ข่าว
100 year

รวมรถเด่นขับแล้วโดน! THAIRATH ONLINE CAR OF THE YEAR

ไทยรัฐออนไลน์3 ม.ค. 2563 14:05 น.
SHARE

ต้อนรับปีใหม่ด้วยการรวบรวมรถเด่นประจำปี 2019 เป็นรถยนต์ที่ผ่านการขับทดสอบบนถนนปกติที่ได้ตำแหน่ง Car of The Year ของไทยรัฐออนไลน์ ในปีที่ผ่านมา รถยนต์ราคาไม่แพงนั้นถูกเปิดตัวด้วยจำนวนเพียงน้อยนิด ส่วนรถหรูพรีเมียมนั้นมีการแข่งขันกันอย่างดุเดือดเลือดพล่าน โดยเปิดผ้าคลุมแนะนำรถหรูหราราคาแพงรุ่นใหม่ล่าสุดกันทุกเดือนไล่จากต้นปีไปจนถึงช่วงท้ายของปี 2019 รถยนต์ 6 คันที่นำมารีวิวเกิดจากประสิทธิภาพและความสามารถในการขับ ความรู้สึกหลังพวงมาลัย รูปทรงของตัวรถ และความสามารถที่ไม่คลุมเครือ และนี่คือรถยนต์ทั้ง 6 คันที่ได้รับตำแหน่ง Thairath Online Car of The Year 2019 แยกย่อยไล่เรียงตั้งแต่ SUV ขับเคลื่อน 4 ล้อ / ROADSTER 2 ที่นั่งเปิดประทุน / HATCHBACK 5 ประตู / CROSSOVER ขับเคลื่อน 2 ล้อหน้า SEDAN 4 ประตู และ SPORT COUPE ลองอ่านกันดูนะครับ

SUV
Audi Q8 55TFSi Quattro S Line
ไม่ต้องสงสัยว่าทำไมถึงขับได้ดี Audi Q8 ใช้แพลตฟอร์มร่วมกับอภิมหาเอสยูวีซุปเปอร์พรีเมียมอย่าง Audi Q7 / Lamborghini Urus / Porsche Cayenne Coupe และ Bentley Bentayga ควบรวมกับระบบขับเคลื่อนที่ทันสมัยพร้อมอุปกรณ์อำนวยความสะดวกแบบใหม่ล่าสุด เป็นรถสปอร์ตเอสยูวีฟูลไซส์ยุคใหม่ของค่ายสี่ห่วงที่อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีล่าสุดในปี 2019 

Audi Q8 เป็นรถที่มีความสุดยอดในหลายด้าน เริ่มจากขนาดตัวถังที่ใหญ่โต ระบบขับเคลื่อนที่มีประสิทธิภาพสูง (มาก) ช่วงล่างที่ถูกจูนมาอย่างดีจากมืออาชีพที่เข้าอกเข้าใจในความต้องการของเจ้าของรถ สำหรับบริษัทที่ให้ความสำคัญกับการขับอย่าง Audi ทุกอย่างต้องดีกว่าเสมอ เวอร์ชั่นต้นแบบที่เปิดตัวตามด้วยรุ่นผลิตจริงที่คลอดออกมาในช่วงปลายปี 2018 หลังจากออกขายไม่นาน Audi Q8 ก็ประสบความสำเร็จจากเสียงตอบรับของลูกค้าที่บรรยายถึงการขับขี่ที่ดีของมัน จากการที่เป็นรถเอสยูวีคันใหญ่ หน้าตาทันสมัยพร้อมอุปกรณ์ภายในที่เน้นความหรูหราเพื่อจับลูกค้ามหาเศรษฐี แม้จะมีขนาดเท่ากับ Q7 แต่ Q8 55TFSi สวยกว่าในด้านของหน้าตา กระจังหน้าทรง 8 เหลี่ยมขนาดใหญ่ที่โดนใจคนรวย ไฟหน้าออกแนวดุดันคอยเตือนให้รถที่วิ่งช้ากว่าหลีกทางให้โดยที่คุณไม่ต้องยกไฟเตือน Audi พยายามวางตำแหน่งของ Q8 ให้มีความเหนือชั้นกว่ารถรุ่นพี่อย่าง Q7 ด้วยอุปกรณ์ภายในยุคใหม่ของแบรนด์ 4 ห่วง ราคา 6.7 ล้านของมันแพงกว่า Porsche Cayenne E-Hybrid เล็กน้อย มันเป็นเอสยูวีรุ่นเดียวของ Audi ที่ให้ของมาครบไม่ว่าจะเป็นหลังคากระจก Panoramic ช่วงล่างแบบถุงลม Air Suspension ทำงานแบบ Active ระบบ MMI Navigation plus with MMI touch response ที่แม้แต่นักวิทยาศาสตร์รุ่นใหม่ก็ยังต้องทึ่งในความไฮเทค Audi Q8 55TFSi Quattro S-Line ใช้ล้ออะลูมิเนียมขนาด 21 นิ้วทั้ง 4 ล้อ เป็นล้อลายใหม่ล่าสุด ห่อรัดด้วยยางเกาหลีประสิทธิภาพระดับโลกยี่ห้อ Hankook รุ่น Ventus s1 evo 3 SUV ไซส์ 285/45R21 113Y ระบบกันสะเทือนติดตั้งโช้คอัพและสปริงแบบถุงลมหรือ Air Suspension ทำงานในระบบ Adaptive สามารถปรับหรือลดระดับความสูงได้อย่างหลากหลาย ในส่วนของระบบเบรก เนื่องจากมีน้ำหนักตัวมากถึง 2 ตัน เบรกหน้าของ Q8 เป็นแบบ 6 พอต คาร์ลิปเปอร์อะลูมิเนียมสีเทาไม่มีการพ่นสีที่คาร์ลิปเปอร์

ระบบรองรับใน Audi Q8 55TFSi Quattro S-Line ใช้กันสะเทือนแบบ Five Link ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง แขนยึดผลิตจากอะลูมินั่มอัลลอย เพื่อลดน้ำหนักส่วนเกินใต้สปริง ติดตั้งโช้คอัพไฟฟ้ามาพร้อมชุดควบคุม CDC continuous damping control เป็นอุปกรณ์มาตรฐานไม่ต้องควักเงินเพิ่มแต่อย่างใดทั้งสิ้น ระบบ Adaptive Suspension ใช้ถุงลมปรับระดับความสูง-ต่ำของตัวรถได้อย่างหลากหลายเพื่อขับเร็วๆ บนไฮเวย์หรือลุยทางวิบาก ช่วงล่างแบบ Adaptive Air Suspension ของ Q8 ทำให้มันเตี้ยกว่า Q7 55TDi ที่ใช้ช่วงล่างแบบมาตรฐาน 15 มิลลิเมตร มีระยะความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 220 มิลลิเมตร สามารถเลือกปรับตั้งได้ 4 โหมด ตามรูปแบบของการขับขี่ ในโหมด Lift-off Road ที่ความเร็วไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ช่วงล่างจะปรับระดับโดยยกความสูงขึ้นอีก 50 มิลลิเมตร และจะปรับเตี้ยลงโดยอัตโนมัติเมื่อใช้ความเร็วเพิ่มขึ้นเพื่อลดแรงต้านของอากาศและเพิ่มประสิทธิภาพด้านการลดอาการโคลงตัว

Audi Q8 ติดตั้งระบบส่องสว่างหรือไฟหน้าที่ขึ้นชื่อในด้านเทคโนโลยีล้ำสมัย Audi Q8 ใช้ไฟหน้าแบบ HD Matrix LED Headlights Technology เป็นออปชั่นพิเศษที่ Audi Thailand ใส่มาให้แบบไม่ได้ชาร์จเงินลูกค้า ไฟหน้า HD Matrix LED Headlights Technology ใช้หลอด LED 24 หลอด ต่อไฟหน้า 1 ข้าง เพื่อรองรับฟังก์ชั่นการใช้งานที่ครอบคลุมและปรับมุมของแสงเพื่อเพิ่มระยะของการมองเห็นในที่มืด ช่วยลดมุมอับของแสงไฟขณะขับเคลื่อนอยู่ในโค้งหรือเคลื่อนที่ผ่านทางแยก ลดหรือยกไฟสูงแบบอัตโนมัติ HD Matrix LED Headlights Technology กลายเป็นระบบไฟที่ก้าวล้ำสุดๆ ในปัจจุบัน เทียบเคียงกำลังในการส่องสว่างของ Multi Beam LED ใน Mercedes-Benz ยุคใหม่ได้อย่างสบายๆ HD Matrix LED Headlights Technology ให้กำลังในการส่องสว่างไกลเกือบๆ 700 เมตร มาพร้อมฟังก์ชั่นปรับตั้งขณะขับขี่ท่ามกลางหมอกลงจัดหรือฝนตกหนัก รวมถึงสภาพการณ์ต่างๆ ที่เป็นอุปสรรคต่อการมองเห็น  

HD Matrix LED Headlights Technology ใช้พื้นที่ในการติดตั้งน้อย ให้ประสิทธิภาพในการส่องสว่างสูงรวมถึงยังประหยัดพลังงานไม่กินกระแสไฟจากแบตเตอรี่มากจนเกินไป การออกแบบให้ตัวโคมไฟมีขนาดกะทัดรัดส่งผลให้ไฟหน้าของ Q8 มีรูปทรงที่เรียวบาง เข้ากับระบบอากาศพลศาสตร์ของตัวรถ ในส่วนของไฟ LED Daytime Running Lights ออกแบบให้วางตัวเรียงอยู่ด้านล่างและทำงานเชื่อมต่อกับไฟเลี้ยว สำหรับไฟท้าย LED ทรงยาวที่คล้ายกับ Lamborghini Urus มาพร้อมชุดสะท้อนแสงแบบ 3D Glass วางตำแหน่งของเส้นไฟที่สอดรับกับไฟ LED Daytime Running Lights นอกจากจะเพิ่มมุมมองให้มีความชัดเจนมากขึ้น ไฟท้ายของ Q8 ยังสามารถแสดงผลแบบ Digital Graphics เพื่อสร้างความสนใจและสื่อสารกับรถที่ขับตามหลังมาได้อีกด้วย

ขุมกำลังอันเป็นที่มาของสมรรถนะที่ดีเยี่ยม Audi Q8 55TFSi Quattro S-Line วางเครื่องยนต์เบนซินแบบ mild hybrid (MHEV) V6 อัดอากาศด้วยเทอร์โบ เครื่องยนต์ V6 มีปริมาตรความจุ 2,995 ซีซี ความกว้างกระบอกสูบ 84.5 มิลลิเมตร ช่วงชัก 89.0 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 11.2:1 มีกำลังสูงสุด 245 กิโลวัตต์ หรือ 340 แรงม้า ที่ 5000-6400 รอบต่อนาที แรงบิดจัดเต็มมากถึง 500 นิวตันเมตร ที่ 1370-4500 รอบต่อนาที ระบบส่งกำลังใช้เกียร์อัตโนมัติขับเคลื่อน 4 ล้อ Tiptronic 8 speed พร้อมกลไก Quattro with ultra technology ระบบ MHEV ติดตั้งเครื่องกำเนิดไฟฟ้ากระแสสลับ (BAS) 48V แบตเตอรี่ Lithium-ion แยกจ่ายกระแสไฟฟ้าเพื่อไม่ทำให้กินกำลังแบตเตอรี่มากเกินไป เกียร์อัตโนมัติขับเคลื่อน 4 ล้อ Tiptronic ZF 8 speed พร้อมกลไก Quattro with ultra technology กระจายแรงบิดผ่านกระบวนเฟืองสุริยะ หรือ Planetary Gear ระบบ Quattro ใน Q8 ทำงานด้วยกลไกเฟืองต่างขนาดควบคุมด้วยสมองกลอิเล็กทรอนิกส์ ในสภาวะของการขับแบบปกติ Quattro จะกระจายกำลังแรงขับเคลื่อนไปที่ล้อหน้าและล้อหลังในอัตราส่วน 40/60 พร้อมส่งแรงบิดไปที่ล้อหน้าได้อย่างอิสระมากถึง 70/30 หรือส่งแรงบิดไปที่ล้อหลังได้ถึง 85% (หน้า 15% หลัง 85%) การกระจายแรงบิดในลักษณะดังกล่าวมอบสัมผัสที่มั่นคงและเต็มไปด้วยความเสถียรเมื่อต้องวิ่งผ่านผิวถนนที่มีความหลากหลาย

Audi Q8 ติดตั้งระบบ mild hybrid (MHEV) แยกระบบไฟฟ้าออกเป็น 2 วงจร ใช้วงจรไฟ 12 โวลต์แบบดั้งเดิมสำหรับการใช้งานในอุปกรณ์ไฟฟ้าติดรถทั่วไป อีกหนึ่งวงจรนั่นก็คือแบบ 48 โวลต์ รองรับระบบไฮบริด ระบบบังคับเลี้ยว 4 ล้อซึ่งต้องใช้ความเร็วในการตอบสนอง ตัวเลขสมรรถนะของ Q8 เร่งจาก 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงใน 6.3 วินาที โดยมีความเร็วสูงสุดมากถึง 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

ระบบขับเคลื่อน 4 ล้อตลอดเวลา Quattro with ultra technology พ่วงต่อกับเกียร์ Tiptronic ZF 8 speed ทำหน้าที่แปรผันแรงบิดจากเครื่องยนต์ถ่ายลงเกียร์ไปยังเพลาขับเคลื่อนทั้งสี่ล้อแบบอิสระตามสภาพการขับขี่ในแบบ Real Time หรือปรับเปลี่ยนการทดกำลังแปรผันไปตามสภาพเส้นทาง เพื่อทำให้การทดกำลังจากเครื่องยนต์ลงไปที่พื้นถนนปราศจากอาการลื่นไถล ซึ่งอาการดังกล่าวเป็นจุดเริ่มต้นของการเสียการทรงตัว เมื่อคนขับใช้ความเร็วสูงมากจนเกินไปจนระบบ Quattro with ultra technology เอาไม่อยู่ ระบบรักษาเสถียรภาพของตัวรถหรือ ESC จะเข้ามาแทรกแซงการทำงานทันทีด้วยการสั่งเบรกล้อแต่ละข้างอย่างอิสระ จนกระทั่งรถสามารถกลับเข้าสู่การควบคุมอีกครั้ง

Quattro with ultra technology ออกแบบมาเพื่อประสิทธิภาพสูงสุดในการทดกำลังแรงบิดลงไปยังล้อขับเคลื่อน มันใช้งานได้ทั้งบนทางเรียบและเส้นทางแบบออฟโรด สำหรับทางขรุขระ ลูกรัง หญ้า หรือวิ่งบนผิวถนนที่เปียกลื่นในขณะที่ฝนตก การใช้งานเมื่อวิ่งบนทางไฮเวย์เรียบๆ มันจะปรับทุกอย่างให้มีความสมดุลเพื่อความสบาย ช่วงล่างที่สามารถปรับความสูง-ต่ำได้อย่างหลากหลายเหมาะกับการใช้งานในชีวิตประจำวัน แถมด้วยฟังก์ชั่นยกหรือย่อตัวเพื่อช่วยทำให้การขนสัมภาระมีความง่ายดายมากกว่าเดิม ส่วนเรื่องแรงฉุดลากนั้นหายห่วง คุณสามารถลากเทรลเลอร์หนัก 3.5 ตันได้อย่างสบายๆ จากแรงบิดที่เหลือเฟือของมัน

จุดเด่นของ Q8 ก็คือการเก็บเสียงที่ดีของมัน ห้องโดยสารที่ถูกผลึกมาเป็นอย่างดี แม้จะใช้ประตูแบบไม่มีกรอบหรือบานประตูแบบรถสปอร์ตมันก็ยังโคตรจะเงียบ วิ่งในเมืองแทบไม่ได้ยินเสียงรถราหรือมอเตอร์ไซค์รอบตัว พอขับออกทางไกลใช้ความเร็วสูงก็ยังเงียบใช้ได้ เครื่องยนต์ V6 เทอร์โบ เป็นขุมกำลังที่ถูกช่างของ Audi สร้างขึ้นมาใหม่ทั้งหมดและใช้งานร่วมกับแบรนด์ Porsche ลูกสูบแต่ละแบงก์ทำมุม 90 องศา มีความกว้างของกระบอกสูบ 84.5 มิลลิเมตร แทนที่จะใช้เครื่องยนต์ V8 เหมือน Bentley Bentayga รุ่นถูก หรือเครื่องยนต์ V8 ทวินเทอร์โบจอมโหดของ Lamborghini Urus ค่าย Audi กลับลดความจุเครื่องยนต์ลงไป 2 กระบอกสูบจนเหลือแค่ 6 สูบรูปตัว V และมีความจุแค่ 2.9 ลิตร อัดอากาศด้วยเทอร์โบประสิทธิภาพสูงซึ่งปราศจากอาการรอรอบ แรงม้า 340 ตัว กับแรงบิด 500 นิวตันเมตร สามารถเรียกออกมาใช้ได้ตามความต้องการในทุกย่านของรอบเครื่องยนต์ แถมตัวเครื่อง V6 ยังเบากว่าเครื่อง V8 ค่อนข้างมาก ลูกสูบที่ทำมุมชันถึง 90 องศา มีส่วนช่วยอย่างมากในการออกแบบฝากระโปรงหน้าให้เตี้ยได้มากกว่ารถคู่แข่ง ที่สำคัญ เจ้าของสามารถจูนกล่องควบคุมเครื่องยนต์เพื่อเพิ่มแรงม้าโดยไม่ต้องไปปรับแต่งส่วนอื่นๆ ให้วุ่นวายอีกด้วย!

