ยุค 80s ถึง 90s ถือเป็น "ยุคทองแห่งความเพี้ยน" ของโลกยานยนต์อย่างแท้จริง มันคือช่วงเวลาที่เทคโนโลยีดิจิทัลยุคแรกเริ่มกำลังเริ่มบานสะพรั่ง วิศวกรค่ายรถต่างพยายามปล่อยของกันสุดฤทธิ์ชนิดที่ฝ่ายบัญชีและฝ่ายกฎหมายยังไม่ทันได้เข้ามาคุมกำเนิดไอเดียประหลาดๆ เหมือนในยุคปัจจุบัน
ผลลัพธ์ที่ได้เลยกลายเป็นนวัตกรรมครึ่งบกครึ่งน้ำ ที่บางอย่างก็น่าทึ่งล้ำยุค แต่หลายอย่างก็ชวนเกาหัวว่า "คิดออกมาได้ยังไง?" ไม่ว่าจะเป็นเรือนไมล์ดิจิทัลไฟนีออน และจอ CRT ตู้ทีวี ยุคที่หน้าปัดอนาล็อกถูกมองว่าเชย ค่ายรถเลยจับหน้าจอทีวีหลอดสแกนมาแปะกลางคอนโซล พร้อมเข็มวัดรอบแบบกราฟไฟแสงสีเขียว-ส้มระดับเครื่องอาร์เค มีแม้กระทั่งรถยนต์พูดได้ ยุคแรกที่รถใส่ชิปเสียงสังเคราะห์คอยส่งเสียงหุ่นยนต์เตือนว่า "ประตูปิดไม่แน่น" หรือ "โปรดเติมน้ำมัน" จนคนขับประสาทเสียกันไปข้าง รวมไปถึงเข็มขัดนิรภัยอัตโนมัติ (Passive Seatbelts) ระบบเข็มขัดที่วิ่งแล่นไปตามขอบกระจกประตูเองทันทีที่บิดกุญแจ มักจะติดๆ ขัดๆ หรือรัดคอคนนั่งโดยไม่ทันตั้งตัว คอนโซลปุ่มกดสไตล์ยานอวกาศ การกระจายปุ่มควบคุมแอร์และวิทยุมาแช่อยู่บนกระจุกหลังพวงมาลัย ให้ฟีลเหมือนกำลังขับยานกัปตันเคิร์กมากกว่าขับรถไปตลาด และที่เท่สุดก็คือ ที่ปัดน้ำฝนไฟหน้า & ไฟป๊อปอัพ (Pop-up Headlights) ยุคที่ไฟหน้าต้องกระดกขึ้น-ลงได้ และถ้ามีที่ปัดน้ำฝนอันจิ๋วติดที่โคมไฟหน้าด้วย ถือว่าเท่สุดประเทศ
Joystick steering
จะคิดค้นล้อขึ้นมาใหม่ทำไม?" ใช่ไหมครับ? ปรากฏว่าที่เขาเลือกเปรียบเปรยด้วยล้อ ก็เพราะล้อ (และพวงมาลัย) ทั่วไปมันทำหน้าที่ของมันได้ดีเยี่ยมอยู่แล้วนั่นเอง อย่างไรก็ตาม ในช่วงยุค 90s ทั้ง Mercedes และ Saab ต่างเคยสร้างรถคอนเซปต์และรถต้นแบบที่ใช้ "จอยสติ๊ก" ควบคุมทิศทางแทนพวงมาลัยระบบบังคับเลี้ยวด้วยจอยสติ๊ก สันนิษฐานว่าค่ายรถสวีเดนที่เจ๊งไปแล้วอย่าง Saab คงเอากับเขาด้วย เพราะอยากจะดันแนวคิด "เครื่องบินรบบนท้องถนน" ไปให้สุดทางจริงๆ ซึ่งแม้ว่าจอยสติ๊กจะดูเมกเซนส์และเหมาะกับการควบคุมเครื่องบินรบอย่าง Eurofighter ในท่าบินดึงแรง G สูงๆ แต่มันกลับสะดวกน้อยกว่ากันเยอะเมื่อต้องเอามาใช้เลี้ยวรถซีดานขนาดกลางจากสวีเดนบนถนนสาย A40 ดังนั้น ก็ถือเป็นโชคดีที่แนวคิดนี้ไม่ได้ "ทะยานขึ้นฟ้า" (ไม่เคยได้ผลิตขายจริง) เหมือนกับเครื่องบินรบครับ
ระบบบังคับเลี้ยวด้วยคันโยก (Tiller Steering)
