กีฬา
100 year

ขึ้นเสียว ลงไม่สวย! ส่องห้วงเวลาอันตรายของเครื่องบินโดยสาร

ไทยรัฐออนไลน์31 ต.ค. 2562 14:05 น.
SHARE

ก่อนที่จะเคลื่อนตัวไปยังรันเวย์เพื่อทะยานขึ้นบินออกเดินทางไปยังจุดหมาย ในห้วงเวลาของการเดินเครื่องยนต์เพื่อขับเคลื่อนตัวเครื่องไปยังรันเวย์ (Runway) ที่ใช้ทำการบินขึ้น หรือ Take-off นักบินจะทำการสตาร์ตเครื่องยนต์ หลังจากนั้นก็จะทำการขับเคลื่อนจากลานจอดไปยังทางวิ่ง เพื่อทำการวิ่งขึ้นตามปกติ จากสภาพการณ์แวดล้อมทั่วไปที่ประเมินโดยประสบการณ์ของนักบินพาณิชย์ที่ทำการบินกับเครื่องบินโดยสาร พบว่าความยากลำบากของห้วงเวลานี้จะมาจากความซับซ้อนของทางวิ่ง บวกกับสภาพการจราจรที่หนาแน่นของแต่ละสนามบิน ความยากลำบากในการติดต่อทางวิทยุกับหอบังคับการบิน รวมถึงเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ และสภาพอากาศในเวลานั้นที่กลายมาเป็นตัวแปรของสาเหตุในการเกิดอุบัติเหตุ สิ่งที่อันตรายมากที่สุดในระหว่างการเคลื่อนตัวของเครื่องบินโดยสาร เพื่อทำการวิ่งขึ้นคือ สถานที่ที่นักบินผู้ควบคุมเครื่องไม่ควรจะขับเข้าไป

Taxiway
จากข้อมูลบันทึกสถิติการเกิดอุบัติเหตุของบริษัท Boeing ในช่วงปี ค.ศ. 2000-2009 พบว่า ช่วงการ Taxi ไปตามรันเวย์มีสถิติของการเกิดอุบัติเหตุสูงถึงร้อยละ 13 ส่วนกรณีที่ก่อให้เกิดความสูญเสียอย่างร้ายแรงเกิดขึ้นในวันที่ 27 มีนาคม ค.ศ. 1977 เมื่อเครื่องบิน Boeing 747-100 (747-121) ของสายการบินแพนแอม (Pan American World Airways) เที่ยวบินที่ 1736 ซึ่งกำลังจะออกเดินทางจากสนามบินเทเนริฟเพื่อมุ่งสู่ท่าอากาศยานลาสพาลมัส พร้อมผู้โดยสารและลูกเรือรวม 396 คน ในระหว่างการขับเคลื่อนอยู่บนทางวิ่งได้ชนเข้ากับเครื่องบิน Boeing 747 ของสายการบิน KLM เที่ยวบินที่ 4805 ซึ่งกำลังเร่งเครื่องอย่างเต็มที่เพื่อทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า สาเหตุหลักเกิดจากการสื่อสารที่ขัดข้อง ประกอบกับทัศนวิสัยของบริเวณรันเวย์มีหมอกลงหนาทึบ ทำให้นักบินของเครื่อง Boeing 747 สายการบิน KLM ต้องดึงคันบังคับแบบฉุกเฉินเป็มมุมชันจนท้ายเครื่องครูดไปกับรันเวย์เป็นระยะทางกว่า 20 เมตร เพื่อหลีกเลี่ยงการชนปะทะกับเครื่อง Boeing 747 ของสายการบิน Pan Am ก่อนที่เครื่อง KLM จะยกตัวขึ้นได้ แต่ระดับความสูงไม่เพียงพอ และระยะของเครื่องบินทั้งสองลำที่กระชั้นชิดมาก ทำให้เครื่อง 747 ของ KLM ชนเข้ากับส่วนบนลำตัวเครื่อง 747 ของ Pan Am อย่างจัง และตกกระแทกพื้นดินเกิดไฟไหม้อย่างรุนแรง มีผู้เสียชีวิตจากเที่ยวบินของสารการบิน Pan Am Flight 1736 รวมทั้งสิ้น 285 คน รอดชีวิตแค่ 61 คน ส่วนเครื่อง KLM ที่พุ่งชนแล้วตกกระแทกรันเวย์ ทำให้มีผู้โดยสารเสียชีวิตยกลำมากถึง 335 คน  