Q8 เป็นยานยนต์ชั้นดีจาก Audi ในแบบที่นักขับชอบ เป็นสปอร์ตเอสยูวีคันโตที่ขับได้อย่างไร้ข้อติติง เป็นรถที่มีเทคโนโลยีซับซ้อนแต่สามารถเข้าถึงได้อย่างง่ายดายและคนในครอบครัวก็จะชอบความสบายที่มันมอบให้เมื่อขับทางไกล แม้จะหนัก 2 ตัน กว้างถึง 2 เมตรและยาวเกือบๆ 5 เมตร แต่เอาเข้าจริงๆ แล้วมันคล่องตัวมากโดยเฉพาะตอนเร่งความเร็วหรือพุ่งเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง อารมณ์ที่ได้รับจากการขับนั้นขอบอกว่าสุดยอด รวมถึงการมีวิศวกรรมงานประกอบทั้งภายนอกและภายในที่ดีเยี่ยม คุณภาพของวัสดุสามารถเลื่อนขั้นมาประกบกับ Cayenne Coupe ได้อย่างสบายๆ ไม่ว่าจะมองด้วยเหตุผลหรือความชอบส่วนตัว นี่คือรถ Audi ที่ดีที่สุดตั้งแต่ผมเคยขับมาครับ

ROADSTER
BMW Z4 M40i
Z รุ่นใหม่ล่าสุดนั้นจะเป็นรถที่นับเป็นสปอร์ตโรดสเตอร์ได้อย่างเต็มปากเต็มคำ และสามารถยืนหยัดซดปากกับ Porsche 718 Boxster / Audi TTRS หรือ SLC43AMG ได้อย่างไม่อายฟ้าดิน BMW Z4 M40i เปลี่ยนมาใช้หลังคาผ้าน้ำหนักเบาที่มีมุมมองคลาสสิก รุ่น M40i วางเครื่องยนต์ 6 สูบ อัดอากาศด้วยเทอร์โบเดี่ยว TwinScroll จากการประคับประคองของเทคนิคใหม่ๆ ใน BMW TwinPower Turbo ทำให้ Z รุ่นสูงสุดเป็นรถเปิดหลังคาสองที่นั่งที่มีประสิทธิภาพสูง เป็นรถสปอร์ตระดับราคา 4.99 ล้านบาทที่ดีที่สุดในปัจจุบัน ซึ่งกำลังวางขายในไทยอยู่ ณ ขณะนี้

Z4 G29 รุ่นใหม่ล่าสุดเปลี่ยนมาใช้หลังคาผ้าใบความหนาสองชั้น เมื่อกางหลังคาปิดจนเกือบจะสุดมีแค่เสียงการทำงานของมอเตอร์ดังเบาๆ กับการล็อกที่มีเสียงแกร็กให้ได้ยินนิดเดียวเท่านั้น หลังคาผ้าใบคล้ายกับ Z3 รุ่นเก่าแต่มีการพัฒนาใหม่ในด้านกลไกไฟฟ้าภายใน นอกจากให้ประโยชน์ในแง่น้ำหนักรถแล้ว ยังทำให้หลังคาเปิด/ปิดได้ไวมาก กดปุ่มแล้วรอแค่ 10 วินาทีมันก็สามารถแปลงร่างจากรถ Coupe เป็น Roadster ได้แล้ว เรียกได้ว่าเป็นรถเปิดประทุนที่มีการทำงานของหลังคาเร็วกว่าหลังคาแข็งพับได้ของรุ่นเดิมกว่าเท่าตัว หลังคาของมันยังสามารถเปิดหรือปิดขณะที่วิ่งด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ไม่ว่าคุณจะกางหรือเก็บหลังคา Z4 ใหม่ก็มีพื้นที่เก็บสัมภาระให้เท่ากันคือ 265 ลิตร ในขณะที่ Z4 E89 รุ่นเดิมนั้น ถ้าปิดหลังคาจะมี 310 ลิตร แต่ถ้าเอาหลังคาลงจะเหลือแค่ 180 ลิตรเท่านั้น

Z4 ทุกเจเนอเรชั่นมีเครื่องยนต์ดีๆ ให้ใช้เสมอ และตัวที่แรงจะเป็นเครื่อง 6 สูบเรียง ทั้งมีและไม่มีเทอร์โบ ไม่ว่าจะเป็นเครื่อง M 3.2 ลิตร ใน Z4M เจเนอเรชั่นแรก หรือ 3.0 ลิตรทวินเทอร์โบในเจเนอเรชั่นที่สอง รถรุ่นใหม่ก็ไม่ใช่ข้อยกเว้น ในรุ่น M40i นั้นมีเครื่องยนต์ B58 แบบเดียวกับใน M140i/M240i และ 340i/440i ซึ่งเป็นเครื่อง 3.0 ลิตร Twinscroll Turbo ใน Z4 นี้จะมีกำลัง 340 แรงม้า (bhp) มีเวสต์เกตควบคุมด้วยไฟฟ้าที่ช่วยให้รถตอบสนองคันเร่งได้เร็ว เครื่องยนต์ 6 สูบเรียงวางตามยาวขับเคลื่อนล้อหลังถูกปรับแต่งให้สามารถตอบสนองต่อเท้าที่หนักอึ้งของคนขับ ตอนที่ BMW พัฒนาเครื่องตัวนี้ พวกช่างและวิศวกรตราใบพัดก็เอาเครื่องยนต์ 6 สูบนอน Boxer ของ Porsche มาเทียบวัดมาตรฐานด้วย แต่น่าเสียดายที่ Porsche เลิกขายเครื่องนี้ใน Cayman เหลือไว้แต่ Cayman รุ่นพิเศษจริงๆ เท่านั้นที่ได้ใช้

การตอบสนองของช่วงล่าง ได้รับการปรับปรุงเพื่อทำให้มันขับได้ดีกว่า Z4 E89 รุ่นพี่ ทีมวิศวกรวางตำแหน่งเครื่องยนต์ ให้ความยาว 2/3 ของตัวเครื่องอยู่หลังเส้นแนวแทร็กล้อหน้า ส่งผลให้ได้อัตราส่วนการกระจายน้ำหนัก 50:50 ระยะฐานล้อสั้นลงกว่า Z4 รุ่นเดิม แต่แทร็กล้อหน้ากว้างกว่าเดิมถึง 100 มิลลิเมตร น้ำหนักตัวถังของ M40i อยู่ที่ 1,610 กิโลกรัม อีกนิดเดียวก็จะหนักเท่ากับ Series-5 อยู่แล้ว น้ำหนักส่วนหนึ่งเกิดจากความพยายามในการดามตัวถังเพื่อลดอาการบิดตัวซึ่งก็ทำออกมาได้ดีจริง เครื่อง B58 ปรับมาดี ให้กำลังในรอบต่ำเพื่อการพุ่งทะยานออกตัว ช่วงรอบกลางๆ ก็ยังมีแรงฉุดลากมากพอที่จะแซงรถช้าแบบไม่ต้องมานั่งลุ้นกันให้เหนื่อยใจ เกียร์มีประสิทธิภาพสูง ทำงานไหลลื่น โหมด Sport + เกียร์ 8 สปีดแสนรู้ราวกับมีวิศวกรระบบเกียร์เข้าไปนั่งอยู่ในนั้น มันจะลดเกียร์เบิ้ลรอบให้เองเมื่อคุณใช้เบรกหนักๆ หรือไหลขึ้นไปสู่เกียร์สูงอย่างรวดเร็วเมื่อใช้โหมดประหยัด เป็นระบบส่งกำลังที่ทำงานได้ตามสั่งและไม่มีความจำเป็นที่จะต้องดิ้นรนไปคบหากับเกียร์คลัตช์คู่ M-DCT ที่มีราคาแพงลิบของ M Car แต่อย่างใดทั้งสิ้น

ล้อ M อย่างสวยขอบ 19 นิ้ว ไม่ใหญ่หรือเล็กกำลังพอดีกับซุ้มล้อ ยางสมรรถนะสูงของ Michelin รุ่น Pilot Super Sport เป็นยางรุ่นเดียวกับที่ใช้ใน M2/M3/M4 และยังใช้ส่วนผสม Compound ยางแบบเดียวกัน ช่วงล่างด้านหน้าเป็นแบบแมคเฟอร์สันสตรัท ด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงก์ รุ่น M40i นี้จะได้โช้คอัพปรับความหนืดได้ Adaptive Dampers เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน มีเบรก M ที่อัปเกรดรับพลังสูงขึ้นเนื่องจากต้องหยุดยั้งแรงม้า 340 ตัวให้ว่านอนสอนง่าย ไม่พาไปตำเสาไฟหรือล่อเข้ากับท้ายของรถบรรทุก! คาร์ลิปเปอร์ M แบบ 4 พอตหน้า และซิงเกอร์พอตที่ล้อหลัง คาร์ลิปเปอร์เบรกพ่นสีฟ้าประทับตรา M อย่างสวย เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปไฟฟ้า ซึ่งคล้ายกับการทำงานของเฟืองท้ายแจ่มๆ ใน BMW M5 ที่ถูกย่อส่วนลงมา

การจูนอัพชุดบังคับเลี้ยว พวงมาลัย BMW servotronic steering ช่วงล่าง Adaptive Suspension และเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิป M differential ให้ทำงานด้วยกันได้อย่างลงตัว แค่หักพวงมาลัย โช้คอัพหน้าก็จะปรับน้ำหนักเตรียมรับแรงเหวี่ยงแล้ว นอกจากนี้ ยังมีการปรับบาลานซ์ระหว่างโช้คอัพหน้ากับหลังตลอดเวลาที่ขับอีกด้วย และเมื่อเจอเข้ากับผิวถนนที่ไม่เรียบ ช่วงล่างของ Z4 M40i ก็ไม่ได้มีอาการกระด้างกระเดื่องจนนั่งไม่สบาย คุณสามารถขับมันได้ทั้งวันแล้วยังลงมาเดินเหินได้อย่างสะดวกโดยไม่มีอาการปวดหลังเมื่อยบั้นเอว จุดนี้ถือว่าทำออกมาได้ดีมากอีกเช่นกัน

Z4 ใหม่มี Driving mode ให้เลือกหลายแบบเช่นเดียวกับ BMW รุ่นอื่นๆ ซึ่งเมื่อเลือกโหมดไป ก็จะมีการปรับตั้งค่าสำหรับพวงมาลัย โช้คอัพ เกียร์ และการตอบสนองของเครื่องยนต์ มีทั้งโหมด ECO-PRO Comfort, Sport และ Sport + อย่างไรก็ตาม ในแต่ละโหมด วิศวกรปรับให้มีความแตกต่างในการทำงานชัดเจนขึ้นกว่ารุ่นอื่นๆ ในโหมด Sport กับ Sport + Z4 จะเป็นรถที่ท้ายออกง่ายพอสมควร พวงมาลัยตึงไม้ตึงมือและมีแรงดีดกลับที่เหมาะสม ลองกดคันเร่งตอนพวงมาลัยหมุนสุดดู จะพบว่ามีแรงดีดพยายามสู้มือชัดเจน มีอาการโอเวอร์สเตียร์เบาๆ ถ้ากดคันเร่งไม่มากไป การที่รถเหวี่ยงออกในลักษณะนี้ เป็นผลมาจากการใช้ฐานล้อสั้นลง แต่ไม่ใช่ว่ามันจะพยศจนหาความปลอดภัยไม่ได้ แค่มีนิสัยดีดดิ้นมากกว่าที่คุณคิดหน่อยแค่นั้นเอง บุคลิกอย่างนี้ทำให้ Z4 สามารถเรียกตัวเองว่ารถสปอร์ตได้อย่างเต็มปากเต็มคำเสียที คือมันจะมีการตอบสนองที่ดีในทุกองคาพยพ เรียกว่ากดเป็นพุ่งและนิ่งมากในย่านความเร็วสูง รวมถึงการเข้าโค้งอย่างเฉียบคม ซึ่งโรดสเตอร์น้อยคันจะทำได้แบบนี้!

แม้ว่า Z4 จะมีแรงม้าและแรงบิดเยอะกว่า 718 Boxster แต่น้ำหนักตัวของมันก็มากถึง 1,610 กิโลกรัม ในขณะที่ 718 แบกเพียง 1,440 กิโลกรัม Porsche ทำอัตราเร่ง 0-100 ได้ภายใน 4.7 วินาทีด้วยความช่วยเหลือจาก Sport-chrono pack ที่เจ้าของรถจะต้องจ่ายเพิ่ม ส่วน BMW Z4 M40i ทำได้ภายใน 4.6 วินาที แต่ Z4 ถูกล็อกความเร็วที่ 155 ไมล์/ชั่วโมง หรือ 250 กิโลเมตร/ชั่วโมง ในขณะที่ 718 Boxster จะไหลต่อไปได้ถึง 170 ไมล์/ชั่วโมง เครื่องยนต์ 6 สูบเรียงอัดเทอร์โบรหัส B58 ของ BMW มีประสิทธิภาพสูงมาก ให้พลัง 340 แรงม้าตั้งแต่ 5,000-6,500 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 369 ปอนด์-ฟุต หรือ 500 นิวตันเมตร ตั้งแต่ 1,600 รอบต่อนาที ในขณะที่ 718 ต้องลากรอบ 6,500 ถึงจะได้ม้า 295 ตัว แถมยังกินน้ำมันมากกว่าเสียอย่างนั้น โชคดีที่ 718 ยังมีเกียร์ PDK ที่มีคลัตช์สองชุดที่ทำงานได้เร็วดีมาก อย่างไรก็ตามเมื่อลองขับจริงบนถนนสายรอง BMW ยังสามารถทำระยะทิ้งห่างจาก Porsche ได้แบบค่อยเป็นค่อยไป ช่วงล่างของ BMW Z4 M40i เวลาวิ่งบนทางด่วนระยะยาวก็นุ่มนวลกว่า Porsche ด้วยเช่นกัน อัดยาวๆ ไปอุทยานสามร้อยยอดทั้งไปและกลับ ก็ยังลงมาเดินเหินได้สะดวกดีราวกับไม่มีอะไรเกิดขึ้น

ในโหมด Sport + นั้น ผมคิดว่ามันเหมาะเอาไว้ใช้เวลาขับในสนามแข่งจะเหมาะกว่า ถ้าเป็นบนถนนปกติ ใช้แค่โหมด Sport ก็เหลือกำลังลาก โหมดนี้เพียงพอแล้วเพราะสามารถควบคุมคันเร่งได้ง่ายกว่า เวลาเล่นเกียร์ในโหมด Manual หากลากรอบไปจนสุด เกียร์จะเปลี่ยนขึ้นให้เองโดยอัตโนมัติ แต่ถ้าอยากจะปล่อยม้าหมดคอกและชอบให้แรงบิดพุ่งสูงสุดที่ 500 นิวตันเมตร คุณจะต้องมีทางตรงยาวที่มากพอสำหรับกำลังของมัน เมื่อระเบิดพลังงานออกมา เสียงท่อนั้นเพราะสุดๆ มันดังคล้ายเครื่อง V6 ของ AMG ทั้งๆ ที่เป็นเครื่องยนต์สูบเรียงที่จูนให้ลงตัวยากกว่าเครื่องรูปตัว V เป็นเสียงท่อที่หวานปานน้ำผึ้ง ไม่ได้ดังจนแสบแก้วหูคล้ายเสียงท่อแตก ในวันทดสอบ 718 Boxster ที่ระยอง เมื่อสองปีก่อน ผมถึงกับต้องปิดเสียงท่อของ 718 เนื่องจากกลัวชาวบ้านร้านตลาดจะตกใจจากเสียงที่แผดสนั่นราวกับฟ้าผ่า ส่วน Z4 M40i ขอชมเชยว่าปรับจูนเสียงท่อท้ายมาดีราวกับวางเครื่อง V6 ยังไงยังงั้น ทั้งๆ ที่ความเป็นจริงมันวางเครื่อง 6 สูบเรียงที่จูนให้เสียงหล่อได้ยาก ยกตัวอย่างเช่น M2 M3 และ M4 ที่มีเสียงดังแบบเอะอะเอ็ดตะโร ไม่เหมือนกับ Z4 M40i ที่เจ้าของรถมักขยันลากรอบเพื่อต้องการฟังสิ่งที่อยากฟังมานานแสนนาน และเพิ่งจะพบพานความดีงามของเสียงท่อระบายท้ายในรถรุ่นนี้นี่เอง

Z4 M40i เป็นรถที่ให้ความรู้สึกปลอดภัยและสบายสุดๆ ช่วงล่างเซตมาเอาใจวัยบริหารที่ไม่ชอบรถกระด้าง กระจกหน้าขนาดใหญ่ไล่น้ำฝนปรอยๆ พ้นหน้าคนขับได้หมดและยังไม่มีลมย้อนมาตี เพราะมีแผงกั้นลมที่ติดตั้งไว้ใกล้ระหว่างพนักพิงศีรษะ การกระจายน้ำหนักที่สมดุลสุดยอดทำให้คุณหรือใครก็ตามที่ได้ลองขับจะรู้สึกติดอกติดใจทันที จุดเด่นของ Z4 M40i คือความงดงามอันน่าทึ่งของทรวดทรงองเอว มันเป็นรถที่มีระบบอากาศพลศาสตร์ดีเยี่ยมและทำให้เปลือกตัวถังมีความดุดันสมกับความเป็นโรดสเตอร์ตัวกลั่น กระจังหน้าแบบใหม่ สปอยเลอร์หน้า-หลังของ M ที่โหดร้ายทารุณต่อสายตาของบริษัทรถคู่แข่ง บั้นท้ายและไฟท้ายแบบใหม่ที่เต็มไปด้วยรายละเอียดอันสลับซับซ้อน ทั้งสปอยเลอร์หลัง ท่อระบาย ครีบรีดอากาศกับฝาท้ายทรงตูดเป็ด ซึ่งทำออกมาได้ทันสมัยและงดงามตามท้องเรื่อง นับเป็นรถโรดสเตอร์ที่ครบเครื่องทั้งเปลือกตัวถัง เครื่องยนต์ ช่วงล่างและชุดส่งกำลัง และถ้าแรงกว่านี้อีกนิดมันก็จะกลายร่างเป็นซุปเปอร์คาร์เปิดประทุนอย่างแน่นอนที่สุดละครับ

การทดสอบ 8 วัน โดยขับในเมืองแค่นิดเดียว ส่วนใหญ่ เจ้า M40i เปิดหลังคาจะโลดโผนโจนทะยานอยู่บนเส้นทางของอุทยานสามร้อยยอดต่อเชื่อมกับอำเภอกุยบุรี ผมคิดว่า BMW New Z4 M40i เป็นรถที่ขับง่ายกว่า เร่งได้เร็ว เบรกดี คุมแรงให้เบรกตามใจได้เนียนเหมือนหงส์ร่อนลงผิวน้ำ มันมีชุดบังคับเลี้ยวไฟฟ้าที่สามารถหักเลี้ยวไปตามโค้งอย่างว่านอนสอนง่าย เล็งไปทางไหนก็ไปตามสั่ง พร้อมกับน้ำหนักของพวงมาลัยที่แสนจะพอดิบพอดีไม่มีขาดหรือเกิน ไม่เบาจนขาดสัมผัสที่ดีและไม่หนักเหมือน M4 CS ที่มีน้ำหนักของพวงมาลัยราวกับรถแข่ง การที่คุณสามารถใช้ความเร็วในโค้งได้สูงมากนั้นมีส่วนช่วยทำให้เกิดความมั่นใจในการขับและจะยิ่งจัดหนักมากขึ้นเรื่อยๆ ขับในฤดูฝน เมื่อพบเจอกับถนนเปียกแล้วอยากสนุกแต่ก็ต้องระวังให้ดีๆ เพราะการปล่อยแรงบิด 500 นิวตันเมตรลงบนผิวถนนที่เปียกชื้น เป็นเรื่องที่อาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุได้ง่ายๆ แค่เข้าโค้งด้วยความเร็วที่เหมาะสม ปล่อยให้ระบบทุกอย่างทำหน้าที่ของมันไปตามเรื่องตามราว ถ้าแน่ใจว่ามีฝีมือมากพอก็เลือกได้เลยว่าจะกดคันเร่งเป็น Power slide หรือจะมาเร็วแล้วยกคันเร่งหมดเป็น Lift-off oversteer รถจะทำตามอย่างว่าง่าย แต่ถ้าถนนแห้ง มันจะไม่ใช่รถที่ท้ายออกง่ายอย่างที่คุณคิดถ้าไม่ใช่ว่าเหยียบคันเร่งเยอะจริงๆ ที่เป็นอย่างนั้นก็เพราะมันใส่ยางที่เกาะสุดๆ อย่าง Pilot Super Sport นั่นเอง