ในยุคแรกเริ่มของยานยนต์ การจัดวางตำแหน่งระบบควบคุมไม่มีกฎตายตัวเนื่องจากเมื่อร้อยกว่าปีก่อนยังไม่มีมาตรฐานตายตัว การออกแบบระบบบังคับเลี้ยวจึงใช้วิศวกรรมแบบง่ายๆไม่ซับซ้อน สามารถบังคับทิศทางของรถยนต์ยุคแรกได้ และเนื่องจากเทคโนโลยีในตอนนั้นยังไม่ก้าวไกลมากพอ หลายคนยังมองว่าเป็นเรื่องสมเหตุสมผล ที่จะนำเอาระบบบังคับเลี้ยวจากเรือมาใช้กับ "เกวียนไร้ม้า" ซึ่งเป็นนวัตกรรมใหม่ในยุคนั้น แม้แต่ Benz-Patent Motorwagen ที่ได้ชื่อว่าเป็นรถยนต์คันแรกของโลก เบอร์ธาก็ใช้คันโยกเลี้ยวแบบเรือในการบังคับทิศทางตลอดระยะทางกว่า 100 กิโลเมตร ทั้งไปเยี่ยมพ่อแม่และกลับมาที่บ้านซึ่งผ่านไปได้อย่าวราบรื่นโดยไม่มีอะไรแตกหักเสียหาย หลังจากนั้นไม่นาน คันบังคับแบบเรือก็ถูกเปลี่ยนรูปแบบการบังคับเลี้ยวที่ง่ายกว่า และ Panhard ก็คือ บริษัทรถยนต์สัญชาติฝรั่งเศสที่ออกแบบพวงมาลัยทรงกลมในปี 1894
เข็มขัดนิรภัยอัตโนมัติ (Automatic Seatbelts)
กลไกพิลึกพิลั่นพวกนี้ อยู่ในอเมริกาช่วงยุค 80s ถึง 90s ก่อนที่ถุงลมนิรภัยจะกลายเป็นอุปกรณ์บังคับ และก่อนที่รัฐ จะออกกฎหมายบังคับคาดเข็มขัดนิรภัย การคิดค้นเข็มขัดนิรภัยอัตโนมัตินั้นเป็นเรื่องดี แต่การนำมาใช้งานจริงกลับตรงกันข้าม เพราะเข็มขัดอัตโนมัติที่มีกลไกยุ่งยากซับซ้อน กลับให้ความปลอดภัยน้อยกว่า ใส่นั่งไม่สบายเท่าเข็มขัดนิรภัยแบบ 3 จุดธรรมดาที่ดึงคาดด้วยมือ ยิ่งไปกว่านั้น มอเตอร์ไฟฟ้าที่คอยเลื่อนสายเข็มขัดก็ขยันรวนและพังเป็นประจำ จุดจบของเข็มขัดนิรภัยอัตโนมัติมาถึงเมื่อภาครัฐของอเมริกาและยุโรปบังคับให้ต้องรัดเข็มขัดนิรภัยทุกครั้งที่ขับหรือนั่งโดยสารรถยนต์ทุกประเภท เข็มขัดนิรภัยแบบสามจุดใช้งานได้ดีกว่ามาก ทำให้เข็มขัดนิรภัยอัตโนมัติต้องสาบสูญไปในที่สุด
เครื่องเล่นแผ่นเสียงในรถยนต์ (In-car Record Players)
ย้อนกลับไปยุคก่อนที่เทปคาสเซ็ตจะถือกำเนิดขึ้น ถ้าคุณเกิดอยากฟังเพลงโปรดที่เลือกเองขณะขับรถ บอกเลยว่าโชคร้ายหน่อย เพราะไม่มีทางเลือกอื่นนอกจากต้องทนฟังเพลงอะไรก็ไม่รู้ที่คลื่นวิทยุเปิดให้ฟัง... แต่มันก็ไม่เชิงว่าจะไร้ทางออกเสียทีเดียว เพราะยังมีบางบริษัทหัวใสที่พยายามคิดค้นวิธีเอาแผ่นเสียงไวนิล เข้าไปเปิดเล่นในรถยนต์จนได้ ฟังดูดี แต่พอจะมองเห็นปัญหาที่ตามมาออก ... ขนาดแผ่นไวนิลที่เปิดฟังตั้งโต๊ะในบ้านตามปกติ แค่เดินผ่านแรงๆ เข็มก็พร้อมจะตกร่องครูดแผ่นเสียหายได้แล้ว นับประสาอะไรกับการเอาไปเปิดฟังตอนรถวิ่ง! ดังนั้น ต่อให้เป็นแผ่นเสียงรุ่นพิเศษที่ออกแบบมาสำหรับใช้ในรถโดยเฉพาะ พอเจอถนนขรุขระหรือทางลูกรังเข้าไปแค่ไม่กี่รอบ เข็มก็พังยับกลับบ้านเก่าไปตามๆ กัน ซึ่งก็ถือเป็นเรื่องสมเหตุสมผลอย่างยิ่งแล้ว ที่กระแสการฟื้นคืนชีพของแผ่นไวนิลในศตวรรษที่ 21 นี้ ไม่มีใครบ้าพอที่จะปลุกผีเทคโนโลยีนี้ให้กลับมาอยู่ในรถยนต์อีกเลย!