Take-off
ในช่วงของการวิ่งขึ้น จะเป็นช่วงที่มีความเสี่ยงมากที่สุดช่วงหนึ่งของการบิน อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นส่วนใหญ่จะเกิดจากปัจจัยของเครื่องยนต์ขัดข้องในระบบที่สำคัญระหว่างการเร่งเครื่องเพื่อทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า รวมถึงสภาพอากาศในห้วงเวลานั้นก็เป็นตัวแปรสำคัญของอุบัติเหตุ จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปี ค.ศ. 2000-2009 พบว่า ช่วงการบินขึ้นมีสถิติการเกิดอุบัติเหตุสูงถึงร้อยละ 12 ส่วนกรณีอุบัติเหตุที่มีผลทำให้มีผู้เสียชีวิตมากที่สุดในโลก เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 25 พฤษภาคม ค.ศ. 1979 เครื่องบินโดยสาร McDonnell Doughlas DC-10 ของสายการบินอเมริกันแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 191 ขณะทะยานขึ้นจากท่าอากาศยานนานาชาติชิคาโก เพื่อมุ่งหน้าสู่ท่าอากาศยานลอสแอนเจลิส ในระหว่างการยกตัวขึ้นจากรันเวย์ เครื่องยนต์หมายเลข 1 และชิ้นส่วนไพล่อน ได้หลุดออกจากจุดยึดบริเวณใต้ปีกที่ระดับความสูง 300 ฟุตเหนือพื้นรันเวย์ เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนดังกล่าวตกใส่รันเวย์ ส่วนเครื่อง DC-10 ได้เลี้ยวไปทางซ้ายในลักษณะมุมบินที่ตั้งฉากกับพื้นดิน และหมุนตัวจนปีกทำมุมที่ผิดปกติ หลังจากนั้นจึงตกกระแทกกับพื้นดินที่ระยะทาง 1,435 เมตร จากปลายทางวิ่ง ผู้โดยสารและลูกเรือบนเครื่อง McDonnell Doughlas DC-10 จำนวน 271 คน เสียชีวิตทั้งหมด อุบัติเหตุร้ายแรงดังกล่าวยังทำให้ผู้ที่อยู่ใกล้เคียงกับจุดตกของเครื่องบินเสียชีวิตไปอีก 2 คน

Intial Climb
ในช่วงของการไต่ระดับความสูงหลังจากทำการขึ้นบินจากรันเวย์ไปแล้ว เป็นช่วงที่ความเร็วของเครื่องบินเพียงพอในการที่จะยกตัวและบินไต่ระดับต่อไป ปัจจัยเสี่ยงในช่วงนี้ก็คือ ปัจจัยต่อเนื่องจากการวิ่งขึ้น ซึ่งในบางกรณีของการเกิดเหตุขัดข้องที่ความเร็วมากกว่า V1 นักบินตัดสินใจนำเครื่องขึ้นต่อไป ความเสี่ยงเกิดจากความต่อเนื่องของการวิ่งขึ้นทั้งที่รู้ตัวและไม่รู้ตัวของนักบินผู้ควบคุม จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปี ค.ศ. 2000-2009 ในการรวบรวมอุบัติเหตุระหว่างการไต่ระดับความสูงพบว่า ในห้วงเวลานี้มีสถิติของอุบัติเหตุสูงถึงร้อยละ 9 เมื่อนับรวมในช่วงของการไต่ระดับตั้งแต่ขั้นตอนการพับเก็บแฟลป มีตัวเลขถึงร้อยละ 13 ส่วนอุบัติเหตุที่มีผลทำให้มีผู้เสียชีวิตมากที่สุด เกิดขึ้นในวันที่ 11 ธันวาคม ค.ศ. 1985 กับเครื่องบิน McDonnell Doughlas DC-8 63CF ของสายการบินแอรโรว์แอร์ เที่ยวบินที่ 1285R ซึ่งกำลังเร่งเครื่องยนต์เพื่อไต่ระดับความสูงหลังจากทะยานออกจากท่าอากาศยานแกนเดอร์ในกรุงไคโร ประเทศอียิปต์ เพื่อมุ่งสู่ท่าอากาศยานฟอร์ตแคมป์เบลล์ในสหรัฐอเมริกา เที่ยวบินดังกล่าวเป็นเที่ยวบินเช่าเหมาลำ โดยกองกำลังผสมนานาชาติเพื่อปฏิบัติภารกิจในทะเลทรายไซนาย โดยทำการลำเลียงทหาร 248 นาย กลับสู่ฐานที่ตั้งที่ฐานทัพฟอร์ตแคมเบลล์ เครื่องบินโดยสาร McDonnell Doughlas DC-8-63CF ทำการไต่ระดับที่ความเร็ว 167 นอต หลังจากนั้นความเร็วของตัวเครื่องได้เพิ่มขึ้นเป็น 172 นอต และลดลงทันทีจนเป็นผลให้หัวเครื่องดิ่งลงในมุมชัน ตัวเครื่อง DC-8 ตกกระแทกพื้นดินห่างจากทางวิ่งประมาณ 1,000 เมตร ทหารทั้งหมดรวมทั้งลูกเรือจำนวน 256 คน เสียชีวิต