ความเร็วและพลังของ Z4 สร้างความประทับใจให้กับนักเลงรถเปิดประทุนถ้าคุณไม่ได้มีใจที่โอนเอียงไปยังรถคู่แข่งค่ายใดค่ายหนึ่ง หลังจากลองขับ คุณจะรับรู้ได้เลยว่า Z4 ใหม่นั้นเจ๋งจริงและมีข้อได้เปรียบอยู่หลายจุดเมื่อเทียบกับรถคู่แข่ง มันเป็นรถสปอร์ตเปิดหลังคาที่ทำทุกอย่างในหลายหัวข้อของการทดสอบได้ดีเกือบเท่า Porsche และเหมือนกันกับ GR Supra ทุกประการ Tada วิศวกรของ Toyota ชอบช่วงล่างแบบปรับไม่ได้มากกว่า ช่วงล่างแบบนั้นมีความเสถียรและมีค่าที่ค่อนข้างจะคงที่ไม่กระโดดไปมาจากการปรับของระบบอิเล็กทรอนิกส์ ทั้งสามคันเป็นรถที่ขับสนุกเหมือนๆ กัน แต่ราคาของ 718 Boxster จะแพงกว่าทั้ง Z4 และ GR Supra ถ้าคุณยอมรับดีไซน์ภายในพวกแดชบอร์ดที่ดูแปลกๆ ของมันได้ Z4 M40i ก็จะเป็นเพื่อนเดินทางที่จะสร้างรอยยิ้มของคุณภรรยาและทำให้คุณมีความสุขกับการควักเงินเกือบๆ 5 ล้านบาท ไม่ว่าจะขับเร็วหรือช้า มันเลี้ยวเข้าโค้งได้เร็ว ทนแรงเหวี่ยงได้เยอะ บาลานซ์น้ำหนักยอดเยี่ยม ช่วงล่างโคตรสบายและตัวถังมีความสวยงามลงตัวสุดๆ นับเป็นผลงานที่น่าประทับใจซึ่ง BMW พิสูจน์ให้เห็นแล้วว่า New Z4 น่าขับขึ้นกว่ารถรุ่นก่อนมาก มากจนผมอยากจะให้รางวัลกับทีมวิศวกรทุกคนที่ลงมือลงแรงพัฒนารถรุ่นนี้ขึ้นมาด้วยหัวใจของคนรักรถอย่างแท้จริง

HATCHBACK
Mazda 3 2.0 SP
ความสามารถในการปรับแต่งที่หลากหลายโดยเฉพาะไดนามิกของรถ ทำให้ New Mazda 3 เป็นรถที่น่าใช้งาน นอกจากเรือนร่างที่สดใหม่ Mazda 3 มาพร้อมการควบคุมที่ดีขึ้นและมีการผสมผสานความรู้สึกแบบสปอร์ตให้มากกว่ารุ่นที่ผ่านมา แม้จะใช้หัวใจเดิมๆ นั่นก็คือเครื่องยนต์เบนซิน 2.0 ลิตรที่มีการนำมาปรับปรุงเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ สมรรถนะในด้านการทรงตัว ไดนามิกที่โดดเด่นไม่เป็นรองรถคู่แข่งไม่ว่าจะเป็นเรื่องของการทรงตัว การยึดเกาะในโค้ง การถ่ายเทน้ำหนักขณะเปลี่ยนทิศทางหรือเบรก Mazda 3 รุ่นใหม่ถือว่าสอบผ่านด้วยคะแนนเกือบจะสูงสุด เหลือแค่เพียงเรื่องเดียวเท่านั้นก็คือการปรับปรุงในด้านบริการและความคงทนของชิ้นส่วนต่างๆ โดยเฉพาะชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับระบบขับเคลื่อน ถ้าทำได้ Mazda จะได้รับความเชื่อมั่นจากลูกค้าซึ่งถือเป็นหัวใจสำคัญในการขายรถยนต์ซึ่งไม่ได้จบลงแค่ลูกค้าขับออกไปจากโชว์รูม

Mazda 3 รุ่นใหม่มีเสาหน้าที่บางเฉียบ เชื่อมโยงกับมุมของฝากระโปรงหน้าได้อย่างไหลลื่น เสาหน้ามีองศาของความลาดเอียงเพื่อลดแรงต้านของกระแสลม ผืนหลังคาค่อยๆ ลาดเทลงไปยังส่วนท้าย เสาหลังโค้งรับกับแนวของบานประตูหลัง ฝาท้ายติดตั้งสปอยเลอร์สีดำที่ด้านบน ไฟท้ายแบบแยกส่วนใช้หลอด LED เพื่อเพิ่มความสว่างทั้งไฟหรี่และไฟเบรก มิติตัวถังในรุ่น 5 ประตู Fastback มีความยาว 4,460 มิลลิเมตร กว้าง 1,795 มิลลิเมตร สูง 1,435 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อวัดจากดุมล้อหน้าไปหลัง 2725 มิลลิเมตร ระยะห่างล้อคู่หน้า 1,570 มิลลิเมตร ระยะห่างล้อคู่หลัง 1,580 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถึงใต้ท้อง 135 มิลลิเมตร รัศมีวงเลี้ยวแคบสุด 5.3 เมตร น้ำหนักตัวรถทั้งคันอยู่ที่ 1,382 กิโลกรัม

ภายในใหม่ใช้วัสดุดีขึ้น งานตกแต่งภายในห้องโดยสารต้องยกนิ้วให้กับดีไซเนอร์ของ Mazda ในจุดนี้กินขาดด้วยรูปแบบที่ทันสมัย (คล้าย BMW และ Audi ในบางจุด) วัสดุที่ใช้ก็ดูดีมีความนุ่มนวลเมื่อสัมผัส ทั้งแดชบอร์ดคอนโซล แผงประตู ซุ้มเกียร์ และพวงมาลัย มาตรวัดแบบใหม่ TFT LCD จอมอนิเตอร์ขนาด 8.8 นิ้วที่มีหน้าตาเหมือน BMW ส่วนพวงมาลัยหุ้มหนังแท้ทรงสามก้านพร้อมสวิตช์มัลติฟังก์ชั่นและแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ก็คล้าย Audi ถือว่าทำออกมาได้น่าใช้น่าขับและเหนือกว่าภายในของรถคู่แข่งอย่างชัดเจน

ห้องโดยสารของ All New Mazda 3 2019 มาพร้อมความหรูหราด้วยวัสดุเกรดสูง จุดนี้ต้องยอมรับว่า Mazda ทำออกมาได้ดี มีอุปกรณ์ใช้งานครบครันทุกฟังก์ชั่น ภายในเลือกใช้วัสดุคุณภาพสูง ผ่านการออกแบบและพัฒนาใหม่ทั้งหมดทุกรายละเอียดโดยออกแบบให้คนขับเป็นจุดศูนย์กลางในการจัดวางตำแหน่งของอุปกรณ์ต่างๆ อย่างเหมาะสม เบาะดีไซน์ใหม่ รองรับสรีระช่วยให้กระดูกเชิงกรานตั้งตรง แนวกระดูกสันหลังคงรูปตัว S เหมือนขณะเดิน เพื่อให้การขับขี่ทำได้อย่างเป็นธรรมชาติและสมดุล เบาะนั่งคนขับปรับไฟฟ้า 10 ทิศทาง พร้อมระบบบันทึกตำแหน่งเบาะนั่งของผู้ขับ 2 ตำแหน่ง ส่วนเบาะคนนั่งยังคงใช้การปรับด้วยมือและน่าจะให้มาเป็นแบบไฟฟ้าคู่หน้าได้แล้ว

แผงหน้าปัดและมาตรวัดดิจิตอลแบบ TFT LCD หน้าจอ HUD head up display แสดงข้อมูลการขับขี่แบบสียิงสะท้อนบนกระจกตรงหน้าผู้ขับ ระบบเชื่อมต่อสื่อสาร Mazda Connect จัด Apple CarPlay แสดงข้อมูลผ่านหน้าจอสีด้วยจอมอนิเตอร์แบบใหม่ Center Display แบบ Widescreen ขนาด 8.8 นิ้ว ควบคุมด้วยปุ่ม Center Commander ห้องโดยสารเพิ่มเติมวัสดุซับเสียงที่ทำให้เงียบขึ้น รุ่นสูงสุดมาพร้อมระบบเสียงคุณภาพจาก Bose® ติดตั้งลำโพง 12 ตำแหน่ง

การเปลี่ยนแปลงของ Mazda 3 รุ่นใหม่ ตัวท็อป 2.0SP ราคา 1,198,000 บาท เริ่มจากตำแหน่งท่านั่งขับที่ดีและลงตัวกับการควบคุม เบาะปรับไฟฟ้าเฉพาะคนขับกดลงต่ำได้ดั่งใจคล้ายการขับรถสปอร์ตรุ่น MX-5 จากการออกแบบให้เบาะคนขับสามารถปรับลงจนเตี้ยติดพื้น ไม่ลอยโด่งโจ้งเหมือนรถคู่แข่ง SKYACTIV-VEHICLE ARCHITECTURE เป็นแพลตฟอร์มที่ทำให้ New Mazda 3 มีความคล่องตัวสูง กระชับและขับในเมืองที่มีรถหนาแน่น วิศวกรโครงสร้างและออกแบบเบาะนั่งแบบใหม่ที่ใช้ใน New Mazda 3 2019 ปรับปรุงโครงสร้างของเบาะรองนั่งแบบใหม่ ใช้โครงสร้างตัวเบาะที่ปรับแต่งเพื่อความสบายและปลอดภัย ให้ความรู้สึกเชื่อมโยงและเป็นจุดศูนย์กลางในการควบคุมรถยนต์ที่เป็นธรรมชาติ เพื่อรักษาสมดุลขณะที่รถกำลังขับเคลื่อน ส่วนประกอบต่างๆ ที่มีความสำคัญต่อคนขับและผู้โดยสาร เช่น เบาะนั่ง ตัวถัง แชสซี ยาง ล้อ และระบบรองรับ ผ่านการวิจัยและพัฒนาอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อปรับให้ดีกว่าเดิม สำหรับรถยนต์รุ่นใหม่ของ Mazda ตำแหน่งท่านั่งเน้นไปที่ความสะดวกสบาย การจัดวางฟังก์ชั่น รวมถึงการออกแบบที่หลอมรวมเป็นหนึ่งเดียวภายใต้สัญลักษณ์ Skyactiv แพลตฟอร์มแบบใหม่ที่สามารถสื่อสารระหว่างรถยนต์กับคนขับเป็นแนวคิดที่ Mazda ใช้มานานในรถ RX-7 รวมถึง Mazda MX-5 และ Mazda RX-8

Mazda ปรับการทำงานของยาง โดยหันมาใช้ยางนุ่มเงียบอย่าง Yokohama db ไซส์ 215/45R18 เพื่อทำให้สามารถถ่ายเทประสิทธิภาพได้อย่างเต็มที่ โดยเน้นไปที่ความยืดหยุ่นในแนวดิ่งของยางและการยึดเกาะ (แม้ยางเงียบจะเกาะถนนไม่ดีเท่ายางสปอร์ตที่ส่งเสียงดัง) วิศวกร Mazda พยายามปรับระบบรองรับในรถยนต์รุ่นใหม่ให้เข้ากับระบบรักษาเสถียรภาพ Mazda G-Vectoring Plus ซึ่งเป็นอุปกรณ์ควบคุมความสมดุลในย่านความเร็วต่ำ ในขั้นตอนของการพัฒนาแพลตฟอร์ม เพื่อทำให้การทรงตัวของ Mazda 3 มีความเสถียรสูงสุด ยางล้อคือชิ้นส่วนที่ทำหน้าที่ดูดซับแรงสั่นสะเทือนและช่วยลดแรงกระแทกในระดับสูงสุด ในขณะที่การถ่ายเทน้ำหนักที่เกิดขึ้นในระหว่างการเลี้ยวก็มีความสมดุล ทำให้ควบคุมทิศทางของรถได้ง่ายยิ่งขึ้น ยางรุ่น db ของ Yokohama มีส่วนช่วยลดเสียงการทำงานของยางขณะบดลงไปบนผิวถนน

แรงสั่นสะเทือนที่ถูกส่งถ่ายผ่านระบบรองรับมายังแชสซี การลดแรงต่างๆ ถูกปรับปรุงเพื่อลดอาการสั่นสะเทือนและลดเสียงรบกวนจากการขับเคลื่อนไม่ว่าจะเป็นเสียงการทำงานของเครื่องยนต์ เสียงลมและเสียงยาง การปรับปรุงให้ห้องโดยสารเงียบปราศจากเสียงแปลกปลอมจากภายนอกเป็นอีกหนึ่งปัจจัยที่มีความสำคัญ Skyactiv Vehicle Architecture เป็นก้าวย่างสำคัญของประสิทธิภาพด้านการเก็บเสียง ลดแรงสั่นสะเทือน อาการกระด้างของช่วงล่าง จากการศึกษาวิจัยเกี่ยวกับกลไกการรับฟังของมนุษย์ ผู้ขับจะรู้สึกไม่สบายตัวเมื่อมีเสียงแปลกปลอมและแรงสั่นสะเทือนเพิ่มขึ้นอย่างฉับพลัน ภายใต้สภาวะปกติ Mazda 3 พยายามปรับลดเสียงแปลกปลอมจากภายนอกด้วยวัสดุซับเสียงและมาตรการป้องกันเสียงจากภายนอกรวมถึงเสียงการทำงานของเครื่องยนต์ รวมถึงอาการสั่นสะเทือนเมื่อขับผ่านผิวถนนที่ไม่เรียบ โดยมีจุดมุ่งหมายเพื่อสร้างรถยนต์ที่มีห้องโดยสารเงียบสงบและมีการสั่นสะเทือนน้อยลงกว่าเดิมเมื่อวิ่งบนผิวถนนที่ขรุขระ คุณลักษณะของตัวหน่วงพลังงานที่ลดอาการสั่นสะเทือนมีความสำคัญในแง่มุมของการควบคุมรถยนต์ทั้งในเวลาที่มีเสียงรบกวนจากภายนอก Mazda ใช้ตัวหน่วงที่มีประสิทธิภาพแบบใหม่ซึ่งรวมไปถึงพันธะของการหน่วง ขึ้นอยู่กับคุณลักษณะของจุดที่พลังงานมีแนวโน้มที่จะเกิดความหนาแน่น

Mazda ปรับเปลี่ยนช่วงล่างของ 3 ใหม่ จากที่ระบบรองรับด้านหลังเคยเป็นแบบมัลติลิงก์ก็เปลี่ยนมาเป็นคานแข็งทอร์ชั่นบีม หลายคนพอเห็นเข้ายังไม่ได้เคยลองขับก็ร้องยี้ คิดว่าชิ้นส่วนที่ลดลงจากการเปลี่ยนมาใช้ระบบคานแข็งน่าจะทำให้การทรงตัวแย่ลง แต่กลับไม่ใช่ ทอร์ชั่นบีมที่เซตมาให้นั้นลงตัวกับแพลตฟอร์มใหม่จนไม่ส่งผลกระทบหรือทำให้การทรงตัวเปลี่ยนไปในทางที่แย่ คุณสามารถเข้าโค้งได้เร็วขึ้นด้วยการยึดเกาะทั้งส่วนหน้าและหลังที่หลอมรวมเป็นหนึ่งเดียว มันเป็นรถแฮตช์แบ็คที่สามารถขับเข้าออกโค้งได้อย่างเมามันและสามารถสนุกกับสไตล์การขับของรถรุ่นนี้ได้ทุกเมื่อ ช่วงล่างแบบสปอร์ตของ New Mazda 3 หนึบแน่นมากขึ้น มีแอบกระด้างในบางจังหวะจะโคนที่เจอกับผิวถนนไม่เรียบ แต่ไม่ได้ทำให้สะเทือนจนรู้สึกแย่ ยาง DB เมื่อขับบนทางปูนซีเมนต์มีเสียงการทำงานที่เงียบขึ้น ความหนึบของช่วงล่างทำให้เข้าโค้งได้มั่นใจ โดยเฉพาะถนนที่มีโค้งแคบๆ วกไปวนมา บางโค้งก็พร้อมจะเหวี่ยงรถออกไปนอกถนนหากใช้ความเร็วสูงเกินไป แต่การยึดเกาะที่ยอดเยี่ยมของมันทำให้คุณรู้สึกดี

เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร รุ่นเดิมแต่มีการปรับปรุงใหม่เล็กๆ น้อยๆ เพื่อเติมประสิทธิภาพการทำงาน ระบบส่งกำลัง 6 สปีดปรับเซตอัตราทดมาใหม่เพื่อการทดกำลังที่ตอบสนองได้ดีขึ้น เครื่องยนต์และเกียร์ก็ทำงานร่วมกันได้ดี อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงเมื่อขับแบบปกติอยู่ที่ 12 กิโลเมตรต่อลิตรถ้าขับเร็วๆ และเมื่อขับในย่านความเร็วต่ำ อัตราสิ้นเปลืองดีขึ้นนิดเดียวเท่านั้น เครื่องยนต์ Skyactiv-G 2.0 ลิตร เป็นเครื่องยนต์เบนซินแถวเรียง 4 สูบ 16 วาล์ว ฝาสูบและแคมชาร์ปแบบดับเบิ้ลโอเวอร์เฮดแคมชาร์ป DOHC มีการติดตั้งระบบวาล์วแปรผันคู่ Dual S-VT ปริมาตรความจุ 1,998 ซีซี อัตราส่วนกำลังอัด 13.0:1 กำลังสูงสุด 165 แรงม้า ที่ 6,000 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุดทำได้แค่ 213 นิวตันเมตรในย่าน 4,000 รอบต่อนาที ส่วนชุดส่งกำลังใช้เกียร์ออโต้ลูกเดิม Skyactiv-Drive 6 สปีด ขับเรื่อยๆ พอใช้ได้ เครื่องยนต์ตอบสนองดี แต่ถ้าวางเครื่องเบนซินเทอร์โบ 2.5 ลิตรที่ประจำการอยู่ใน CX-5 รุ่นปรับโฉมก็น่าจะทำให้ Mazda 3 ใหม่มีสมรรถนะที่ดีขึ้น เนื่องจากช่วงล่างหนึบๆ ของมันสามารถรองรับม้าระดับ 230 ตัวได้อย่างสบายๆ

CROSSOVER
MG HS X
HS เป็นครอสโอเวอร์ภาคสานต่อของ MG GS รถยนต์อเนกประสงค์ของครอบครัวที่ถูกพัฒนาและปรับปรุงให้ดีขึ้นแทบจะทุกจุดทุกตำแหน่ง โดยเฉพาะรูปทรงภายนอกและงานตกแต่งภายใน นอกจากราคาค่าตัวที่ไม่ได้แพงจนเกินไปและสามารถแข่งขันในตลาดรถยนต์อเนกประสงค์ได้อย่างสบายๆ แล้ว MG HS คือผู้เล่นรายใหม่ที่กำลังมาแรง เป็นรถยนต์ที่ให้ของมาครบจนใช้ไม่หมด พร้อมจุดเด่นในด้านความหรูหราสไตล์รถยุโรปที่ถูกนำมาบรรจุอยู่ใน MG HS ทั้งภายนอกและภายใน ควบรวมกับระบบความปลอดภัยแบบใหม่ที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อนในรถยนต์ยี่ห้อ MG อะไรมันจะดีขนาดนั้น!

