Compensation - TAC จะเข้าควบคุมการทำงานของกระเดื่องหางเสือเลี้ยวโดยอัตโนมัติ

ความเร็วของเครื่อง Boeing 777 ลดลงจาก 320 นอตเหลือ 245 นอต จากเครื่องวัดความเร็ว KIAS Knot indicated Airspeed เครื่องบิน Boeing 777 ยังคงสามารถรักษาระดับความเร็วที่ 245 นอต และระยะสูง FL250 (25,000 ฟุต) ไว้ได้ และเมื่อเครื่องยนต์ตัวที่ 2 หยุดทำงานไปอีกตัวเนื่องจากเชื้อเพลิงหมด แผ่นปรับกระเดื่องหางเสือเลี้ยว หรือ Rudder trim ที่ควบคุมโดย Thrust Asymmetry Compensation - TAC จะหยุดทำงาน และแผ่นปรับจะกลับไปอยู่ในตำแหน่ง 0 หรือตำแหน่งกึ่งกลาง ระบบนักบินกล หรือ Auto Pilot หยุดทำงาน การบังคับควบคุมเครื่องบินเปลี่ยนไปเป็นการบังคับโดยตรงด้วยมือ หรือ hand-fly ความเร็วลดลงจาก 245 เหลือ 230 นอต หัวเครื่องเริ่มตกจากเส้นขอบฟ้า (horizon) และยังคงตกลงไปอย่างต่อเนื่อง อัตราร่อนเพิ่มขึ้นเป็น 4,000 ฟุตต่อนาที หัวเครื่องยังคงตกลงไปเรื่อยๆ อัตราการร่อนเพิ่มขึ้นเป็น 7,500 ฟุตต่อนาที มุมเอียงเพิ่มเป็น 25 องศา ความเร็วเพิ่มขึ้นเป็น 340 นอต ตามเครื่องวัดความเร็ว Knot indicated Airspeed เหนือความเร็วสูงสุดที่กำหนดสำหรับการบินทั่วไป หรือ Maximum Operating Velocity แต่ไม่มีสัญญาณเสียงแจ้งเตือน เนื่องจากระบบไฟฟ้าทั้งหมดหยุดทำงานจากสาเหตุเครื่องยนต์ดับ

เมื่อถึงจุดดังกล่าว แกนชุดใบพัดเทอร์ไบน์ที่จะกางออกเพื่อช่วยสร้างกระแสไฟฟ้าจากแรงลม หรือ Ram Air Turbine - RAT เริ่มต้นทำงาน ระบบแสดงการควบคุมการบินหรือ Control Display Unit - CDU และเครื่องวัดประกอบการบินของนักบินที่สอง หรือ Primary Flight Display เริ่มทำงาน การบังคับควบคุมเครื่องบินยังคงเป็นการบังคับด้วยมือโดยตรง จอภาพ eicas แจ้งเตือนถึงการขัดข้องของอุปกรณ์ต่างๆ ซึ่งเต็มไปด้วยคำเตือน เช่น Pilot heat (เกิดความร้อนขึ้นที่ท่อวัดความเร็ว) Flight control ระบบบังคับเครื่องบิน APU Fault เครื่องกำเนิดไฟฟ้าสำรองขัดข้อง เมื่อเซนเซอร์ของชุดเครื่องกำเนิดไฟฟ้าตรวจพบว่าเครื่องยนต์ทั้ง 2 ตัวหยุดทำงาน มันจะพยายามทำหน้าที่โดยการติดเครื่องยนต์แบบอัตโนมัติ แต่ไม่เกิดผลใดๆ ทั้งสิ้น เนื่องจากถังเชื้อเพลิงไม่มีน้ำมันหลงเหลืออยู่อีกแล้ว จอภาพของชุดควบคุมการบินยังแจ้งเตือนถึง low fuel Pressure (แรงดันเชื้อเพลิงต่ำ) รวมถึงแจ้งเตือนถึงการทำงานที่บกพร่องในส่วนอื่นๆ

ด้วยอัตราร่วงหล่นหรือการร่อนสูงสุดเกือบ 8,000 ฟุตต่อนาที หัวเครื่อง Boeing 777 เริ่มเชิดขึ้นอย่างช้าๆ และต่อเนื่องไปเรื่อยๆ เครื่องบินเสียระยะสูงลงมาที่ 17,000 ฟุตหรือ FL170 หัวเครื่องเงยขึ้นช้าๆ จนถึงมุม 6 องศาเหนือเส้นขอบฟ้า เครื่องบินเริ่มไต่ขึ้นที่อัตราการไต่ 3,000 ฟุตต่อนาที มุมเอียงของปีกลดลงเหลือเพียงแค่ 5 องศา เครื่อง 777 ไต่กลับขึ้นไปที่ระยะสูง 21,000 ฟุต ณ จุดนี้ความเร็วลดลงเหลือ 220 นอต หลังจากนั้นอีกไม่นาน หัวเครื่องเริ่มกดลงมาอีกครั้ง แล้วกลับมาร่อนอีกครั้งที่อัตราร่อน 8,000 ฟุตต่อนาที เครื่อง Boeing 777-200 ER กลับมาอยู่ในท่าไต่และร่อนสลับกันไป (Porpoise) ด้วยมุมเอียงของปีกอยู่ในค่าระหว่าง 5-25 องศา อาการหัวเชิดขึ้นแล้วกดลงอยู่ในค่าหัวเชิดขึ้น 6 องศา หัวกดลง 9 องศา เครื่องเสียระยะสูงครั้งละ 8,000 ฟุต และได้ระยะสูงคืนมา 3,000-4,000 ฟุต ความเร็วขึ้น-ลงอยู่ระหว่าง 220-340 นอตต่อชั่วโมง

นักบินที่ทำการทดสอบสภาพการที่เชื้อเพลิงหมดลงในขณะที่กำลังบินด้วยระยะสูง 25,000 ฟุต ไม่ได้รอจนทุกอย่างจบสิ้นลง และหยุดทำการทดลองฝึกบินกับสภาพการที่เกิดเหตุฉุกเฉินดังกล่าวที่ระยะสูง 10,000 ฟุต เครื่องบิน Boeing 777-200 ER ยังคงบินในลักษณะเดิมอย่างต่อเนื่อง จากการทดสอบฝึกบินในลักษณะนี้ หากนักบินทั้งสองนายหมดสติ หรือเชื้อเพลิงเกิดหมดลงกลางอากาศ ไม่มีทางใดเลยที่เครื่องบินจะสามารถร่อนลงบนผินน้ำได้เองโดยปลอดภัย แรงกระแทกที่เกิดจากการตกจะสร้างความเสียหายอย่างร้ายแรง และทำให้คนบนเครื่องไม่มีโอกาสรอดชีวิตแม้แต่คนเดียว.

เอกสารและข้อมูลประกอบบทความจาก
วิชาการ.คอม
นิตยสารแทงโก สำหรับคนรักการบินและเทคโลโลยี ฉบับที่ 261 มิถุนายน 2557

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/