En Route
ในช่วงการบินระดับหรือ En Route นักบินผู้ควบคุมเครื่องจะมีภาระงานหรือ Workload ลดลง เนื่องจากเครื่องบินอยู่ในท่าทาง ความเร็ว และความสูงที่มีความเหมาะสมในการบินเดินทาง ปัจจัยของการเกิดอุบัติเหตุทางอากาศในระหว่างทำการบินรักษาระดับความสูง นอกเหนือไปจากเครื่องยนต์ขัดข้องแล้ว ยังมีปัจจัยเสี่ยงด้านความดันของบรรยากาศ Decompression ซึ่งเป็นปัจจัยที่นักบินต้องทำการฝึกซ้อมในเครื่องบินจำลองอยู่เป็นประจำ โดยภาพรวมแล้วยังคงมีปัจจัยเสี่ยงอื่นๆ อีกมากที่จะมีผลทำให้การบินในห้วงเวลานี้ กลายเป็นห้วงเวลาที่ไม่น่าไว้วางใจอีกช่วงหนึ่ง จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปี ค.ศ. 2000-2009 ในการรวบรวมอุบัติเหตุระหว่างการบินระดับของเครื่องบินโดยสารทั่วโลก พบว่าในช่วงนี้มีสถิติเกิดขึ้นถึงร้อยละ 10

ส่วนกรณีที่ทำให้มีผู้เสียชีวิตเป็นจำนวนมากนั้น เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 12 สิงหาคม ค.ศ. 1985 กับสายการบิน JAL - Japan Air Lines (เจแปนแอร์ไลน์) ซึ่งบินด้วยเครื่องบิน Boeing 747-SR46 ซึ่งเป็นเครื่อง Boeing 747 รุ่นลำตัวสั้นที่ใช้เดินทางขนส่งผู้คนภายในหมู่เกาะญี่ปุ่น ในเที่ยวบิน JA-819 จากท่าอากาศยานฮาเนดะไปยังท่าอากาศยานโอซากา เครื่อง 747-SR46 ลำนี้เคยมีประวัติส่วนหางของเครื่องครูดกระแทกกับทางวิ่งเมื่อ 7 ปีก่อน (อุบัติเหตุดังกล่าวเกิดขึ้นในวันที่ 22 มิถุนายน ค.ศ. 1978 ที่ท่าอากาศยานโอซากา) จนเกิดความเสียหายที่บริเวณส่วนหางใต้ลำตัว โดยเฉพาะส่วนปิดฝาท้ายที่ใช้สำหรับปิดเพื่อปรับความดันบรรยากาศภายในห้องโดยสาร และเข้าทำการซ่อมแซมโดยฝ่ายช่างอากาศยานของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ แต่ในระหว่างการใช้งานอีก 7 ปีต่อมาในวันที่ 12 สิงหาคม ค.ศ. 1985 เครื่อง Boeing 747 SR-46 ได้วิ่งขึ้นสู่ท้องฟ้าในเวลาประมาณ 18.12 น. หลังจากบินขึ้นไปได้แค่เพียง 12 นาที ขณะที่ตัวเครื่องกำลังไต่ระดับความสูงที่ 23,900 ฟุต ที่ความเร็วกว่า 300 นอตต่อชั่วโมง เครื่องบิน Boeing 747 SR-46 ลำดังกล่าวเกิดการสั่นอย่างรุนแรง จนนักบินไม่สามารถควบคุมเครื่องได้อีก ความดันบรรยากาศภายในห้องโดยสารลดระดับลงอย่างรวดเร็ว และส่วนหางของตัวเครื่องได้หลุดออกมา และก่อให้เกิดความเสียหายอย่างร้ายแรงต่อระบบไฮดรอลิกที่ใช้ในส่วนของการควบคุมท่าทางในการบินแทบทั้งหมด เครื่องบินสั่นสะท้านอย่างต่อเนื่องจนลดระดับลงมาที่ความสูง 6,600 ฟุต ความเร็วลดลงเหลือเพียง 108 นอตต่อชั่วโมง นักบินทั้งสองนายรวมถึงวิศวกรการบินอีก 1 นาย พยายามควบคุมเครื่องบินโดยใช้กำลังของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนทั้ง 4 ตัว จนสามารถไต่ระดับความสูงไปที่ 13,400 ฟุต ด้วยมุมปะทะหรือ Angle of Attack มากถึง 39 องศา หลังจากนั้นตัวเครื่องได้ลดระดับความสูงเป็นครั้งสุดท้ายเมื่อเวลา 18.56 น. ตามเวลาท้องถิ่น เครื่อง Boeing 747 SR-46 ตกกระแทกหุบเขาและไถลไปกับเนินเขา ระเบิดลุกเป็นไฟ ผู้โดยสารและลูกเรือทั้งหมด 524 คน เสียชีวิต