ส่วนผสมที่เป็นจุดเด่นของรถยุโรปปรากฏอยู่บนเรือนร่างของ MG HS รุ่น X ซึ่งเป็นรุ่นสูงสุดราคาล้านนิดๆ ไล่เรียงจากทรงของรถโดยเฉพาะบั้นท้ายที่คล้าย Mercedes-Benz GLC ไฟท้าย Full LED เหมือน BMW X1 กระจังหน้าที่เต็มไปด้วยรายละเอียดก็ยังเหมือนกับชุดกระจัง Diamond Grill ของ Mercedes-Benz สำหรับไฟหน้ามีส่วนผสมที่สวยงามของไฟ LED Daytime Running Lights ของ Mazda ล้ออัลลอยลาย 5 ก้านคู่แบบใหม่ขอบ 18 นิ้ว ห่อรัดด้วยยาง Goodyear Efficientgrip ไซส์ 235/50R18 ทรงด้านข้างของ MG HS ออกแบบเสาหน้าให้เอนลงเล็กน้อย เชื่อมโยงกับผืนหลังคาแบบ Panoramic Roof หลังคากระจกไฟฟ้าขนาดยักษ์ ที่บอกว่ายักษ์เพราะขนาดความกว้างและความยาวของหลังคากระจกนั้นมากกว่ารถหรูฝั่งยุโรปบางแบรนด์ด้วยซ้ำ ความใหญ่ของหลังคากระจกทำให้เปิดรับแสงหรือรับอากาศจากภายนอกได้กว้างมากในแบบที่ไม่เคยมีมาก่อนเมื่อเทียบกับราคาค่าตัวแค่ล้านนิดๆ ของ MG HS รุ่นท็อปสุด ซุ้มล้อทั้งสี่หุ้มพลาสติกกันกระแทกสีดำในสไตล์ยานยนต์ครอสโอเวอร์ ฝาท้ายไฟฟ้า สั่งงานเปิด-ปิดได้ด้วยรีโมตหรือกดปลดล็อกที่ใต้ฝากระโปรงหลัง จากทรงของรถที่มีความสวยงามทันสมัยและลงตัว การเลือกวัสดุที่ดีมีคุณภาพมาประดับประดาเพื่อเอาใจลูกค้า สื่อให้เห็นถึงความต้องการที่จะเอาชนะคู่ต่อสู้ด้วยผลิตภัณฑ์ยานยนต์ที่มีคุณภาพคับแก้วในราคาที่จับต้องได้อีกต่างหาก อะไรจะดีขนาดนั้น?

MG New HS รุ่น X มีขนาดความยาว 4,574 มิลลิเมตร กว้างถึง 1,876 มิลลิเมตร และสูง 1,664 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,720 มิลลิเมตร ระยะห่างล้อคู่หน้า 1,573 มิลลิเมตร ระยะห่างล้อคู่หลัง 1,584 มิลลิเมตร ความสูงจากพื้นถึงใต้ท้องรถ 145 มิลลิเมตร ความจุถังเชื้อเพลิง 55 ลิตร น้ำหนักตัวรถทั้งคันในรุ่นสูงสุดอยู่ที่ 1,570 กิโลกรัม แม้จะมีอุปกรณ์อำนวยความสะดวกและระบบความปลอดภัยติดตั้งมาให้แบบรกรุงรังแต่ MG HS ก็ยังมีวิชาตัวเบาแบบใช้ได้เลยทีเดียว เมื่อลองเทียบขนาดตัวถังกับ Honda CR-V ก็พบว่ารถทั้งสองคันนั้นมีมิติตัวถังที่ใกล้เคียงกันมาก CR-V ใหม่ มีสัดส่วนความยาว 4,571 มิลลิเมตร กว้าง 1,855 มิลลิเมตร สูง 1,667 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,660 มิลลิเมตร ระยะห่างล้อคู่หน้า 1,657 มิลลิเมตร ระยะห่างล้อคู่หลัง 1,667 มิลลิเมตร ระยะห่างจากพื้นถนนถึงใต้ท้องรถอยู่ที่ 208 มิลลิเมตร CR-V เครื่องยนต์เบนซิน 2.4 ลิตรมีน้ำหนัก 1,670 กิโลกรัม ส่วนรุ่นดีเซลหนักถึง 1,742 กิโลกรัม สำหรับราคาค่าตัว Honda CR-V เบนซินอยู่ที่ 1,549,000 บาท และรุ่นดีเซล 1.6 ลิตรเทอร์โบ อยู่ที่ 1,699,000 บาท ส่วน MG HS รุ่นสูงสุด X มีราคาแค่ 1,119,000 บาทเท่านั้นเองละครับท่านผู้ชม!

ภายในห้องโดยสารของ HS รุ่นสูงสุด คุณจะอึ้งกับความหรูหราที่ MG ประดังมาให้แบบจัดเต็มทรง Cockpit โทนดำสลับแดงบุด้วยวัสดุเนื้อนิ่มเนี้ยบๆ ทำให้ใครต่อใครพากันหลงใหลได้ปลื้มกับงานตกแต่งห้องโดยสารที่ดีที่สุดในรถยนต์ราคาล้านนิดๆ แดชบอร์ดแบบโฟมขึ้นรูปหุ้มด้วยหนังสังเคราะห์สีดำสลับสีแดง ช่องแอร์ทรงกลมคล้ายกับของ Mercedes-Benz New E-Class จอมอนิเตอร์กลางระบบสัมผัสขนาดใหญ่ยักษ์สะใจ Smart Touchscreen ขนาด 10 นิ้ว พวงมาลัยมัลติฟังก์ชั่นทรง 3 ก้านหุ้มหนังแท้สีดำเย็บด้วยด้ายแดง ลำโพง 6 ตำแหน่งคุณภาพปานกลาง จุดเด่นซึ่งเป็นที่มาของความสบายนอกจากพื้นที่ภายในที่พอเพียงก็ขอให้ดูกันที่เบาะไฟฟ้าคู่หน้าหุ้มหนัง Alcantara สีดำสลับแดงใน HS X รุ่นท็อป เบาะทรงสปอร์ตที่สวยงามน่านั่งคู่นี้น่าจะอยู่ใน Mercedes-Benz GLC Coupe มากกว่าจะมาเป็นเบาะของ MG HS X ตัวเบาะออกแบบได้ดี ดีไซน์พนักพิงศีรษะที่ลงตัวแม้จะปรับไม่ได้ก็ไม่ได้ดันกบาลคนนั่งแต่อย่างใดทั้งสิ้น เบาะปรับไฟฟ้าคู่หน้ายังฝัง Airbag เพื่อความปลอดภัยเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ตำแหน่งท่านั่งสูงไปนิดแต่มองเห็นได้รอบตัว ความกระชับและพื้นที่รองต้นขาที่พอเพียงทำให้นั่งขับหรือโดยสารทางไกลได้โดยปราศจากอาการปวดเมื่อย เป็นอีกจุดที่ทำออกมาได้อย่างหรูหราเกินราคาค่าตัวอย่างชัดเจน

หลังคากระจกไฟฟ้า Panoramic Roof มีขนาด 1.1 เมตร พร้อมกลไกไฟฟ้าในการเปิด-ปิด และชุดบังแดดติดมาให้อีกชั้น เมื่อเปิดตัวบังแดดออกจนสุดคุณก็จะพบกับท้องฟ้ากว้างๆ สีครามจากขนาดที่ทั้งใหญ่และยาวของผืนหลังคาแก้วไฟฟ้า มันใหญ่โตราวกับ Panoramic Roof ของรถหรูราคาหลายล้านทั้งที่ HS X มีราคาแค่ล้านกับอีกแสนกว่าบาท เป็นอีกจุดที่อยากให้สังเกต โดยเฉพาะคนที่ชอบหลังคาแบบนี้ก็ได้ความใหญ่ในแบบที่สาแก่ใจกันไปเลยละครับ

พวงมาลัย 3 ก้านหุ้มหนังแท้ทรงฐานตัดแบบสปอร์ตมาพร้อมสวิตช์มัลติฟังก์ชัน ปุ่ม Super Sport Mode สีแดงคล้ายสวิตช์ปรับโหมดของ Porsche ก้านพวงมาลัยยังติดตั้งปุ่มควบคุมหน้าจอภาพ MID multi information display ปุ่มควบคุมเครื่องเสียงและระบบโทรศัพท์ ก้านสวิตช์ระบบปรับตั้งความเร็วอัตโนมัติ Adaptive Cruise Control แป้นเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์หลังพวงมาลัย Paddle Shift ให้กันมายิ่งกว่าครบและใช้งานกันไม่หมดละครับ พวงมาลัยปรับได้สี่ทิศทางทั้งสูง-ต่ำและไกล-ใกล้

จอภาพมาตรวัดสวยงามน่ามอง เป็นจอภาพ TFT LCD ผสมผสานกับมาตรวัดแบบเดิมที่ใช้เข็มวัดทั้งวัดรอบเครื่องยนต์และเข็มวัดความเร็ว ส่วนจอแสดงผลกลาง MID multi information display ขนาดความยาว 7 นิ้ว ติดตั้งอยู่ระหว่างมาตรวัดทั้งสอง คอยแสดงผลการขับขี่ แจ้งเตือนข้อมูลที่สำคัญต่างๆ เช่น การใช้งานระบบความปลอดภัย ตำแหน่งเกียร์ แจ้งตัวเลขความเร็วแบบดิจิทัล ระดับเชื้อเพลิง อุณหภูมิการทำงานของเครื่องยนต์ โหมดการขับเคลื่อน การเล่นเพลงในอุปกรณ์ต่างๆ อุณหภูมิภายนอก ทริปมิเตอร์ แรงดันลมยางทั้งสี่ล้อ และอื่นๆ อีกเพียบสาธยายกันไม่ไหวเลยทีเดียว

จอมอนิเตอร์กลางระบบสัมผัสขนาดใหญ่ยักษ์สะใจ Smart Touchscreen ขนาด 10 นิ้ว สั่งงานด้วยระบบสัมผัสที่หน้าจอ ควบรวมการปรับตั้งค่าต่างๆ เพื่อความสะดวกสบายและรวดเร็วเชื่อมต่อกับ iSMART เวอร์ชั่นล่าสุดที่มีความเสถียรมากกว่าเดิม คุณสามารถปรับตั้งอุณหภูมิภายในห้องโดยสารด้วยระบบแอร์แบบดิจิทัล Dual Zone แยกส่วน พร้อมช่องแอร์ของผู้โดยสารตอนหลัง แจ้งเตือนอุณหภูมิภายนอก ระบบแผนที่นำทาง ระบบให้ความบันเทิงผ่านอุปกรณ์ต่อเชื่อมทั้งบลูทูธ USB วิทยุ จอภาพมอนิเตอร์กลางขนาด 10 นิ้วยังเป็นจอของกล้องมองภาพรอบคันแบบ 360 องศาพร้อมเส้นระนาบสำหรับกะระยะและสัญญาณเสียงแจ้งเตือนการขับเข้าไปใกล้กับสิ่งกีดขวาง New MG HS ยังมีไฟตกแต่งในเวลากลางคืนหรือ Ambient Lights ปรับได้ถึง 64 เฉดสีพอๆ กับ Mercedes-Benz รุ่นใหม่ กับไฟ welcome light เท่ๆ ที่ใช้ตราสัญลักษณ์ MG ส่องลงพื้นเมื่อเปิดประตูฝั่งคนขับในตอนกลางคืน iSMART เวอร์ชั่นล่าสุดของ MG HS X มาพร้อมระบบปฏิบัติการ Smart Command สั่งงานด้วยเสียงภาษาไทย เช่น โทรออก สั่งงานควบคุมระบบเครื่องเสียง ระบบปรับอากาศ ระบบเปิด-ปิดกระจกฝั่งคนขับ ระบบเปิด-ปิดหลังคา Panoramic sunroof สั่งให้ค้นหาจุดที่น่าสนใจยามขับท่องเที่ยวเดินทาง หรือ Point of Interest ผ่านระบบนำทางด้วยดาวเทียม หรือสั่งการผ่าน MG Mobile Application บนโทรศัพท์ เพื่อค้นหาเพลงที่อยากฟัง เพลงดังออนไลน์ ค้นหาร้านอาหารเจ้าเด็ดๆ สถานที่ท่องเที่ยวและโรงแรมที่พัก แสดงผลสภาพการจราจร อัปเดตข่าวสาร ตรวจสอบสถานะของตัวรถในระบบต่างๆ สั่งงานให้ล็อกหรือปลดล็อกประตูแบบอัตโนมัติ ตรวจสอบตำแหน่งของรถ แจ้งเตือนเมื่อพบสิ่งผิดปกติ ช่วยค้นหาศูนย์บริการ MG ทั้งหมดนี้ก็ใช้ไม่หมดละครับ

MG HS วางเครื่องยนต์ตัวเล็กขนาด 1.5 ลิตร เป็นเครื่องยนต์เบนซินแบบแถวเรียง 4 กระบอกสูบ รหัส SGE ดับเบิ้ลโอเวอร์เฮดแคมชาร์ป DOHC 16 วาล์ว ระบบอัดอากาศเทอร์โบ TGI จ่ายเชื้อเพลิงแบบยิงตรงไดเรคอินเจคชั่น มีปริมาตรความจุ 1490 ซีซี. ความกว้างกระบอกสูบ 74.0 มิลลิเมตร ช่วงชัก 86.6 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 10.0:1 ให้กำลังสูงสุด 119 กิโลวัตต์ 162 แรงม้า ที่ 5600 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ที่ 1700-4400 รอบต่อนาที ระบบส่งกำลังใช้เกียร์อัตโนมัติแบบคลัตช์คู่ Twin Clutch Sporttronic TST-7 สปีด ตัวเลขสมรรถนะด้านอัตราเร่งจาก 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงใน 10.1 วินาที มาพร้อมหน่วยควบคุมการขับเคลื่อน 4 รูปแบบ เช่น Normal / ECO / Sport และโหมด Custom ที่สามารถปรับตั้งรูปแบบของการขับได้ตามต้องการ รวมถึงปุ่ม Super Sport ที่พวงมาลัยที่ปรับให้การตอบสนองของเครื่องยนต์และเกียร์ทำงานได้ว่องไวขึ้น เครื่องยนต์เบนซิน 1.5 ลิตรเทอร์โบ SGE ปรับแต่งระบบจ่ายเชื้อเพลิงเพื่อรองรับน้ำมัน E85

MG HS ติดตั้งระบบบังคับเลี้ยวแบบแรคแอนพีเนียนควบคุมการทำงานด้วยการปรับระดับน้ำหนักของพวงมาลัยไปตามโหมดการขับเคลื่อนจากมอเตอร์ไฟฟ้า มีรัศมีวงเลี้ยวแคบสุดแค่ 5.95 เมตร ระบบรองรับ ด้านหน้าใช้แบบแมคเฟอร์สัน สตรัท สปริง โช้คอัพและเหล็กกันโคลง ส่วนระบบรองรับด้านหลังเป็นแบบมัลติลิงก์ พร้อมเหล็กกันโคลง ระบบเบรกใช้แบบดิสก์เบรกทั้งสี่ล้อ HS ไม่ใช่เอสยูวีแบบลุยเต็มสูบ มันคือครอสโอเวอร์ที่ใช้ระบบขับเคลื่อนด้วยล้อคู่หน้า ด้วยความที่ไม่ได้เป็นรถลุยเต็มรูปแบบเหมือน PPV-SUV แต่ใช้ขับฝ่าทางลูกรังขรุขระได้บ้าง ความสูงของมันยังใช้ขับลุยน้ำท่วมขังในกรุงเทพฯ จากความสูง 145 มิลลิเมตร เมื่อวัดจากใต้ท้องรถถึงพื้นถนน ซึ่งมากกว่ารถเก๋งทั่วไปนิดเดียว จุดเด่นของมันก็คือความอเนกประสงค์ของห้องโดยสาร พื้นที่ภายในกว้างขวางสะดวกสบาย ไม่ว่าจะขนคน หรือขนของ เบาะหลังแถวที่สองนั่งได้สบายตัว นอกจากนั้น พื้นที่เหนือศีรษะก็ยังโปร่งโล่งมากกว่ารถเก๋งขนาดกลาง ความสบาย และอุปกรณ์ของรุ่นสูงสุดให้มาเยอะมากและมีจุดที่ชอบอยู่เยอะพอสมควร เช่น เบาะ หลังคากระจก พวงมาลัย หน้าจอ และวัสดุที่ใช้ตกแต่งภายใน