ระบบสั่งงานด้วยท่าทาง (Gesture Controls)
ฟีเจอร์นี้โผล่ขึ้นมาช่วงกลางยุค 2010 ตอนที่ค่ายรถยนต์เยอรมันแข่งกันอย่างเอาเป็นเอาตาย โดยเริ่มเดินหน้าโละปุ่มควบคุมแบบกายภาพออกจากห้องโดยสารอย่างเป็นระบบ...นับเป็นยุคแห่งเทคโนโลยีเกิดใหม่อย่างแท้จริงแต่บางอย่างก็ใช้งานได้ไม่ค่อยจะดีเท่าที่ควร ! ระบบสั่งงานด้วยท่าทาง หรือ Gesture Controls เหมือนจะเป็นทางเลือกที่ดีกว่าการต้องเอานิ้วคอยจิ้มเล็งหน้าจอสัมผัส และมันก็คงจะดีจริงอย่างที่บอก ถ้าเกิดว่ามันทำงานได้เรื่อง สิ่งที่เกิดขึ้นจริงคือ คุณมักจะจบลงด้วยการนั่งโบกไม้โบกมือเงอะงะเหมือนวาทยากรที่จับจังหวะไม่ได้ ขณะที่หน้าจออินโฟเทนเมนต์ตอบสนองตรงกันข้ามกับสิ่งที่คุณต้องการจะทำ มีค่ายรถอยู่สองสามแบรนด์ที่พยายามใส่มาให้ลูกค้าใช้งาน แต่ BMW ซึ่งเป็นหัวเรือใหญ่ ล่าสุดก็ยังต้องยกเลิก Gesture Controls โดยถอดฟีเจอร์นี้ทิ้งออกจากไลน์อัปอย่างเงียบๆ ไปตามระเบียบ
โทรศัพท์ติดรถยนต์ (Car Phones)
ในยุค 90s การมีโทรศัพท์ติดตั้งอยู่ตรงคอนโซลกลางของรถซีดานผู้บริหารตัวท็อป คือการประกาศให้โลกรับรู้ได้ชัวร์ที่สุดว่าชีวิตคุณประสบความสำเร็จแล้ว มือถือในยุคนั้น ใหญ่และหนักพอๆกับหินลับมีดหรือกระดูกขาของหมูตัวโตๆ เลยทีเดียว และการมีโทรศัทพ์ติดรถยนต์ก็ยิ่งบ่งบอกถึงธุรกิจร้อยล้านพันล้านที่ไม่สามารถขาดการติดต่อสื่อสารได้
ลองนึกภาพ ในช่วงปี 1991 คุณกำลังขับรถอยู่เลนขวาบนมอเตอร์เวย์ บึ่งตรงจากบ้านไปสนามกอล์ฟ พร้อมกับคุยสายโทรศัพท์สายสำคัญระดับชี้ชะตากับทีมงานที่ออฟฟิศ นี่แหละคือโลกแห่งอนาคต แต่ระบบ Bluetooth? ชุดแฮนด์ฟรี? ที่เข้ามาเปลี่ยนโลกเพื่อความปลอดภัยไม่ต้องยกโทรศัพท์เพื่อคุยและขับรถไปพร้อมๆกันซึ่งในยุคนั้นยังไม่ผิดกฏหมายแต่ก็มีอันตราย คนส่วนใหญ่เพิ่งมารู้ตัวกันว่า การถือสายคุยโทรศัพท์ไปขับรถไปจริงๆ แล้วเป็นไอเดียที่แย่สิ้นดี การออกกฎหมายห้ามใช้มือถือโทรศัพท์หลังจากเกิดอุบัติเหตุขึ้นมากมายจากการใช้งาน ทุกวันนี้ก็ยังมีคนที่ขาดความระวังเล่นโทรศัพท์ขณะขับรถแล้วขับเสยท้ายรถคันข้างหน้าก็ยังมีให้เห็นเป็นประจำ
กล้องมองกลางคืน (Night-Vision Cameras)
เอาเข้าจริงๆ แนวคิดเบื้องหลังเทคโนโลยีความปลอดภัยอันนี้ไม่ได้มีข้อบกพร่องอะไรเลย กล้องอินฟราเรดส่องสว่างตอนกลางคืนทำหน้าที่ตรวจจับสิ่งแปลกปลอม เช่น คนเดินถนนหรือจักรยาน สุนัข แมว พรวดพราดตัดหน้าบนถนนชนบทมืดๆ ได้ดีกว่าสายตามนุษยที่มองเห็นในความมืดได้ไม่ดีเท่ากับตาของนกเค้าแมว แต่ปัญหาของมันอยู่ตรงที่การจะใช้ประโยชน์จาก Night-Vision Cameras ให้คุ้มค่า คนขับต้องละสายตาไปจ้องมองหน้าจอแสดงผลในรถ แทนที่จะมองจุดที่สำคัญกว่า ผลที่ตามมาคือ ค่ายรถส่วนใหญ่พร้อมใจกันโละระบบนี้ทิ้ง
ระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ (Automated Manual Gearboxes)
เมื่อทีม R&Dต้องหาของที่ทันสมัยมาใส่รถรุ่นใหม่ในยุคนั้น ระบบเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ เออ งง พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์หลังพวงมาลัย (Flappy-paddle) เกิดขึ้นมาประจำการอยู่ในรถยนต์สมรรถนะสูง ช่วงรอยต่อศตวรรษใหม่ ราวๆ ปี 2000 ซึ่งพูดกันตามตรงแล้ว... ระบบเกียร์ยุคนั้นเข้าขั้น "ห่วยแตก" แทบทั้งนั้นครับ! มันเปลี่ยนการขยับรถเดินหน้าถอยหลังด้วยความเร็วต่ำให้กลายเป็นประสบการณ์โคตรเครียด จนต้องนั่งข่มอารมณ์ ส่วนการเปลี่ยนเกียร์ขึ้นในขณะทำความเร็วสูงก็ยงกระตุกกระชากคอจนแทบเคล็ด เหมือนจะให้คนขับไปหาหมอนวดจัดกระดูกต้นคอเอาได้ง่ายๆ สัญญาณอวสานของเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติ เริ่มขึ้นตั้งแต่ตอนที่ Volkswagen พัฒนาระบบเกียร์คลัตช์คู่ (Dual-Clutch) จนเข้าขั้นสมบูรณ์แบบ และยิ่งพอเกียร์ออโต้ของ ZF แบบทอร์กคอนเวอร์เตอร์ได้รับการปรับปรุงจนเก่งและฉลาดขึ้นมาก ชะตากรรมของเกียร์ชนิดนี้ก็เป็นอันจบเกมโดยสมบูรณ์! สายแข็งรายสุดท้ายในตลาดอย่าง Lamborghini Aventador ก็เพิ่งลาโลกปิดสายการผลิตไปเมื่อไม่กี่ปีที่แล้ว เพราะดูทรงแล้ว คงไม่มีค่ายไหนบ้าพอที่จะปลุกผีเกียร์ธรรมดาอัตโนมัติแบบนี้กลับมาอีกแล้วละครับ!
ระบบเกียร์ธรรมดาไร้แป้นคลัตช์ (Clutchless Manual Gearboxes)
เกียร์พร้อมแป้นพัดเดิลชิฟต์ไม่ใช่ความพยายามในการปฏิวัติเกียร์ธรรมดาสำหรับศตวรรษที่ 21 เพียงอย่างเดียว ส่วนที่ยากที่สุดของการฝึกขับเกียร์ธรรมดาแบบ H-pattern ก็คือการควบคุมและจับจังหวะเลียแป้นคลัตช์ให้เนียนนั่นเอง แล้วจะเกิดอะไรขึ้นล่ะ? ถ้าเราตัดแป้นคลัตช์ทิ้งไปซะ แล้วปล่อยให้คนขับสับคันเกียร์โยกไปมาได้ตามใจชอบ โดยไม่ต้องมานั่งพะวงเรื่องคลัตช์อีกต่อไป Mercedes-Benz A-Class เจเนอเรชันแรกเคยมีระบบที่ว่านี้เป็นตัวเลือกให้ใช้ และที่หลุดโลกยิ่งกว่านั้นคือระบบ 'Q-System' สุดเพี้ยนใน Alfa Romeo 156 ที่เปิดโอกาสให้คุณเลือกสลับโหมดไปมาระหว่างเกียร์ออโต้เต็มระบบ กับเกียร์ธรรมดาแบบไม่ต้องเหยียบคลัตช์ แต่คำถามมีอยู่สั้นๆ แค่ข้อเดียว คือ ตกลงแล้ว ระบบพวกนี้ถูกสร้างมาเพื่อใครกันแน่? ซึ่งคงไม่ใช่คนส่วนใหญ่แน่ๆ และนั่นคือสิ่งที่ทั้ง Mercedes-Benz และ Alfa รู้ซึ้งถึงคำตอบอย่างรวดเร็วครับ!