การตอบสนองของเครื่องยนต์เมื่อขับทดสอบทางไกลไปเขาใหญ่ บนเส้นทางถนนมิตรภาพมุ่งหน้าไปยังอำเภอมวกเหล็ก จนไปจบที่คีรีมายา MG HS เป็นครอสโอเวอร์ไซส์กลางที่มีความคล่องตัวใช้ได้ ตอบสนองได้ดีโดยเฉพาะโหมดสปอร์ต ส่วนโหมด Normal และ ECO มีคันเร่งที่ค่อนข้างยืดหยุ่นเหมาะกับการขับแบบเรื่อยๆ ไม่รีบร้อน ปุ่มสีแดงตรงพวงมาลัยเพื่อใช้โหมด Super Sport เครื่องยนต์จะถูก ECU สั่งให้คารอบสูงและเกียร์ที่มีแรงบิดเยอะๆ อย่างเกียร์ 3-4 นานมากกว่าปกติ สัมผัสของคันเร่งคล้ายรถญี่ปุ่นซึ่งเบาและตอบสนองไปตามองศาของฝ่าเท้าที่กดลงไป ส่วนการควบคุมตัวรถในย่านความเร็วสูงยังเป็นรอง Mazda CX-5 ในด้านของการทรงตัว อาจไม่หนึบหรือขับสนุกเท่าแต่ราคาขนาดนี้ก็ถือว่า HS นั้นทำได้ดีมากแล้ว

ระบบส่งกำลังซึ่งใช้เกียร์คลัตช์คู่ Twin Clutch Sporttronic TST-7 สปีด ทำงานเนียนกว่าเดิม ไม่มีอาการกระตุกกระชากโผล่ออกมาให้สัมผัส ความง่ายในการควบคุมตัวรถในย่านความเร็วสูงยังคงเป็นรอง CR-V Forester แต่ก็ไม่ได้แย่อะไร โดยเฉพาะการทรงจากช่วงล่างที่ออกแนวยุโรปไม่นิ่มจนย้วยหรือแข็งจนกระด้าง ช่วงล่างมีความเป็นกลาง ทำให้ขับเข้าโค้งได้อย่างมั่นใจ นั่งทางไกลได้สบายก้นด้วยเบาะที่มีความนิ่มใช้ได้ อารมณ์ของช่วงล่างและชุดบังคับเลี้ยวแตกต่างจากรถญี่ปุ่นอยู่บ้างโดยมีกลิ่นของรถยุโรปจากการยึดเกาะที่ค่อนข้างดีในย่านความเร็วสูง เบรกใช้ได้แต่จับเร็วไปนิดต้องใช้ความคุ้นเคยสักพักเดียวก็สามารถปรับตัวกับน้ำหนักของแป้นเบรกและการตอบสนองเมื่อต้องลงเบรกหนักๆ เพื่อลดความเร็ว

MG HS สดใสมากในด้านรูปลักษณ์ภายนอกและความแสบสันของงานตกแต่งภายในที่โดนใจในราคาแค่ล้านเดียว เป็นรถที่ทำให้ผมเลิกบ่นเรื่องงานประกอบและความหรูหรามีระดับของวัสดุที่เลือกใช้ HS กลายเป็นพัฒนาการที่ก้าวกระโดดจนแบรนด์ญี่ปุ่นตามไม่ทันในด้านงานออกแบบและตกแต่งห้องโดยสาร เพื่อสร้างความแตกต่าง ด้วยการใช้ของดีมีราคามาเอาอกเอาใจลูกค้าที่ชอบรถจัดของมาเยอะแต่ไม่แพง เป็นรถยนต์ที่มีอุปกรณ์ครบสำหรับกลุ่มคนฐานะปานกลาง ส่วนใหญ่อยากได้รถหรูราคาหลายล้านแต่มีงบประมาณไม่ถึง งานตกแต่งภายในของ HS คือความเจ๋งที่สามารถเอาชนะรถคู่แข่งที่มีราคาสูงกว่าได้อย่างราบคาบ เครื่องยนต์ 1.5 ลิตร 162 แรงม้า สมน้ำสมเนื้อกับน้ำหนักตัวรถทั้งคันที่ 1570 กิโลกรัม เร่งความเร็วใช้ได้ในตัวเลข 0-100 ที่ 10 วินาทีนิดๆ อัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงทำได้ 11.2 กิโลเมตรต่อลิตร ขับเร็วๆ ในโหมด Super Sport ก็จะหล่นลงไปเหลือ 10.3 กิโลเมตรต่อลิตร โหมดสูงสุดคิกดาวน์แล้วตอบสนองดีขึ้น อาการรอรอบมีบ้างตามประสาเครื่องเทอร์โบแต่ไม่ได้มากมายอะไร เกียร์เชื่อมต่อกับเครื่องยนต์ในการทดกำลังได้ดี ในย่านความเร็วสูงไม่มีอาการกระตุกกระชากขณะเปลี่ยนเกียร์ด้วย Paddle Shift เป็นเกียร์ที่มีพัฒนาการดีกว่าเกียร์ของ MG GS อย่างเห็นได้ชัด

จุดด้อยของ HS ก็คือ ความเชื่อมั่นของลูกค้าคนไทยที่ส่วนใหญ่ยังคงนิยมรถยนต์ญี่ปุ่นเท่านั้น ส่วนการขับที่แสนจะธรรมดาของมันก็ใช้งานได้ดีทั้งในและนอกเมือง ถ้าคุณไม่ใช่คนที่ชอบขับรถเร็ว MG HS ก็ถือว่าเป็นรถที่เหมาะกับการใช้งานในครอบครัว พื้นที่ภายในและพื้นที่เก็บสัมภาระมีมาให้อย่างพอเพียง เบาะหลังก็ยังนั่งสบาย ตลอดการขับทดสอบ จอภาพของระบบ iSMART ไม่มีอาการจอดับหรือค้างอย่างที่เคยพบมาใน MG ZS หรือแม้แต่รถกระบะอย่าง Extender ซึ่งยังคงมีอาการดังกล่าวในช่วงทดสอบที่ภูเรือ MG HS รุ่น X เป็นรถที่มีความปลอดภัยใช้ได้ ไม่นุ่มแต่ก็ไม่ได้กระด้าง ไม่แรงแต่คล่องตัว แม้จะมีอุปกรณ์บางอย่างที่ลอกเลียนแบบมาจากรถยุโรป แต่การผสมผสานที่ลงตัว บวกกับความสวยงามของภายในและราคาแค่ 1.1 ล้านบาท ทำให้มันเอาชนะคู่แข่งที่มีราคาแพงกว่าได้อย่างสบายๆ

SEDAN
TOYOTA CAMRY 2.5G
Toyota new Camry 2.5G เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร 209 แรงม้า ในรูปโฉมใหม่หมดหัวจรดท้ายคือรถทดสอบที่ขับได้ดีเหลือเชื่อ รถทุกรุ่นที่มีโลโก้ Toyota หมายถึงความคุ้มค่าคุ้มราคา โดยเฉพาะกับ Camry ที่พ่วงรูปลักษณ์ใหม่ สไตล์สปอร์ต กดปุ่มสตาร์ตเครื่องยนต์ เสียงการทำงานของเครื่อง 2.5 ลิตร Dynamic Force 8AT ดังแบบพอให้ได้ยินเบาๆ หมายถึงการเตรียมความพร้อมในการขับใช้งาน อะไรก็ตามที่ประทับตรา Toyota ย่อมต้องคุ้มค่าคุ้มราคาเสมอ ความคงทนและคล่องตัวในการใช้งานคือจุดเด่นของ Toyota รวมถึงศูนย์บริการและราคาขายต่อที่ยอมรับได้ ไม่ใช่ว่ารถ Toyota จะดีเลิศไปซะทั้งหมดแต่ก็ปฏิเสธไม่ได้ว่านี่คือบริษัทรถยนต์ที่มียอดขายดีที่สุดในประเทศไทย

Camry ใหม่ ชูประเด็นแชสซี TNGA - toyota new global architecture ที่ทำให้รถ Toyota ยุคใหม่ขับได้ดีขึ้นอย่างผิดหูผิดตาผิดฝาผิดตัว! มันคือการรื้อฟื้นสภาพการควบคุมที่โดดเด่นผสานไปกับอุปกรณ์อำนวยความสะดวกที่ทำให้การใช้งานมีความสะดวกสบาย ราคา 1.589 ล้านบาท ของ new Camry รุ่น 2.5G อยู่ในเกณฑ์มาตรฐานไม่ได้ถูกหรือแพงแต่ถ้าจะเอาให้สุดก็ต้องไปเล่นรุ่นไฮบริดตัวท็อปที่มีอุปกรณ์เยอะกว่ามากและแพงกว่า (2.5 HV Premium มีราคา 1,799,000 บาท) หน้าตาใหม่ไม่ได้แตกต่างจากรุ่นไฮบริด ไม่ว่าจะเป็นกระจังหน้าทรงยื่นๆ พร้อมซี่ถี่ๆ ของตัวกระจัง ไฟหน้าแบบโปรเจคเตอร์พร้อมไฟหรี่กลางวัน LED Day Time Running Lights ฝากระโปรงมีเหลี่ยมมุมที่เชื่อมโยงกับไฟหน้า แก้มข้างที่มีการดึงโป่งซุ้มล้อออกมาอีกเล็กน้อย มันเป็นรถที่เตี้ยกว่า Camry รุ่นที่แล้วถึง 10 มิลลิเมตร และดูเตี้ยกว่าเดิมเมื่ออยู่ในสีดำ มิติและน้ำหนักของ new Camry 2.5G ยาว 4,885 มิลลิเมตร กว้าง 1,840 มิลลิเมตร สูง 1,445 มิลลิเมตร ฐานล้อ 2,825 มิลลิเมตร ระยะต่ำสุดจากพื้นถึงใต้ท้อง 140 มิลลิเมตร น้ำหนักรถ 1,550 กิโลกรัม ความจุถังเชื้อเพลิง 50 ลิตร ล้ออัลลอยขอบ 18 นิ้วห่อรัดด้วยยาง bridgestone turanza ไซส์ 235/45R18 94W เป็นยางที่ออกแบบมาสำหรับเพิ่มสมรรถนะของซาลูนไซส์กลาง เน้นความนุ่มเงียบและคงทน บั้นท้ายเรียบๆ พร้อมไฟท้ายทรงยาวแบบรถผู้บริหารทำออกมาได้ดี ฝาท้ายแบบแมนนวลเปิด-ปิดด้วยมือ ยกขึ้น-ลง หรือเปิด-ปิดได้ง่าย สำหรับพื้นที่เก็บสัมภาระใต้ฝากระโปรงหลังก็มากพอที่จะยัดกระเป๋าเดินทางหรือถุง Golf ได้อย่างสบาย พร้อมกระเป๋าเดินทางใบโต

เครื่องยนต์ 2.5 ลิตร เบนซิน กำลัง 209 แรงม้าพร้อมเกียร์อัตโนมัติขับเคลื่อนล้อหน้าลูกใหม่แบบ 8 สปีด ไม่ใช่เกียร์ CVT ที่น่าเบื่อแต่เป็นเกียร์เฟืองที่ผ่อนถ่ายอัตราทดได้เร็วและมีการทำงานที่เรียบเนียน เมื่อขับในเมืองเพื่อลองจับอาการ เจ้า new Camry 2.5G มีความคล่องตัวสูง แม้จะมีขนาดตัวถังใหญ่ไม่ใช่รถไซส์เล็ก แต่ก็ขับได้อย่างคล่องแคล่ว คุณสามารถเลี้ยวกลับลำ หมุนพวงมาลัยเพื่อถอยจอดแบบเข้าซอง หรือเลี้ยวเข้าซอยแคบๆ ได้อย่างสบาย โอเวอร์แฮงค์หน้าที่ค่อนข้างยาวส่งผลอยู่เหมือนกันเมื่อต้องการเลี้ยวเข้าไปจอดในที่คับแคบ ส่วนอัตราสิ้นเปลืองในเมืองถ้าประคองคันเร่งกันดีๆ ก็น่าจะมีถึง 12 กิโลเมตรต่อลิตร ถือว่าประหยัดใช้ได้ อัตราเร่งจาก 0-100 ของ new Camry 2.5G ทำได้ 8.9 วินาที มีกำลังมากพอสำหรับการเร่งความเร็วเพื่อแซงหรือการขับออกทางไกลที่มีตัวเลขอัตราสิ้นเปลืองอยู่ในเกณฑ์ดี วิศวกรของพี่
โตเลือกวางเครื่องยนต์ 2.5 ลิตร กับ New Camry เพื่อความสมดุลที่เหมาะสมระหว่างขนาดของตัวถังรถและสมรรถนะของเครื่องยนต์ โดยไม่ติดตั้งระบบอัดอากาศ Turbo 

ลองในเมืองไปแล้วก็ถือว่าเป็นรถคันโตที่คล่องตัว พอเอาออกมาลองทางไกลลากกันยาวๆ จากสุพรรณฯ ไปเมืองกาญจนบุรี ก็พบกับความดีงามของแชสซีใหม่ TNGA ที่ปรับให้การควบคุมมีความสมดุลสูง การใช้แพลตฟอร์มใหม่ที่มีความยืดหยุ่นผลิตเป็นรถหลายรุ่นโดยไม่ต้องปรับเปลี่ยนมากนักแถมยังขับดีขึ้นกว่าเดิมคือความสำเร็จของ TNGA หรือ Toyota new Global Architecture กดปุ่มสตาร์ตเครื่องยนต์แต่ละทีมีเสียงเบาๆ จากการทำงานของเครื่อง 2.5 ลิตร Dynamic Force 8AT ที่มีฝูงม้าประจำการถึง 209 ตัว เมื่อทะยานไปบนไฮเวย์คุณก็จะเริ่มเข้าใจจุดประสงค์หลักของ new Camry ที่เน้นความสบายไม่ว่าจะขับหรือนั่งก็จะพบกับคำว่าผ่อนคลายทั้งสิ้นชุดบังคับเลี้ยวในรถยนต์สมัยใหม่เป็นอีกจุดที่ได้รับการใส่ใจ เนื่องจากมันจะส่งผลโดยตรงกับการบังคับควบคุมทิศทาง ถ้าทำออกมาไม่ดีการขับก็จะแย่ตามไปด้วยแบบช่วยไม่ได้ พวงมาลัยไฟฟ้าที่ได้รับการปรับเซตน้ำหนักมาใหม่หมดของ Camry 2.5G ทำให้น้ำหนักของพวงมาลัยใน new Camry 2.5G มากกว่า Camry รุ่นเก่าอย่างชัดเจน เมื่อลองหักพวงมาลัยไปมา สลับซ้ายที-ขวาที ก็จะพบว่ามันตอบสนองต่อการหักเลี้ยวได้ดีมาก ทั้งแรงต้านเบาๆ กับความแม่นยำที่ดีขึ้นกว่าเดิม เป็นรถที่พวงมาลัยดีงาม ทำให้ขับได้คล่องเหมือนกับตั้งใจจะเซตน้ำหนักของพวงมาลัยให้ออกมาเป็นแบบนี้ พวงมาลัยคล้ายรุ่นไฮบริดทั้งการหน่วงน้ำหนักไปตามความเร็วและความคมของการเปลี่ยนช่องทาง เมื่อคุณมีพวงมาลัยที่ดีก็จะทำให้การควบคุมง่ายดายขึ้นไม่ต้องคอยมานั่งแต่งโน่นเติมนี่กับพวงมาลัยเพื่อรักษาทิศทาง

กำลังแรงบิด 250 นิวตันเมตรถ่ายเทจากเครื่องยนต์ Toyota Dynamic Force ลงไปที่เกียร์ออโต้ 8 สปีดแล้วไหลออกไปที่เพลาขับซ้าย-ขวา ไม่ได้แรงจนดึงกันหน้าหงายแค่ไหลขึ้นไปเรื่อยๆ แบบนิ่มๆ แต่เผลอแวบเดียวความเร็วก็ทะยานลิ่วๆ จนเกินกว่าที่กฎหมายกำหนด มันเป็นรถที่เร่งได้ทันอกทันใจ เป็นเครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ รุ่นใหม่ล่าสุดที่พัฒนามาจากเครื่องยนต์ 2.5 ลิตรรุ่นเก่า โดยนำเอาจุดด้อยมาปรับปรุงเพื่อทำให้เครื่องยนต์ใหม่รุ่นนี้มีประสิทธิภาพที่ดีขึ้น เครื่องยนต์เบนซินรหัส A25A-FKB Dynamic Force ขนาด 2.5 ลิตร 2,487 ซีซี. ติดตั้งวาล์วแปรผันไฟฟ้า VVT-iE มีความกว้างกระบอกสูบ 87.5 มิลลิเมตร ช่วงชัก 103.4 มิลลิเมตร อัตราส่วนกำลังอัด 13.0:1 ให้กำลังสูงสุด 209 แรงม้า ที่ 6,600 รอบต่อนาที แรงบิดสูงสุด 250 นิวตันเมตร ที่ 5,000 รอบต่อนาที เครื่องยนต์รุ่นนี้ก็ถือว่ามีการตอบสนองที่ดีและมีย่านกำลังมากพอในการขับใช้งานทั้งในและนอกเมือง แรงบิด 250 นิวตันเมตร ที่รอบเครื่องยนต์ 5,000 รอบต่อนาที ด้วยความที่ไม่มีเทอร์โบมาคอยช่วยบูสซึ่งเป็นเครื่องยนต์แบบหายใจเอง เมื่ออยากไปให้เร็วขึ้นก็ต้องใช้รอบสูงอย่างต่อเนื่อง เกียร์อัตโนมัติ 8 สปีด พร้อมแป้นเปลี่ยนเกียร์ Paddle Shift ไหลลื่นและเรียบเนียน อัตราทดที่ครอบคลุมทำให้เครื่องยนต์สามารถเทแรงบิดในแต่ละเกียร์ไล่จากล่างขึ้นบนไปจนถึงแรงบิดสูงสุดได้อย่างสมบูรณ์แบบ เกียร์ 7 และ 8 ทำหน้าที่ลดรอบเครื่องยนต์ช่วยประหยัดเชื้อเพลิงเมื่อวิ่งด้วยความเร็วคงที่ ทำงานได้เร็วและแม่นยำไหลลื่น แม้เกียร์ E-CVT ในรุ่นไฮบริดจะได้รับการปรับปรุงมาอย่างดี แต่เกียร์ของ new Camry รุ่น 2.5G ก็ทำงานได้เร็วกว่าเห็นๆ

โหมด ECO เมื่อขับด้วยการใช้คันเร่งแบบปกติ เกียร์ 8 สปีดพยายามไต่ขึ้นสู่เกียร์สูงอย่างรวดเร็ว ทำให้พวกขาแรงรู้สึกย้วยๆ พิกล พอปรับมาเป็นโหมด Normal เกียร์ก็เริ่มทำงานได้ไวขึ้น ส่วนโหมดสูงสุด Sport เกียร์จะตอบสนองอย่างรวดเร็วโดยพยายามคาตำแหน่งที่มีแรงบิดสูงๆ เอาไว้อย่างเกียร์ 3-4 นานขึ้นเมื่อกดคันเร่งมันจะคิกดาวน์ทันทีทันควัน เครื่องยนต์ใหม่กับเกียร์ใหม่มีประสิทธิภาพดีพอตัวโดยเฉพาะในโหมด Sport มันจะทำงานได้เร็วขึ้น จุดนี้ถือว่าทำออกมาโดนใจใช้ได้ การถ่ายเทน้ำหนักขณะเข้าโค้งดี แต่ลงเบรกแล้วยังรู้สึกว่าเป็นรองรุ่นไฮบริด เบรกทำงานดีผ้าเบรกจับตัวไวไม่แถไปมาเมื่อใช้เบรกหนักๆ ในย่านความเร็วสูง อาการหน้ายุบหลังยกขณะเบรกหนักมีแค่นิดเดียวที่ยังเป็นรองรุ่นไฮบริด นอกนั้นถือว่าดี โดยเฉพาะการทรงตัวในย่านความเร็วสูงนั้นดีขึ้นเห็นๆ เมื่อใช้ความเร็วสูง new Camry 2.5G ก็ขับสนุกใช้ได้และนั่งนิ่มสบายเมื่อขับแบบไปเรื่อยๆ โช้คอัพยุบตัวอย่างเหมาะสมและช่วงล่างหลังที่เป็นแบบดับเบิ้ลวิชโบนก็เข้ามาช่วยทำให้มันทรงตัวได้ดีขึ้น

จุดเด่นของ Camry 2.5G

1. ขับสนุก - TNGA ทั้งเครื่องยนต์ และ Body

2. นุ่มนวล - High quality ride comfort เนื่องจากความแข็งแกร่งของ TNGA + New suspension.

3. ห้องโดยสารเงียบที่สุดใน segment เนื่องจากใส่ฉนวนรอบคัน

4. ประหยัดน้ำมัน-เครื่อง dynamic force ออกแบบใหม่ ตอบสนองดีในด้านการเร่งความเร็วเพื่อแซง ประหยัดเชื้อเพลิงและปล่อยมลพิษต่ำ รวมถึงความแข็งแรงทนทานในแบบ Toyota สบายใจในระยะยาวสำหรับการดูแลหลังการขาย เพราะมีการรับประกันคุณภาพรถใหม่ New Camry ทุกคันจะได้รับ Ultimate Ownership Package ที่มีทั้ง การขยายรับประกันคุณภาพรถใหม่จาก 3 ปี เป็น 5 ปี, ค่าแรงเช็กระยะฟรีถึง 100,000 กิโลฯ ใช้กันยาวๆ ไม่ต้องมานั่งกังวลในเรื่องของค่าใช้จ่ายให้วุ่นวายใจ

คุณจะประหยัดเงินได้ถึง 2 แสนบาทถ้าเลือก new Camry 2.5G แต่ถ้าเพิ่มเงินในจำนวนเท่าๆ กันก็จะได้ Camry รุ่นไฮบริดที่มีอุปกรณ์ที่ครบกว่า ตลอดระยะเวลา 7 วันที่ได้อยู่ร่วมกันโดยเฉพาะช่วงวันท้ายๆ ที่เอาออกไปขับทดสอบทางไกล new Camry รุ่น 2.5G นั้นมีความน่าใช้งานอยู่ที่สภาพการควบคุมหลังพวงมาลัย ไม่ว่าจะเป็นการขับในเมือง หักเลี้ยว เบรก หรือลากยาวบนไฮเวย์ มันก็ทำตัวได้น่ารักน่าชังจนรู้สึกอยากได้อยู่เหมือนกัน ประสิทธิภาพการขับเคลื่อนของเครื่องยนต์และเกียร์ที่เป็นของใหม่ รวมถึงความสบายของภายในกับช่วงล่างที่เกาะถนนกลายเป็นเรื่องที่ลูกค้าให้ความสำคัญสูงสุดและถ้าคุณขับ new Camry แบบไม่เกินลิมิตของรถก็จะพบว่ามันสนุกและสบาย ประหยัด มีห้องโดยสารที่กว้างขวาง ถึงแม้ว่ารุ่น 2.5G จะไม่มีอุปกรณ์เจ๋งๆ เหมือน 2.5 HV Premium รุ่นไฮบริด แต่ราคาที่ถูกกว่าถึงสองแสนบาทของรุ่น 2.5G ก็ถือว่าดีพอที่จะได้ทั้งความประหยัดและความสามารถในการขับใช้งาน มันเป็น Camry รุ่นใหม่ที่ถูกปรับปรุงเพื่อความสมบูรณ์แบบและความสะดวกสบายของผู้บริหารอย่างแท้จริง

SPORT COUPE
Toyota GR Supra
หลังจาก Supra รุ่นสุดท้ายเลิกผลิต Toyota ทุ่มเทเวลาและกำลังทรัพย์ให้กับการพัฒนาเทคโนโลยีไฮบริดในรถบ้าน รถอย่าง Prius กลายเป็นงานหลักของบริษัทในขณะที่รถสปอร์ตค่อยทยอยลาจากไปทีละรุ่นๆ ไม่ว่าจะเป็น celica / MR2 / MR-S ต่อมาในปี 2007 ก็มีการสร้างรถต้นแบบอย่าง FT-HS ออกมา แล้วก็รออีก 7 ปี จึงมี FT-1 ตามออกมาอีก หลังจากนั้นคุณก็จะเห็นว่า GT86 จาก Toyota เป็นรถที่ร่วมมือกับ Subaru ที่ถูกปรับแต่งให้ท้ายออกไวได้ง่าย เป็นรถที่ขับสนุกประเภทสาดเสียเทเสียท้ายไวเหมาะกับการดริฟต์เล่นในวันหยุด GT86 เข้ามาสานต่อสายพันธุ์ของรถสปอร์ตภายใต้ตราสัญลักษณ์ 3 ห่วง กลายเป็นขวัญกำลังใจเล็กๆ น้อยๆ ให้กับคนที่รอการกลับมาของ Supra หลังจากเลิกทำตลาดไปตั้งแต่ปี 2002 Supra ใหม่ กลายเป็นรถที่กำเนิดขึ้นโดยมีการวิจัยและพัฒนาไปพร้อมๆ กับ BMW Z4 อย่างไรก็ตาม Supra ใหม่จะมีความชัดเจนกว่าในแง่ของการเป็นรถสปอร์ตขับเคลื่อนล้อหลังที่แตกต่างจากสปอร์ตโรดสเตอร์อย่าง BMW New Z4 มันจะมีการขับที่ดิบกว่า ตัวถังแข็งแรงกว่าเนื่องจากเป็นสปอร์ตคูเป้หลังคาแข็งไม่ใช่ Z4 ที่มีตัวถังเป็นรถเปิดประทุนโรดสเตอร์สองที่นั่ง ให้ลองนึกถึงว่า Porsche Cayman เอาเครื่องมาวางข้างหน้าจะเป็นอย่างไร นั่นละคือ Supra ใหม่ จากแนวคิดของวิศวกร Toyota ที่นำเอา Porsche Cayman มาเป็นรถที่ใช้เปรียบเทียบเมื่อลงมือวิจัยและพัฒนา Supra รุ่นใหม่ อันที่จริงแนวทางนี้ก็คือสิ่งที่ผู้บริหารของ Toyota พยายามสร้างรถสปอร์ตที่ตอบสนองได้ดีกว่า GT86 โดยมีมิติตัวถังใหญ่ขึ้นมาอีกนิด มีทรงที่ดุดันขึ้น เกาะถนนมากยิ่งขึ้นแล้วใส่ขุมพลังที่แรงจริงจัง มากพอให้เอาไปไล่กวดสปอร์ตจากฝั่งยุโรปได้ มันจะดีขนาดไหน? แน่นอนว่ามันดีชัวร์จากไดนามิกและอารมณ์ของการควบคุมหลังพวงมาลัยที่คล้ายกับ BMW Z4 ราวกับแกะ

จุดมุ่งหมายหลักของ Toyota ก็คือการสร้างรถสายพันธุ์มอเตอร์สปอร์ต แน่นอนว่าจะเป็นเช่นนั้นได้ ความง่ายในการใช้งานในชีวิตประจำวันก็ย่อมเป็นเรื่องรองลงมา Tetsuya Tada หัวหน้าทีมวิศวกรที่พัฒนา GR Supra พยายามอธิบายถึงขั้นตอนในการสร้าง New Supra โดยให้ความคิดเห็นว่า หลายคนที่ชอบรถสปอร์ตบ่นว่าตลาดรถยนต์ประเภทนี้กำลังจะตายจากไป แต่ความจริงแล้วไม่น่าจะใช่ ในปัจจุบันยังมีรถสปอร์ตที่น่าขับหลายรุ่น เช่น Porsche 911/992 ที่ดีงามมากในด้านการควบคุมและความทันสมัยของระบบต่างๆ Cayman สปอร์ตเครื่องวางกลางขับหลังที่ได้รับความนิยมในประเทศไทย Mercedes-AMG C43 หรือ AMG C63s ที่แรงระเบิดระเบ้อ BMW M2 Competition คูเป้คันเล็กที่ขับสนุกและ Supra ก็จะเป็นหนึ่งในนั้น ร่วมกับรถอย่าง Porsche Cayman, Audi TTS และ BMW M Car อย่างไรก็ตาม การสร้างรถสปอร์ตสักรุ่นขึ้นมาทั้งๆ ที่ในขณะนี้ผู้คนส่วนมากเทเงินซื้อ SUV/Crossover กันมากที่สุด จะนับเป็นการตัดสินใจที่ถูกหรือ? เรื่องนี้ Tada ให้ความเห็นว่า รถสปอร์ตที่ราคาไม่สูงเกินไปนั้นมีโอกาสทำตลาดได้ในระยะยาว ผู้คนซื้อ SUV ก็จริง แต่ถ้าค้นไปในใจพวกเขาลึกๆ ผมว่าหลายคนก็ต้องอยากได้รถสปอร์ตกันบ้าง นั่นแปลว่าเรามีโอกาสที่จะได้เห็นรถสปอร์ต Toyota คืนชีพกลับมาอีกสัก 2-3 รุ่นหรือเปล่า? Tada ตอบว่า “คุณคงหมายถึง Celica กับ MR2 หรือเปล่า? คือจริงๆ แล้วเนี่ยการที่มี Gazoo Racing มันก็เหมือนกับที่ BMW มี M Division Mercedes มี AMG หรือที่ Audi มี Audi Sport นั่นเอง คือหนึ่ง ทำรถแข่ง และสอง ทำรถสำหรับขายคนทั่วไป แต่เป็นรถที่เน้นสมรรถนะมากกว่ารุ่นปกติ นั่นก็แปลว่าในอนาคต ถ้า Toyota จะสร้างรถสปอร์ต มันจะเป็นงานของพวกผม”

Supra ใหม่ นับเป็นรถสปอร์ตขนานแท้  รูปลักษณ์ของมันทำให้นึกถึง BMW Z3M แต่ GR Supra มีรูปร่างที่น่ามองกว่า มันน่าจะดีกว่ารถอย่างที่ Z4 รุ่นก่อนๆเคยเป็น ถ้าเราไม่นับ Z4M ในขณะที่ Z4 จะมีแต่ตัวถังเปิดประทุน Supra ก็จะมีแต่บอดี้คูเป้หลังคาแข็ง เพื่อให้สามารถสร้างตัวถังให้แข็งและเหนียวทนแรงกระทำได้มากกว่าโดยที่น้ำหนักไม่ต่างกัน (Tada พยายามให้ไม่เกิน 1,500 กิโลกรัม) การที่ได้บอดี้แบบหลังคาแข็งก็เหมาะสมทั้งในแง่การขับขี่และยังสามารถสานต่อเอกลักษณ์ของ Supra รุ่นเดิมได้ด้วย

มิติตัวถังของ Toyota GR Supra มีความยาว 4,379 มิลลิเมตร กว้าง 1,854 มิลลิเมตร สูง 1,294 มิลลิเมตร ความยาวฐานล้อ 2,470 มิลลิเมตร ระยะห่างล้อหน้า-หลัง 1,600 มิลลิเมตร น้ำหนัก (รุ่น GR Sport) 1,495 กิโลกรัม ล้ออัลลอยขอบ 19 นิ้วที่แตกต่างจากล้อ M ของ Z4 M40i ยาง Pilot Super Sport ล้อหน้า 255/35ZR19 ล้อหลัง 275/35ZR19 ช่วงล่างด้านหน้าแมคเฟอร์สัน สตรัท ด้านหลังแบบดับเบิ้ลวิชโบน เบรกหน้าใช้คาร์ลิปเปอร์แบบ 4 พอต เส้นผ่าศูนย์กลางจานเบรกหน้า 348x35 เบรกหลังแบบซิงเกิ้ลพอต จานเบรก 345x24

ในด้านของขุมกำลัง ฝั่งของ BMW นั้น Z4 G29 จะมีเครื่องยนต์ให้เลือกหลายรุ่น เช่น 20i ส่วน 30i ที่เป็นเครื่อง 4 สูบ และ M40i ที่เป็นเครื่อง 3.0 ลิตร เทอร์โบ 6 สูบเรียง ซึ่ง Supra ก็จะใช้เครื่องบล็อกนี้ แต่ Software ที่ใช้ในการควบคุมเครื่องจะต่างกัน เครื่องยนต์ B58 รุ่นนี้ ใช้มาใน BMW หลายรุ่นตั้งแต่ซีรีส์ 1, 2, 3 ถึง 4 รวมถึงยังเป็นพื้นฐานของเครื่อง M-Power ใน M2 / M3 /M4 ซึ่งทำงานได้เรียบ มีความเสถียรสูง เสียงการทำงานของเครื่องยนต์และท่อระบายท้ายเพราะ และมีพลังแรงตั้งแต่ต้นยันปลาย ดังนั้นถ้าพูดเรื่องพละกำลัง Supra ใหม่ไม่มีปัญหาอยู่แล้วแม้ว่าแฟนพันธุ์แท้ Supra จำนวนไม่น้อยเลยที่ตำหนิ Toyota ข้อหาที่ไปเอาเครื่องยนต์ยุโรปมาใช้

Toyota GR Supra ติดตั้งเครื่องยนต์เบนซินแบบ 6 สูบเรียง เป็นเครื่องยนต์รุ่นเดียวกับ BMW Z4 M40i มาพร้อมเทคโนโลยี TwinPower Turbo อัดอากาศด้วยเทอร์โบแปรผันเดี่ยวตัวเดียวโดดๆ Twin Scroll Turbo ระบบส่งกำลังใช้เกียร์อัตโนมัติ 8 สปีด ของ ZF กำลังถูกจูนจนมีม้าพอให้ได้เสียวสันหลังที่ 340 ตัว แรงม้าของ GR Supra เมื่อจับขึ้น Dyno test มากกว่า Z4 M40i นิดๆ แรงบิดสูงสุดทำได้ถึง 500 นิวตันเมตร หรือ 50.1 กิโลกรัม-เมตร ที่ 4,000-5,380 รอบต่อนาที อัตราสิ้นเปลืองเฉลี่ย 8.4 ลิตรต่อระยะทาง 100 กม. (11.9 กิโลเมตรต่อลิตร) อัตราเร่ง 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงใน 4.6 วินาที และ 80-120 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ในเวลา 5 วินาที ความเร็วสูงสุด 250 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เครื่องยนต์ 6 สูบเรียงวางตามยาวโดยร่นแท่นเครื่องแท่นเกียร์ให้เข้าใกล้กับจุดศูนย์กลางของรถเพื่อการกระจายน้ำหนักที่ดี เครื่องยนต์ 6 สูบเทอร์โบเดี่ยว ติดตั้งอินเตอร์คูลเลอร์เพื่อช่วยลดอุณหภูมิไอดี ทำให้ GR Supra เป็นรถที่เร็วอย่างน่ากลัว และต้องใช้ความคุ้นเคยกันพอสมควรก่อนจะคิดปล่อยม้า 340 ตัวลงพื้นแบบเต็มๆ

การทำงานของระบบอัดอากาศแบบเทอร์โบเดี่ยว Twin Scroll แรงม้าสูงสุดจากการหมุนของข้อเหวี่ยงที่ขึ้นรูปด้วยกรรมวิธีแรงดันสูงหรือฟอร์ซ เค้นกำลังออกมาได้ 340 ตัว นับว่าเป็นเครื่อง 6 สูบที่มีแรงม้าเพิ่มขึ้นพอสมควร เมื่อเทียบกับเครื่องไซส์ยักษ์แบบ V8 การปลดปล่อยกำลังของเครื่องยนต์ B58 ตัวใหม่ อยู่ในย่าน 5,750-7,000 รอบต่อนาที แรงบิดมีให้ตั้งแต่ 1,700 รอบต่อนาทีไปจนถึง 4,750 รอบต่อนาที ช่วยเสริมในจุดของแรงม้าสูงสุดได้อย่างดีเยี่ยม สำหรับชุดอัดอากาศแบบเทอร์โบเดี่ยว พร้อมอินเตอร์คูลเลอร์ขนาดเล็ก เทอร์โบวางแปะอยู่ข้างตัวเครื่องด้วยการใช้เทคนิคเทอร์โบ 1 ตัวรับหน้าที่บูสทั้ง 6 กระบอกสูบในการอัดอากาศ เป็นเทอร์โบแปรผันแบบ Twin Scroll เทอร์โบในเครื่องยนต์ B58 ตัวใหม่ สามารถทำงานได้อย่างเต็มศักยภาพและตลอดเวลาแม้จะโดนอัดอย่างต่อเนื่องในสนามแข่งรถกำลังที่ได้รับจากเครื่องยนต์ 6 สูบเรียงเทอร์โบเดี่ยวราว 340-350 แรงม้า แรงบิดเกือบ 400lb ft หรือ 500 Nm เร่ง 0-100 ได้ภายในประมาณ 4.6 วินาที (BMW Z4 M40i ที่ใช้เครื่อง 340 แรงม้า มีแรงบิด 500 นิวตันเมตร หนัก 1,610 กิโลกรัม สามารถทำตัวเลข 0-100 กิโลเมตรต่อชั่วโมงได้ภายใน 4.8 วินาที ส่วน Porsche Cayman S รถเปรียบเทียบ ที่มี 345 แรงม้า สามารถทำเวลาได้ 4.4 วินาที