เทอร์โบคู่แบบซีเควนเชียล (Sequential Twin Turbos)
เทคโนโลยีนี้ถูกบุกเบิกโดยซูเปอร์คาร์ระดับตำนานอย่าง Porsche 959 ก่อนจะถูกส่งต่อขยายผลให้คนธรรมดาพอจะแตะต้องได้ (ขึ้นมานิดนึง) ผ่านรถสปอร์ตเจแปนตัวไอคอนิกยุค 90s อย่าง Mazda RX-7 (FD) และ Toyota Supra (A80) หลักการของระบบเทอร์โบคู่แบบอนุกรม สร้างขึ้นมาเพื่อลดอาการรอรอบ Turbo Lag โดยในรอบต่ำ ระบบจะส่งไอเสียไปปั่นเทอร์โบตัวแรก ซึ่งมักจะมีขนาดเล็กกว่า ให้ทำงานติดบูสต์ก่อน พอรอบเครื่องยนต์กวาดสูงขึ้นได้ที่ วาล์วควบคุมก็จะเปิดออกเพื่อสั่งให้ไอเสียไหลไปปั่นเทอร์โบตัวที่สองเข้ามาผนึกกำลังรับไม้ต่อ ฟังดูในทฤษฎีเหมือนจะง่ายและเข้าท่า แต่ในทางปฏิบัติมันกลายเป็นเรื่องวุ่นๆ เพราะต้องใช้ระบบท่อ ลมกด วาล์วควบคุม และทางเดินไอเสียยั้วเยี้ยซับซ้อนเต็มห้องเครื่องไปหมด พอเทอร์โบลูกเดี่ยวยุคใหม่ได้รับการพัฒนาจนมีประสิทธิภาพดีขึ้น แถมยังรอรอบน้อยลงไปเยอะ ตามด้วยเทอร์โบไฟฟ้าที่ใช้มอเตอร์ปั่นรอบแทนลม เทคโนโลยีเทอร์โบคู่แบบอนุกรมที่ซับซ้อนและจุกจิกจึงถูกตอกฝาและส่งเข้ากรุระบบอัดอากาศที่เคยสร้างประวัติศาสตร์ไปในที่สุด
เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ (Air-Cooled Engines)
เสียงรัวแปร๋นๆ อันเป็นเอกลักษณ์ของเครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศ มักจะทำให้เรานึกถึงรถ Volkswagen ยุคคลาสสิก หรือ Porsche รุ่นเก๋ากึ๊กเป็นอย่างแรก แต่เอาเข้าจริงๆ ค่ายรถตั้งแต่ Fiat, Chevrolet Porsche ไปจนถึง Honda ต่างก็เคยกระโดดลงมาร่วมวงเล่นกับเครื่องยนต์ประเภทนี้มาแล้วทั้งนั้น เพราะถ้ามองในแง่โครงสร้าง เครื่องยนต์ระบายความร้อนด้วยอากาศมีความเรียบง่าย ไม่ซับซ้อน ช่วยประหยัดต้นทุนทั้งในการผลิตและการบำรุงรักษา แต่ข้อเสียของมันคือ เสียงดัง เดินไม่เรียบ พร้อมที่จะเกิดอาการ "ฮีตขึ้น" ได้ง่าย ดังนั้น ทันทีที่ระบบระบายความร้อนด้วยน้ำ (หม้อน้ำ) ถูกพัฒนาจนแก้ปัญหาจุกจิกยุ่งยากทั้งหลายได้ลงตัว ชะตากรรมของเครื่องยนต์ระบายด้วยลมในรถยนต์ก็เป็นอันจบสิ้นทันที... เว้นก็แต่ในโลกของ 911 Classic รุ่นปรับปรุงพิเศษ กับมอเตอร์ไซค์บางรุ่นเท่านั้น
เครื่องยนต์อัตราส่วนกำลังอัดแปรผัน (Variable Compression Engines)