การปรับความแข็งแกร่งของผนังกระบอกสูบ เพิ่มประสิทธิภาพของระบบอัดอากาศ ทำให้สมรรถนะของเครื่องยนต์ B58 ในด้านการให้พลังงานดีขึ้นและมีการปล่อยมลพิษลดลง เครื่องยนต์ของ BMW รุ่นล่าสุดตัวนี้ พัฒนาต่อยอดมาจากเครื่องยนต์ M2 / M3 และ M4 ซึ่งเป็นเครื่องยนต์แบบ Modular สามารถเปลี่ยนปรับดัดแปลงได้ง่ายมาก ปริมาตรความจุแต่ละสูบที่ 500 ซีซี ทำให้เครื่องยนต์สามารถกลายเป็นเครื่องแบบ 4 สูบ หรือ 3 สูบได้อย่างสบายๆ ความจุกระบอกสูบที่ 500 ซีซี. พอหั่นเหลือ 3 สูบ ก็จะได้เครื่องยนต์ความจุเพียงแค่ 1.5 ลิตร สำหรับรถสปอร์ตอย่าง BMW i8 และ MINI รุ่นล่าสุด หรือลดจาก 6 เหลือ 4 กระบอกสูบ ก็จะได้เครื่องยนต์แบบ 2.0 ลิตร ที่สามารถนำไปใช้กับรถยนต์หลากหลายรุ่นภายในค่าย การที่ GR Supra ได้รับประโยชน์จากขุมกำลังรุ่นใหม่ถือว่าเป็นข้อได้เปรียบในด้านการบำรุงรักษาเพราะชิ้นส่วนของเครื่องยนต์สามารถแชร์อะไหล่ร่วมกับ BMW Z4 M40i ได้เกือบจะทุกจุด

เฟืองท้ายไฟฟ้าแบบ 2 way Limited Slip Differential เป็นเฟืองแบบลิมิเต็ดไฟฟ้า มีกล่องสมองกลที่คอยรับข้อมูลที่ส่งมาจากหลายๆ ส่วน ซึ่งรวมถึงตำแหน่งของลิ้นปีกผีเสื้อ มุมองศาของพวงมาลัย ระบบควบคุมการทำงานของเฟืองท้ายไฟฟ้าจะประมวลผลไปยังชุด Differential ว่าจังหวะใดควรจะปล่อย หรือล็อกเฟืองท้าย หรือล็อกแบบ 100% มันช่วยเข้ามาแทนที่การทำงานในแบบกลไกสปริง ทำให้การเกาะถนนดีขึ้น ลดอาการอันเดอร์สเตียร์ ทำให้รีดแรงบิดลงพื้นได้อย่างเต็มที่ ระบบ 2 Way Differential เป็นเฟืองท้ายแบบกลไกควบคุมด้วยสมองกลไฟฟ้า ซึ่งจะส่งถ่ายแรงบิดไปยังล้อหลังที่ใช้ในการขับเคลื่อน และทำให้มันเป็นรถสปอร์ตที่มี 2 บุคลิก คือ เกาะถนนสุดๆ กับดริฟต์แบบควันท่วมล้อได้ทั้งสองแบบ ขึ้นอยู่กับการเลือกโหมดการขับขี่และฝีมือของผู้ที่ควบคุม ชุดเฟืองท้ายประกอบด้วย Multiple Plate Clutch สองชุด แยกการทำงานฝั่งซ้ายและขวา โดยระดับของการกระจายแรงบิดไปยังแต่ละล้อขึ้นตรงกับ ECU ระบบ Driveing Stability Control หรือตัวช่วยควบคุมการทรงตัวถูกอัพให้มีความแตกต่างจาก Z4 M40i ในสไตล์การจูนของ Toyota เพื่อทำให้มีความเหมาะสมกับแรงม้า 340 ตัว และแรงบิดระดับ 500 นิวตันเมตร

ผมมีโอกาสได้ลองขับ BMW Z4 ใหม่รุ่น M40i บนถนนในประเทศไทย ก่อนการเดินทางไปทดสอบ GR Supra แค่อาทิตย์เดียวเท่านั้น Z4 M40i ทำให้รู้สึกประทับใจกับความคล่องตัวของรถ ความง่ายในการควบคุมคันเร่ง และสมดุลที่ดีระหว่างความหนึบแน่น เกาะถนน การบังคับควบคุมทิศทางและการซับแรงสะเทือน Z4 มีพวงมาลัยเพาเวอร์แบบไฟฟ้าเหมือนกับ GR Supra โช้คอัพแบบ Adaptive dampers ที่แตกต่างจาก GR Supra ซึ่งใช้โช้คอัพแบบค่าตายตัวไม่กระโดดไปมาจากการปรับของระบบอิเล็กทรอนิกส์ เฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปคล้าย M Differential ของ M5 แต่มีขนาดเล็กกว่า เวลาขับไปตามเส้นทางปกติ มันเป็นรถสปอร์ตโรดสเตอร์ 2 ที่นั่งที่ใช้สบาย นั่งแล้วนุ่มเหมือนรถ GT และถ้าอยู่ใน Comfort Mode ก็จะสบายตัวสุดๆ แต่พอเริ่มเล่นโหมด Sport พวงมาลัยจะหนักขึ้น เครื่องยนต์และระบบเกียร์ตอบสนองดุดันขึ้น ด้วยการที่มีเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปกับช่วงล่างที่สามารถปรับความแข็งได้ ทำให้พอปรับไปโหมด Sport + ก็กลายเป็นรถแข่งที่ขับสนุกอย่าบอกใคร มันสามารถเร่งความเร็วได้สูสีกับ 718 Boxster ดูทรงแล้วทั้ง Z4 กับ GR Supra ก็มีสมรรถนะไม่แพ้คู่แข่ง และที่สำคัญ ในคลาสและราคาระดับนี้ ก็จะมีแต่พี่น้องคู่นี้ที่ได้เครื่อง 6 สูบเรียงเทอร์โบเดี่ยว เพราะคนอื่นขายกันแต่แบบ 4 สูบ ไม่เว้นแม้แต่ 718 Cayman และ Boxster ที่วางเครื่องเล็กในรถรุ่นมาตรฐาน

Toyota ใช้เฟืองท้ายแบบเดียวกันกับ Z4 M40i เป็นเฟืองท้ายไฟฟ้าแบบ 2 way limited slip differential แต่มีช่วงล่างแบบปรับความหนืดด้วยไฟฟ้าไม่ได้ ช่วงล่างแบบค่าตายตัวมาดมั่นกว่าและปรับจูนให้ลงตัวได้ง่ายกว่ามากและเมื่อปรับตั้งเรียบร้อยมาจากโรงงานก็ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องไปวุ่นวายกับการตั้งค่าของโช้คและสปริงให้มากเรื่อง นอกจากคุณจะเป็นทีมแข่งและซื้อ GR Supra มาสำหรับการแข่งขันเท่านั้น Tada เป็นวิศวกรของ Toyota ที่ประธานใหญ่ Toyoda ไว้วางใจ เป็นคนที่ชอบขับรถแข่งแบบจูนรถทีเดียวให้ขับได้สมรรถนะดีที่สุด แล้วก็ไม่ต้องไปปรับแต่งอะไรให้มากเรื่องมากราวอีกต่อไป ดูแนวทางอย่างที่ Tada ทำกับ 86 ก็ได้ ถ้าลูกค้าไม่ชอบ ก็ไปโมดิฟายเอาเองตามใจภายหลัง รถอย่าง 86 มีโช้คอัพแบบธรรมดา และพวงมาลัยเพาเวอร์ก็ไม่มีระบบเพิ่มความหนักในโหมด Sport สำหรับชุดบังคับเลี้ยวแบบไฟฟ้าของ GR Supra เซตมาให้หนักเท่า Z4 ในโหมด Sport สำหรับน้ำหนักของการขับแบบปกติที่ยังไม่เข้าสู่โหมด Sport ของ GR Supra ก็คล้ายกับ Z4 M40i ในโหมด Comfort สำหรับ Z4 มีจุดอ่อนอย่างเดียวคือตัวถัง ซึ่งจะมีอาการให้ตัวนิดๆ เวลาวิ่งเข้าโค้งแรงๆ บอดี้คูเป้หลังคาแข็งอย่าง Supra ไม่พบปัญหานี้แม้แต่นิดเดียว

Toyota GR Supra ที่ผมได้ลองขับทั้งบนถนนและในสนามแข่งของเมืองเซนไดเป็นรถเวอร์ชั่นถนนที่มีศักยภาพสูง สวยงามทันสมัยและมีแรงบิดมากพอที่จะพุ่งออกจากจุดหยุดนิ่งโดยทิ้งรอยยางดำๆ เอาไว้เป็นทาง! การสร้างเวอร์ชั่น GR หรือ Gazoo Racing ที่เบาและไปได้เร็วทำให้เกิดความรู้สึกที่เชื่อมโยงกับมอเตอร์สปอร์ต เป็นความต้องการของประธานบริษัท Toyota ที่ชอบการแข่งรถเป็นชีวิตจิตใจ อารมณ์หลังพวงมาลัยออกมาในแบบที่รถสปอร์ตสองที่นั่งควรจะเป็น เสียงของท่อระบายท้ายหวานราวกับเครื่องยนต์ V6 แบบหายใจเองไม่มีเทอร์โบและความมาดมั่นของช่วงล่างจะยิ่งทำให้คนที่ได้ลองรู้สึกติดอกติดใจ ถนนในบริเวณภูเขาที่อยู่ทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือของเซนไดนั้นมีสภาพเส้นทางที่ใช้พิสูจน์สมรรถนะของรถได้เป็นอย่างดีโดยเฉพาะเส้นทางวกวนขึ้นลงเขาใกล้ๆ กับสนามแข่งรถ เรียกได้ว่าถ้าช่วงไหนไม่ใช่โค้ง ก็เป็นช่วงที่คุณต้องเล่นเกียร์ให้เหมาะกับสถานการณ์ตลอด ผมอยู่ในรถ GR Supra ที่ Toyota เชิญมาให้ทดลองขับ และที่นั่งอยู่บนเบาะข้างๆ ก็คือ instructor ซึ่งเป็นนักแข่งของทีม Toyota ในรายการ Japan Super GT Class GT300 ชื่อ Hideto Yasuoka คอยแนะนำเส้นทางและบอกจุดเลี้ยวเพื่อกันไม่ให้ผมขับหลงทาง แม้ว่าจะไม่สามารถใช้ความเร็วได้มากนักเนื่องจากกฎหมายจราจรที่เข้มงวดของประเทศญี่ปุ่น แต่ GR Supra ก็แสดงออกถึงศักยภาพในด้านความคล่องตัวจากการลัดเลาะไปบนทางลาดยางสองเลนสวนกันที่ค่อนข้างคับแคบ เครื่องยนต์ 6 สูบเรียง เทอร์โบเดี่ยว 340 แรงม้าในโหมดปกติมีเสียงที่ไม่ได้ดังมากจนเกินไป ตำแหน่งการขับขี่ที่ต่ำแบบรถสปอร์ตสายพันธุ์แท้ทำให้รู้สึกดีมากเมื่อหย่อนก้นลงไปนั่ง พวงมาลัยวางตำแหน่งคล้ายกับ GT86 สามารถปรับได้อย่างหลากหลายเพื่อให้เข้ากับสรีระของคนขับ การหักเลี้ยวที่คล่องตัวจากตัวถังที่บาลานซ์มาดีเยี่ยม ก็ทำให้มันเป็นรถที่ขับในย่านความเร็วต่ำได้สนุกเหมือนกับบรรดารถสปอร์ตสปอร์ตคู่แข่ง สิ่งที่เหนือกว่าก็คือ มันขับสบายมากกว่า Porche Cayman ไม่ว่าจะเป็นท่านั่ง พื้นที่ภายใน ความนุ่มนวลของช่วงล่างและการซับแรงสั่นสะเทือน ในจุดนี้ถือว่าทำออกมาได้ดีแม้จะมีกลิ่นของ BMW โชยออกมาเป็นระยะๆ ก็ตาม

GR Supra รุ่นใหม่ เป็นรถสปอร์ตคูเป้ที่มีบางสิ่งบางอย่างเหมือนกับ GT 86 และมีบางสิ่งที่แตกต่างกันออกไป และเป็นรถที่ถูกสร้างขึ้นมาโดยวิศวกรหัวใสของ Toyota นามว่า Tetsuya Tada ซึ่งในปัจจุบันเป็นผู้อำนวยการของหน่วยสร้างรถสมรรถนะสูง Gazoo Racing ภายใต้ปีกของ Toyota นั่นเอง Tada คือเบื้องหลังความสำเร็จของทั้ง 86 และ GR Supra นอกจากนี้ ในขณะที่ 86 เป็นรถที่เกิดจากความร่วมมือข้ามค่ายกับ Subaru เจ้า GR Supra ก็เป็นรถแบบเดียวกัน นั่นก็คือความร่วมมือกันอย่างเหนียวแน่นจากความสัมพันธ์ของ Toyota Motor และ BMW Group ซึ่งบางคนอาจมองว่ามันไม่ใช่ Supra ที่แท้จริง แต่จะไปสนใจอะไรกับเรื่องแบบนั้นเพราะทุกวันนี้การทำธุรกิจก็ต้องหวังกำไรบ้างเป็นเรื่องธรรมดา การแชร์ชิ้นส่วนร่วมกันทำให้ทั้งสองบริษัทประหยัดค่าใช้จ่ายลงไปได้เยอะพอสมควร ปัจจุบัน รถสปอร์ตนั้นถูกผลิตและขายในจำนวนที่น้อยกว่ารถอเนกประสงค์ SUV อยู่แล้ว การเพิ่มค่าใช้จ่ายโดยไม่จำเป็นในขั้นตอนของการพัฒนาอาจทำให้มันถึงแก่กาลอวสานได้ง่ายๆ เพราะฉะนั้นมันจึงเป็นการร่วมมือร่วมแรงที่จะได้ประโยชน์กันทั้งสองฝ่าย

Toyota GR Supra ได้แชสซี เครื่องยนต์ เกียร์ และช่วงล่างมาจาก BMW แน่นอนว่ามันต้องขับได้ดีอยู่แล้ว แต่ก็มีจุดที่แตกต่างกันอย่างเห็นได้ชัด เช่น เปลือกตัวถังที่ไม่เหมือนกันอย่างสิ้นเชิง ลองสังเกตดูให้ดีคุณจะเห็นว่าบั้นท้ายของ GR Supra นั้นโหดร้ายดุดันกว่า Z4 ไม่ว่าจะเป็นท่อระบายไอเสียสไตล์รถแรงของแดนปลาดิบ ครีบรีดอากาศที่สวยงามและใช้งานได้จริง ฝาท้ายแบบตูดเป็ดที่ทำให้นึกถึงฝาท้ายของ Porsche 911 บางรุ่น! ไฟท้ายที่เฉียบคมกับช่องระบายอากาศด้านข้างของโป่งซุ้มล้อหลัง งานตกแต่งภายในห้องโดยสารที่ถึงแม้จะคล้ายกับ BMW แต่สไตล์ของ Toyota ก็ยังปรากฏอยู่ทั่วไปหมด ระบบรองรับที่เปลี่ยนจาก Adaptive Suspension มาเป็นช่วงล่างแบบตายตัวก็ยังปรับมาได้อย่างสมดุล มันมีให้คุณทั้งความนิ่มนวลเมื่อขับผ่านผิวถนนที่ขรุขระและเกาะหนึบเป็นตุ๊กแกเมื่ออัดเข้าโค้งแรงๆ พวงมาลัยชั้นเลิศที่จูนน้ำหนักตรงตามความต้องการของเจ้าของรถที่ต้องควักเงินเกือบๆ 5 ล้านบาท โดยภาพรวม GR Supra แม้จะคล้ายกับ Z4 ในด้านของสัมผัสหลังพวงมาลัยแต่กลับต่างอย่างสิ้นเชิงในด้านของรูปทรงและสไตล์การใช้งาน

คุณสามารถขับ GR Supra ได้ง่ายเหมือนกับการขับ Vios หรือ Yaris เครื่อง 6 สูบเทอร์โบและมีกำลังมหาศาลหลับใหลไปตามสภาพของการจราจรที่ถูกกำหนดให้ใช้ความเร็วได้ไม่เกิน 50 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เป็นการขับออกถนนปกติบนเกาะญี่ปุ่นเป็นครั้งแรกของผมหลังจากใช้ชีวิตส่วนใหญ่ทดสอบรถอยู่แต่ในสนามแข่งหรือสนามทดสอบของบริษัทรถญี่ปุ่นมาโดยตลอด GR Supra เลี้ยวไปตามทางที่คดเคี้ยวได้อย่างแม่นยำ ในโค้งมันก็ยังทำตัวได้อย่างสมดุลจากการกระจายน้ำหนักที่โดดเด่นและมีจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำกว่ารถทั่วไป ทางตรงช่วงขึ้นเขา GR Supra ดีดตัวพุ่งทะยานทิ้งรถคันอื่นเอาไว้ข้างหลัง Hideto Yasuoka ปรับโหมดการขับด้วยการกดไปที่สวิตช์ Sport ผมทำตามด้วยการส่งคันเร่งเต็มที่ GR Supra โต้กลับทันทีด้วยแรงดึงมหาศาลระดับ 500 นิวตันเมตรและกระชากพรวดเดียวก็มาถึงจุดสูงสุดของสันเขาพร้อมกับเสียงท่อท้ายที่ไพเราะเพราะพริ้งราวกับเครื่อง V8 ของซุปเปอร์คาร์จากอิตาเลียน เมื่อถึงจุดแวะพัก พอจอดรถเรียบร้อย Hideto Yasuoka หันมาถามว่า เป็นยังไงรู้สึกอะไรบ้างมั้ย ถ้าคุณยังไม่สาแก่ใจในถนนชนบทของญี่ปุ่นเดี๋ยวตอนบ่ายเราจะไปมันกันต่อในสนามแข่ง! ตัวถังของ Supra ใหม่ ทั้งเตี้ย และกว้าง ดูดุดันสมกับเป็นรถที่เกิดมาเพื่อความสปอร์ต เสียงรอบเดินเบาทุ้มและมีความดังในระดับที่บ่งบอกได้ว่าเป็นรถไม่ธรรมดา เครื่องยนต์เทอร์โบ 3.0 ลิตร 340 แรงม้าวางอยู่ข้างหน้า แน่นอนว่าเป็นเครื่องยนต์ของ BMW แต่ใช้ Software คุมเครื่องของ Toyota เกียร์ และเฟืองท้ายลิมิเต็ดสลิปไฟฟ้าจาก BMW เฟืองท้ายไฟฟ้านี้ ทำงานโดยใช้มอเตอร์ปรับอัตราทดส่วนต่างของเฟืองภายในเวลาอันรวดเร็วโดยใช้เฟืองทดแยกอีกตัว รูปทรงของรถนั้นมีจุดเด่นที่หลังคานูนคู่ เส้นสายด้านข้างค่อยๆ บานออกเหมือนขวดโค้ก กระจกหน้าและข้างแบบ Wraparound คล้ายแว่นกันแดดทรงทันสมัย และท้ายรถที่มีขนาดใหญ่ ทำให้รถดูโตกว่าความเป็นจริงทั้งที่ขนาดตัวมันก็เท่าๆ กับ Porsche Cayman

ในช่วงบ่าย หลังจากขับบนถนนสาธารณะของเมืองเซนไดก็มาถึงการอัดสปอร์ตรุ่นใหม่ของ Toyota ในสนามแข่ง Sugo International Racing Course ความยาว 3.737 กิโลเมตร เป็นสนามแข่งรถเล็กๆ ที่อุดมไปด้วยโค้งอันน่าหวาดหวั่นมากถึง 13 โค้ง จุดอันตรายที่สุดในสนามมีอยู่ทั่วไปหมดและทำให้คนที่ไม่เคยลองขับในสนามแข่งแห่งนี้ถึงกับขนหัวลุก ผมขึ้นรถ GR Supra สีเทาที่ขับตั้งแต่ตอนเช้าบนถนนของเมืองเซนได แล้วขับออกไป เพียงแค่ 2-3 โค้งแรกก็รู้สึกได้แล้วว่าแม้วงพวงมาลัยจะอวบอ้วนและมีน้ำหนักตึงมือกับแป้นเปลี่ยนตำแหน่งเกียร์ Paddle Shift สไตล์ BMW แต่น้ำหนักเวลาหักเลี้ยวนั้นจะไม่ขืนมือมากเท่า BMW Z4 M40i โรดสเตอร์สายพันธุ์แรงที่ผมขับก่อนหน้าที่จะเดินทางมาทดสอบในญี่ปุ่นแค่อาทิตย์เดียว และที่สำคัญ การตอบสนองของรถมีความคล้ายกับ GT86 อย่างมาก คือเลี้ยวเท่าไร เร่งเท่าไร มันก็ให้เราตามที่เราสั่ง ไม่มากหรือน้อยเกินไป คาดเดาอาการได้ง่าย GR Supra ไม่ได้กวาดท้ายออกง่ายอย่างที่คิด เว้นเสียแต่ว่าคุณตั้งใจทำ ตอบสนองไว แต่ไม่กระโชกโฮกฮาก เกาะถนนดี แชสซีและช่วงล่างแบบค่าตายตัวรู้อาการทุกอย่างที่เกิดกับหน้าและท้ายรถ ขับสนุกและง่ายต่อการควบคุมแบบรถเครื่องวางหน้าขับหลังตามที่คาดหวัง แต่อันที่จริง ตัวเครื่องยนต์เกือบทั้งหมดถูกวางไว้หลังแนวแทร็คล้อหน้า คล้ายกับของ Lexus LC500 ดังนั้นจะเรียกว่าเป็น Front/Mid Engine ก็คงจะไม่ผิด การกระจายน้ำหนัก 50/50 แบบ Z4 ก็ยิ่งทำให้รถมีความเสถียรมากยิ่งขึ้นเมื่อขับเข้าโค้งด้วยความเร็วสูงอาการโคลงตัวแทบจะไม่ปรากฏออกมาให้เสียวสันหลัง

เมื่อลองใช้ความเร็วเข้าโค้งเพิ่มขึ้นจนถึงจุดที่คิดว่าจะมีอาการหน้าดื้อ แต่ก็ไม่มีอาการดังกล่าวโผล่ออกมาให้เห็น Hideto Yasuoka ครูฝึกสอนหรือ instructor ชาวอาทิตย์อุทัยซึ่งเป็นนักแข่งชั้นนำที่นั่งไปด้วย ให้ความเห็นระหว่างที่ผมกำลังจัดการกับโค้งในสนามแข่ง Sugo International Racing Course ว่า คุณลองสังเกตการทำงานของช่วงล่างที่แน่นตึบ มันเป็นรถที่คุมการยวบและยืดได้ดีมาก Hideto ยังบอกว่าผมสามารถเข้าโค้งได้เร็วกว่าเดิม เมื่อลองเบรกให้ช้าลงแล้วไปตามไลน์ที่บอกก็เป็นแบบนั้นจริงๆ เหล็กกันโคลงหน้าของ Supra จะมีลักษณะที่ต่างจากของ BMW Z4 ซึ่ง Tada บอกว่านี่คือเคล็ดลับที่ทำให้ล้อหน้าของ Supra เกาะถนนดีขึ้นมาก ดังนั้นคุณจึงมีความมั่นใจในโค้งเหมือนเวลาขับ 86 ทั้งที่รถมีน้ำหนักมากกว่าพอสมควร แต่ก็มีพละกำลังมากเกินพอเช่นกัน และรถสปอร์ตทั้งสองรุ่นก็ต่างกันมาก ดูจากอัตราเร่งตอนออกจากโค้งแล้ว ไม่มีทางที่ GT86 จะตามทันได้เลย บนทางตรง กำลัง 340 แรงม้าพาเจ้า GR Supra พุ่งลิ่วๆ เป็นลูกธนูโดยสามารถทำความเร็วทางตรงได้ 197 กิโลเมตรต่อชั่วโมงก่อนที่จะใช้เบรกแบบเต็มกำลังเพื่อมุดเข้าสู่โค้ง 1 ซึ่งเป็นโค้งขวาที่มีแรงเหวี่ยงมหาศาล พูดถึงเครื่องยนต์แบบ 6 สูบเรียง Tada ก็เล่าให้ฟังว่า เขาได้รับการติดต่อจากแฟนพันธุ์แท้ Supra หลายคนถามมาเหมือนกันว่าจะยกเครื่อง BMW ออกแล้ววาง 2JZ-GTE แทนได้หรือไม่ อย่างไรก็ตามสื่อมวลชนจำนวนมากรวมถึงผมรู้สึกว่าเครื่องยนต์ BMW B58 ก็ยอดเยี่ยมมากแล้ว และควรปล่อยให้ 2JZ-GTE กลายเป็นอดีตไปซะ เพราะอย่าลืมว่ามันก็คือเครื่องที่มาจาก BMW รุ่นที่ไม่ธรรมดา อย่างเช่น M40i ส่วนหนึ่งอาจจะเป็นเพราะผมเพิ่งลงจาก Z4 M40i เลยทำให้รู้สึกว่า GR Supra เครื่องแรงมากและขับสนุกสูสีกันมากแตกต่างแค่สไตล์ของตัวรถเท่านั้น แต่อันที่จริงนอกจากแรงแล้วยังเจ๋งอีกด้วย เครื่อง B58 มีแรงบิดมหาศาลให้ใช้ตั้งแต่รอบกลาง และเมื่อกระแทกคันเร่ง ก็กวาดไปหาเรดไลน์อย่างรวดเร็ว เสียงท่อโคตรจะเพราะ มีเสน่ห์จนทำให้เจ้าของต้องกดคันเร่งลึกๆ เพื่อฟังเสียงการทำงานของเครื่องยนต์และท่อท้าย เครื่องยนต์ตัวนี้ยังเดินเรียบแม้ในยามลากรอบสูง โหมด Sport มันจะมาพร้อมเสียงระเบิดปังๆ ที่ทำให้ย้อนกลับไปสู่วัยเด็กซนๆ อีกครั้ง

ภายในรถ GR Supra แม้จะพยายามออกแบบงานตกแต่งต่างๆ เช่น แดชบอร์ดและคอนโซล เบาะ พวงมาลัย มาตรวัด ให้แตกต่างจาก Z4 แต่ก็ยังพบชิ้นส่วนประกอบที่ดูคล้าย BMW แทบจะทุกส่วน ตั้งแต่คันเกียร์ ไปจนถึงจอมอนิเตอร์กลาง ยังดีที่แผงหน้าปัดกับจอ HUD ของ GR Supra ไม่เหมือนกับของ BMW อย่างชัดเจน รวมถึงเครื่องเสียง JBL ของ GR Supra ที่แตกต่างจาก harman kardon surround sound system ของ Z4 M40i ในภาพรวม ผมคิดว่าการที่ GR Supra จะมีส่วนเหมือน BMW บ้างก็คงไม่ใช่ปัญหา ลองคิดดูว่าถ้าการที่เรายอมให้มีชิ้นส่วน BMW มาปะปนบ้างแล้วมันจะทำให้ Toyota สามารถฟื้นคืนชีพ Supra ได้ มันก็คุ้มค่ามิใช่หรือ ?Tada ยืนยันความคิดนั้น “คือถ้าสมมติว่าเราสร้าง Supra ด้วยตัวเองทั้งหมด ก็ต้องลงทุนเยอะมาก โอกาสที่จะได้ไฟเขียวจากกรรมการบริหารบริษัทก็แทบจะไม่มี เราก็เลยต้องมีการร่วมมือกันในลักษณะนี้ แต่เราก็ทำ GR Supra ให้แตกต่างจาก Z4 ในส่วนที่เราทำได้ เช่นการที่ Supra เป็นรถที่ให้ความสำคัญกับความสนุกในการขับ ห้องโดยสารจึงถูกออกแบบให้ฝั่งคนขับมีพื้นที่ให้ขยับตัวได้มากกว่า แต่ Z4 จะมีแนวทางที่ต่างกัน กล่องควบคุมเครื่องยนต์และช่วงล่างแบบสปอร์ตที่เซตค่ามาแบบตายตัวก็แตกต่างกัน ในระหว่างที่ Toyota พัฒนารถช่วงแรก ก็พบว่ามีความคิดหลายอย่างไม่ตรงกัน สงสัยเหมือนกันว่าทำไมจึงเป็นอย่างนั้นทั้งๆ ที่เราก็มีเป้าหมายในการสร้างรถสปอร์ตเหมือนกัน ท้ายสุดแล้วผมก็คิดได้ว่าเราต้องเริ่มจากกระดาษขาวแผ่นใหม่ถึงจะถูก แต่เดิม เราเริ่มด้วยดีไซน์และรถแบบเดียวกับของ BMW แล้วพยายามทำให้มันเป็นรถของ Toyota วิธีคิดใหม่ของผมในเวลานั้นก็คือ เราต้องออกแบบรถของเราเองต่างหาก แล้วค่อยมาดูว่าตรงไหนบ้างที่สามารถใช้ชิ้นส่วนร่วมกับ BMW ได้ ดังนั้นผมบอกได้เลยว่านี่จะทำให้รถเราต่างกัน แม้จะเป็นเครื่องยนต์และเกียร์แบบเดียวกัน แต่การปรับจูนที่ทำโดย Toyota รวมไปถึงช่วงล่าง และการขับขี่ รถทั้งสองคันนี้จะให้ประสบการณ์ในการขับที่ไม่เหมือนกัน ส่วนที่แตกต่างกันชัดเจนที่สุด น่าจะเป็นหลังคา เพราะในขณะที่ BMW Z4 G29 จะมีแต่เวอร์ชั่นหลังคาผ้าใบ Toyota ก็จะทำแต่รถ GR Supra เฉพาะรุ่นคูเป้หลังคาแข็งเท่านั้น ดังนั้นความได้เปรียบเรื่องความแข็งแรงของตัวถังจึงน่าจะมากกว่า Z4 Tada ยังเคลมอีกว่าตัวถังเหล็กธรรมดาของ GR Supra นั้นมีดีกรีทนต่อแรงบิดเค้นมากกว่าตัวถังคาร์บอนไฟเบอร์ของ Lexus LF-A เสียอีก การกระจายน้ำหนักของตัวถังก็อยู่ในเกณฑ์ 50:50 และยังมีจุดศูนย์ถ่วงต่ำกว่าของ Toyota 86 ด้วยซ้ำ ตำแหน่งการนั่งเตี้ยแบบรถสปอร์ต มีเบาะนั่งที่โอบอุ้มตัวคนนั่งไว้ได้อย่างรัดกุม หลังคาแบบนูนทำให้มีพื้นที่เหนือศีรษะเพิ่มขึ้น ทัศนะวิสัยรอบคันดีกว่าที่คาด เสียงรบกวนในขณะขับขี่ก็น้อยกว่าใน 86 ตามที่ Tada บอก “ก็รถมันแพงกว่า ดังนั้นลูกค้าก็จะคาดหวังจาก Supra มากกว่า เราก็ต้องทำให้มันสมราคาครับ”

Normal Mode นั้น ช่วงล่างยังมีความนุ่มให้สัมผัสอยู่ ขนาดล้อที่ใช้เป็นแบบ 19 นิ้วทั้งหน้าและหลัง ยาง Michelin Pilot Super Sport แบบแก้มแข็งที่มีลวดลายดอกยางโคตรจะเกาะถนน ยางหน้าไซส์ 255/35ZR19 ยางหลัง 275/35ZR19 บวกกับการเลือกความแข็งของสปริงมาอย่างดีกับจุดศูนย์ถ่วงที่ต่ำทำให้รถขับดีโดยธรรมชาติ (ยิ่งจุดศูนย์ถ่วงอยู่สูง ก็ต้องใช้เหล็กกันโคลงที่มีขนาดใหญ่ขึ้นรถจึงจะเข้าโค้งได้ดี) Tada อาศัยความได้เปรียบจากช่วงล่าง Adaptive Suspension ของ BMW และปรับความแข็งในแต่ละโหมดตามที่เขาเห็นชอบ เพื่อแก้ปัญหาเรื่องความสั่นสะเทือนที่รถฐานล้อสั้นมักพบเวลาขับบนถนนที่สภาพไม่ดี จึงได้มีการออกแบบให้โช้คอัพปรับความแข็งแยกระหว่างคู่หน้าและหลังเพื่อรักษาสมดุลในการวิ่งของรถ เย็นวันทดสอบในสนามแข่ง Sugo International Racing Course รอบท้ายๆ ผมได้มีโอกาสลองขับ GR Supra ใน Normal Mode รอบสนาม 3 รอบ จากนั้นก็เปลี่ยนเป็น Sport Mode อีก 3 รอบ ซึ่งทำให้ได้เสียงเครื่องยนต์ที่ดังหวานหูมากขึ้น เกียร์เปลี่ยนเร็วขึ้น พวงมาลัยหนักขึ้น ช่วงล่างแข็งขึ้น (แต่การปรับหนืดของโช้คอัพนั้น จะหนืดขึ้นเฉพาะจังหวะ Compress-ยุบตัวเท่านั้น ส่วน Rebound เท่าเดิม) ระบบ Active 2 Way Differential จะสั่งจับล้อหลังซ้ายกับขวาแน่นขึ้น และเหมือนกับ 86 คือถ้าคุณกด VSC 1 ครั้ง ก็จะเป็น VSC Sport ซึ่งทำให้คุณห้าวได้มากขึ้นแต่ก็ยังเหลือความปลอดภัยอยู่ แต่ถ้ากดค้างไว้ 6 วินาที จะเป็นการปิดระบบทั้งหมด เรื่องการปรับจูนรถนี้ Tada มีความภูมิใจมาก เขาบอกว่าในขณะที่รถต้นแบบ GR Supra ไปทดสอบในสนาม Nurburgring ก็ได้มีการนำไปทดสอบบนถนนจริงที่อยู่รอบๆ สนามด้วย และยังได้นำไปทดสอบวิ่งบนไฮเวย์สภาพสุดโทรมของอเมริกาอีกต่างหาก ดังนั้นนอกจากจะขับสนุกในสนามแข่งแล้ว GR Supra ยังขับได้ดีมากบนถนนจริง และยังเหลือความนุ่มมากพอ สำหรับใครที่ต้องการรถที่เป็นแบบ Track-focused จริงๆ เดี๋ยวจะมีรุ่น GRMN Supra ออกมาอีก แต่แม้กระทั่งรุ่นปกติที่ผมขับในสนามวันนี้มันก็ดีมากพอแล้ว ด้านหน้ารถยึดเกาะถนนได้ดีมาก เบรกของ Brembo นั้นทำงานได้ดี กดไปกี่รอบก็ไม่ออกอาการเฟดให้เห็น เครื่องยนต์ให้แรงดีทุกช่วง สามารถควบคุมการส่งพลังได้ง่ายด้วยคันเร่ง ไม่มีมากหรือน้อยเกินไป ที่สำคัญคือเครื่องยนต์ B58 ทำงานเรียบมาก แม้กระทั่งตอนกำลังดริฟต์กวาดท้าย รอบดีดเกือบเรดไลน์ เป็นของขวัญชิ้นงามจาก BMW Z4 M40i ที่เหมาะสมกับ GR Supra อย่างที่สุด

รอบสุดท้ายของการขับทดสอบ ผมปล่อยของหมดแม็ก กดคันเร่งเต็มเหนี่ยวแบบลืมความกลัวไปชั่วขณะ เบรกช้าลงและเข้าโค้งเร็วขึ้นชนิดที่ครูฝึกยังหันมาอมยิ้ม เห็นได้ชัดเลยว่าการที่ Supra เป็นรถฐานล้อสั้น ทำให้มันคล่องมากจนสามารถเข้าโค้ง เบรก และเร่งโดยที่มีอาการหน้าทิ่มท้ายยกไม่มาก ยิ่งในวันนี้ที่สนาม Sugo International Racing Course มีอากาศเย็น มีฝนตกโปรยปรายบางๆ ซึ่งทำให้พื้นแทร็คชื้น แต่ไม่สร้างปัญหาให้กับยาง Pilot Super Sport แต่อย่างใดทั้งสิ้น ส่วนผสมทั้งหมดของลักษณะทางกายภาพที่เป็นรถสปอร์ตกับพละกำลังทำให้ GR Supra เป็นรถที่ขับสนุก พร้อมความยากของสนามทดสอบปรุงแต่งให้ GR Supra กลายเป็นรถสปอร์ตที่ท้าทายทุกต่อมประสาท มันให้ความพึงพอใจ ความเสียวสยอง ทุกอย่างที่ว่ามานี้โผล่มาหาผมพร้อมๆ กันในรอบสุดท้ายทั้งหมด Toyota GR Supra เป็นรถที่มีความน่าหลงใหลจากการขับแบบนี้ แต่ถ้าหากคุณไม่ได้ต้องการความโหดระดับนี้ ขับง่ายขึ้น ใช้ชีวิตอยู่ด้วยง่ายขึ้น ก็อย่าลืมว่ายังมี BMW Z4 M40i ให้เลือก แต่ถ้าอยากได้ Z4 M Coupe ก็ต้อง GR Supra เท่านั้นละครับ.



อาคม รวมสุวรรณ

E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/


อ่านเพิ่มเติม...

แท็กที่เกี่ยวข้อง

CAR OF THE YEAR 2019car of the year 2019รถยอดเยี่ยม 2019รวมรถเด่น 2019toyota camry 2019new mg hs 2019อาคม รวมสุวรรณ

Most Viewed

คุณอาจสนใจข่าวนี้