ไม่ต้องดำดิ่งลงไปในรายละเอียดเชิงวิศวกรรมให้ปวดหัว เอาเป็นว่าแนวคิดของเครื่องยนต์ที่สามารถปรับเปลี่ยน อัตราส่วนกำลังอัดได้แบบเรียลไทม์ขณะขับขี่นั้น ถือเป็นไอเดียระดับสวรรค์สร้าง เพราะมันช่วยเค้นทั้งความประหยัดพลังงานและกำลังความแรงออกมาตลอดเวลา ติดอยู่แค่ข้อเสียเพียงเรื่องเดียว... นั่นคือ การจะทำให้มันเกิดขึ้นได้จริงในทางปฏิบัตินั้น Variable Compression Engines โคตรจะซับซ้อนซ่อนเงื่อน! ในขณะที่ค่ายรถอย่าง Saab และ Peugeot ทำได้แค่ทดลองสร้างเครื่องต้นแบบที่ชวนให้ปวดกระโหลก มีเพียง Nissan ค่ายเดียวเท่านั้นที่ดื้อดึงดันไปให้สุดทาง แล้วเข็นมันออกมาผลิตขายจริงได้สำเร็จในเครื่องยนต์ "VC-Turbo" ซึ่งต้องใช้กลไกก้านสูบแบบ multi-link ยั้วเยี้ยซับซ้อน มาคอยยืด-หดช่วงชักของลูกสูบเพื่อเปลี่ยนอัตราส่วนกำลังอัดตามต้องการ สุดท้าย โลกยานยนต์ก็ไม่ได้เห็นค่ายรถแบรนด์ไหนเจริญรอยตามไอเดียสุดเยอะนี้กันสักเท่าไหร่ เหตุผลก็เพราะว่า... เครื่องยนต์สันดาปยุคใหม่แบบธรรมดา ทุกวันนี้ มันก็พัฒนาจนประหยัดและมีประสิทธิภาพสูงมากพออยู่แล้ว โดยไม่ต้องไปทำให้มันซับซ้อนและยุ่งยากเปล่าๆ ครับ!
รถยนต์เครื่องยนต์วางท้าย (Rear-Engined Cars)
Porsche 911 คือตัวอย่างสุดท้ายที่หลงเหลืออยู่ของรถเครื่องวางหลัง อ่านให้ชัดเจนนะครับว่า วางหลัง ไม่ใช่วางกลาง... ต้องยอมรับครับว่า 911 หรือกบสุดหล่อ กลายเป็นข้อยกเว้นที่ฟังขึ้น แต่พูดกันตามตรง การที่ Porsche ดื้อดึงยึดติดกับธรรมเนียมดั้งเดิมอย่างเหนียวแน่น ด้วยการเอาเครื่องยนต์ไปวางห้อยไว้หลังเพลาท้าย แล้วคอยเคี่ยวกรำขัดเกลาพัฒนาจนมันขับได้อย่างยอดเยี่ยมขนาดนี้ เกิดจากแนวความคิดด้านอนุรักษนิยมล้วนๆ แทนที่จะยอมเปลี่ยนไปใช้เครื่องวางหน้า หรือเครื่องวางกลางลำเหมือนที่คู่แข่งร่วมตลาดเขาทำกันไปตั้งหลายสิบปีแล้ว จริงอยู่ว่าโครงสร้างการวางเครื่องท้ายอาจจะออกแบบง่ายในเชิงวิศวกรรม แต่ถ้ามองมิติอื่น ตั้งแต่เรื่องระบบระบายความร้อนไปจนถึงการกระจายน้ำหนัก... ข้อเสียของการเอาเครื่องยนต์ก้อนโตไปห้อยไว้ท้ายรถนั้น มีมากกว่าข้อดีแบบเทียบกันไม่ติดเลยครับ แม้ว่าเลย์เอาต์สไตล์การวางเครื่องแบบนี้จะทำท่าเหมือนจะได้กลับมาเกิดใหม่อยู่บ้างในคราบของรถยนต์ไฟฟ้า (EV) มอเตอร์หลัง แต่นั่นก็เถอะ... ไม่ต้องเรียนจบปริญญาวิศวกรรมศาสตร์ก็น่าจะมองออกได้ทันทีว่า มันคือคนละเรื่องเดียวกันโดยสิ้นเชิง! แต่ 911 ยุคใหม่ก็เป็นรถที่ขับโคตรดี และคนคิดค้นการวางเครื่องท้ายแล้วยังสามารถปรับให้มันวิ่งได้ดีเยี่ยมแบบนี้สมควรที่จะได้รับการยกย่อง
รถยนต์ส่วนบุคคล 6 ล้อ (Six-wheeled Cars)
การใช้เลย์เอาต์ 6 ล้อ น่าจะส่งผลดีและมีประโยชน์อยู่บ้าง เวลาเอารูปแบบ 6 ล้อ ไปใช้กับรถบรรทุก (Heavy-duty off-road) หรืออย่างรถแข่ง F1 ในตำนานอย่าง Tyrrell P34 ที่เอา 6 ล้อมาใช้เจาะช่องว่างกติกาด้านแอโรไดนามิกได้อย่างชาญฉลาด... แต่การเอามันมาประโคมใส่ในรถสปอร์ตวิ่งถนนอย่าง Covini C6W หรือรถกระบะสายอวดอย่าง Mercedes-AMG G 63 6x6 บอกเลยครับว่า... ไม่ได้เข้าท่าขนาดนั้น! มีเหตุผลมากมายที่บรรดาค่ายรถยนต์เกือบทั้งหมดบนโลก ลงเอยด้วยการใช้ "4 ล้อ" เป็นมาตรฐานอุตสาหกรรมมาจนถึงทุกวันนี้ การขยันยัดล้อเพิ่มเข้าไปมากกว่านี้ ประโยชน์จริงแท้เพียงอย่างเดียวที่คุณจะได้ ก็คือการช่วยเบ่งอีโก้ของคนขับให้พองโตยิ่งขึ้น... ซึ่งฟังดูแล้ว ก็น่าจะเบ่งจนใกล้ระเบิดเต็มทีอยู่แล้วละครับ!
เครื่องยนต์โรตารี
พวกบ้ารถจำนวนไม่น้อยหลงรักการลากรอบจี๊ดจ๊าดจัดจ้านของเครื่องยนต์สูบหมุนแบบโรตารี (Rotary) แต่ถ้าถามว่าทำไมถึงไม่มีค่ายรถแบรนด์ไหนเดินหน้าต่อไปกับเครื่องยนต์ประเภทนี้ นอกจากค่ายอินดี้ตลอดกาลอย่าง Mazda ที่ยอมทุ่มเททุ่มทุนสร้างเครื่องยนต์โรตารี่ขึ้นมา.. แน่นอนว่าตอนแรกนั้น มีเหตุผลดีๆเต็มไปหมด ทั้งความประหยัดน้ำมันที่เข้าขั้นกินจนกราบ, การบำรุงรักษาที่จุกจิกเอาเรื่อง, และแรงบิดรอบต่ำที่เหี่ยวเฉาจนน่าเวทนาในยุคแรก.. คือมันเป็นวิศวกรรมที่อัจฉริยะนะ แต่แทบไม่มีความสมเหตุสมผลเลยในโลกความเป็นจริง บทบาทของเครื่องยนต์โรตารี่ในโลกยานยนต์ตอนนี้เลยถูกลดเกรดลงไปเหลือแค่การทำหน้าที่เป็นเครื่องปั่นไฟตัวจิ๋ว" (Range Extender) คอยปั่นไฟให้ Mazda MX-30 R-EV เท่านั้น ซึ่งเอาเข้าจริง รถรุ่นที่ว่านี้ก็โดนเลิกขายในหลายพื้นที่ทั่วโลกไปแล้วเรียบร้อย แต่อย่างน้อยที่สุด Mazda ดูจะจริงจังและยังไม่ยอมถอดใจกับการซุ่มพัฒนาเครื่องโรตารีต่อไป... และถ้าจะหวังให้ค่ายอื่นเดินตามรอยละก็ บอกเลยว่าคงไม่มีใครบ้าพอจะเอากับเขาด้วยแน่ๆ!
แนวคิดเพิ่มเติมเกี่ยวกับเครื่องยนต์โรตารี (Wankel Rotary)
หากมองในฐานะคนที่ผ่านการคลุกคลีกับวงการยานยนต์และเคยสัมผัสสมรรถนะของมัน ต้องยอมรับว่าโรตารีคือ "งานศิลปะทางวิศวกรรม" ที่มีเอกลักษณ์สูงมาก แต่การที่มันไม่สามารถยืนระยะในตลาดได้ เกิดจากข้อจำกัดทางกายภาพที่แก้ไม่ตก จุดเด่นของเครื่องโรตารีคือชิ้นส่วนเคลื่อนที่น้อย เครื่องเล็ก น้ำหนักเบา และหมุนรอบได้สูง โดยไม่มีลูกสูบวิ่งขึ้นลงให้เกิดแรงสั่นสะเทือน แต่ข้อเสียร้ายแรงที่สุด คือ ห้องเผาไหม้ทรงเรขาคณิตที่ไม่สมบูรณ์แบบรูปทรงห้องเผาไหม้ที่ยาวและแคบ ทำให้มีพื้นที่ผิวต่อปริมาตรสูง ส่งผลให้เกิดการสูญเสียความร้อนออกทางผนังห้องเผาไหม้สูง การเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ และมีมลพิษไอเสียหลุดออกมาเยอะ
Apex Seal หรือซีลปลายโรเตอร์ ต้องรับภาระทั้งความร้อน แรงเหวี่ยง และแรงดันที่แตกต่างกันในแต่ละฝั่งตลอดเวลา แถมยังต้องอาศัยการฉีดน้ำมันเครื่องเข้าไปเลี้ยงฝั่งห้องเผาไหม้บางส่วนเพื่อลดการสึกหรอ ซึ่งนั่นเท่ากับว่าเครื่องโรตารี "กินน้ำมันเครื่องเป็นธรรมชาติ" มาตั้งแต่เกิด
วิกฤตมลพิษ และมาตรฐานไอเสียยุคใหม่
ในยุคที่กฎหมายควบคุมมลพิษเข้มงวดระดับ Euro 6d หรือ Euro 7 การที่เครื่องยนต์ต้องเผาไหม้น้ำมันเครื่องไปพร้อมกับเชื้อเพลิง คือฝันร้ายของวิศวกรในการทำให้ค่าน้ำมันเครื่องที่ไหม้ไฟหลุดออกมาผ่านเกณฑ์ ยิ่งบวกกับความประหยัดน้ำมันระดับ หลับตาเติม ในยุคที่โลกถวิลหาความคุ้มค่าพลังงาน เครื่องโรตารีเดี่ยวๆ จึงไม่มีทางรอดในฐานะขุมพลังหลักของรถยนต์ยุคนี้ได้เลย
ทางรอดสุดท้าย ไฮโดรเจน และเครื่องปั่นไฟ แม้จะดูเหมือนหมดอนาคตกับเครื่องสุดคลาสสิก แต่เครื่องโรตารีกลับมีจุดแข็งที่ซ่อนอยู่ หากปรับบริบทการใช้งานใหม่ การใช้งานเป็น Generator (Range Extender) ด้วยขนาดที่เล็ก นำหนักเบา และไร้แรงสั่นสะเทือน โรตารี่จึงเหมาะสมมากหากถูกตั้งค่าให้ทำงาน ณ รอบเครื่องยนต์คงที่ (Constant RPM) ซึ่งเป็นจุดที่เครื่องยนต์ทำประสิทธิภาพการเผาไหม้ได้ดีที่สุด เพื่อปั่นกระแสไฟเข้าแบตเตอรี่ EV
เชื้อเพลิงไฮโดรเจน (Hydrogen combustion) เครื่องโรตารีมีความพิเศษกว่าเครื่องลูกสูบตรงที่ จังหวะดูดและจังหวะเผาไหม้อยู่คนละตำแหน่งกันอย่างสิ้นเชิง ผนังห้องดูดอากาศจะเย็นอยู่เสมอ ทำให้ลดปัญหาการชิงจุดระเบิดย้อนกลับ (Backfire) ซึ่งเป็นปัญหาใหญ่ของการเอาเชื้อเพลิงไฮโดรเจนไปใช้ในเครื่องยนต์ลูกสูบดั้งเดิมความพยายามของ Mazda ในการเข็นคอนเซปต์อย่าง Iconic SP หรือการตั้งทีมพัฒนาโรตารีขึ้นมาใหม่ จึงไม่ใช่แค่การเอาใจสาวก แต่เป็นการเดิมพันว่าโรตารีอาจกลายเป็นขุมพลังสะอาดในรูปแบบไฮโดรเจนหรือเชื้อเพลิงสังเคราะห์ (e-Fuel) ในอนาคตได้ เพียงแต่ต้องยอมรับว่า มันคงเป็นเครื่องยนต์สำหรับ "ยานยนต์เฉพาะกลุ่ม" (Niche/Sports Car) มากกว่าจะกลับมาเป็นรถบ้านใช้งานทั่วไปอีกแล้วครับ.
อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/