Approach
ในช่วงของการลดระดับความสูง และลดความเร็วของเครื่องบินโดยสารเพื่อทำการร่อนลงจอด หรือ Approach เป็นช่วงที่เครื่องบินต้องทำการเตรียมตัวลงจอด โดยใช้การปรับลดความเร็ว กางแฟลป ใช้เกียร์จอดหรือกางฐานล้อ (Landing Gear) ซึ่งโดยปกตินั้นตัวเครื่องจะบินเข้าใกล้กับท่าอากาศยานที่จะใช้ร่อนลงแล้ว ปัจจัยในการเกิดอุบัติเหตุ ได้แก่ สภาพการจราจรทางอากาศที่หนาแน่นจากจำนวนของอากาศยานที่บินเข้ามาทุกทิศทางซึ่งอาจก่อให้เกิดการชนกันกลางอากาศ หรือแม้แต่ความผิดพลาดของนักบินเอง จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปี ค.ศ. 2000-2009 ในการรวบรวมอุบัติเหตุระหว่างการเตรียมตัวร่อนลงจอดของเครื่องบินโดยสารทั่วโลกพบว่า ในช่วงนี้มีสถิติอุบัติเหตุเกิดขึ้นถึงร้อยละ 11 เมื่อรวมกับสถิติของการเกิดอุบัติเหตุในระหว่างการลดระดับความสูงทำให้มีตัวเลขสูงถึงร้อยละ 15 และกรณีที่ก่อให้เกิดการเสียชีวิตมากที่สุดในระหว่างการบิน Approach เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 26 เมษายน ค.ศ. 1994 ในเครื่องบิน Airbus A300 B4 (A300 B4-622R) ของสายการบินไชน่าแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 140 ซึ่งออกเดินทางจากท่าอากาศยานไทเป ประเทศไต้หวัน เพื่อไปยังท่าอากาศยานนาโกยาในประเทศญี่ปุ่น นักบินที่ 2 ของเครื่อง China Air Lines ทำการร่อนตัวเครื่องไปยังรันเวย์หมายเลข 34 ด้วยระบบอัตโนมัติ ILS ขณะที่ทำการร่อนสู่ทางวิ่งผ่านระดับความสูง 1,070 ฟุต เครื่องบินมีความเร็ว 145 นอต นักบินที่ 2 เผลอไปใช้ระบบแรงขับสูงสุด หรือ TOGA=Take off Go Around และเพื่อให้ตัวเครื่องกลับเข้าสู่มุมร่อนที่ถูกต้อง นักบินที่ 2 ได้ทำการปลดระบบแรงขับอัตโนมัติ Autothrust และปรับลดคันเร่งเครื่องยนต์ด้วยตัวเอง หรือ Manual Thrust ต่อมาที่ระดับความสูง 1,030 ฟุต

หลังจากนั้นนักบินที่ 2 จึงกลับมาใช้ระบบบินอัตโนมัติอีกครั้ง หรือ Auto Pilot แต่ระบบคอมพิวเตอร์ที่ใช้ควบคุมการบินได้สั่งการให้ตัวเครื่องทำการบินไต่ระดับไปที่ 18 องศาโดยอัตโนมัติ (เนื่องจากการเลือกโหมด TOGA เมื่อ 12 วินาทีที่แล้ว) นักบินพยายามกดคันบังคับเพื่อให้หัวเครื่องลดองศาการไต่ระดับ แต่ระบบคอมพิวเตอร์ควบคุมการบินยังคงทำการปรับแพนหางให้เครื่องบินไต่ระดับความสูงต่อไป จนอีก 42 วินาทีต่อมา ระบบออโต้ไพลอตได้ปลดตัวเองโดยอัตโนมัติ แต่ตัวเครื่อง Airbus 300B4 ยังคงอยู่ในท่าทางของการไต่ระดับความสูง ระบบป้องกันของตัวเครื่องหรือ Alpha Floor Protection ได้ทำการเร่งเครื่องยนต์จนถึงขีดสูงสุด หรือ TOGA อีกครั้งจนมีผลไปถึงมุมบินของตัวเครื่องที่ทำมุมตั้งถึง 52.6 องศาจากพื้น กัปตันพยายามตัดระบบป้องกันออกเพื่อเข้าควบคุมเครื่องบินที่กำลังเสียอาการอย่างรุนแรง โดยใช้การลดคันเร่งของเครื่องยนต์มาที่ตำแหน่งต่ำสุด ซึ่งจะสามารถปลดล็อกระบบป้องกันออก แต่ในห้วงเวลาที่วิกฤตินั้น เครื่อง Airbus A300B4 มีความเร็วเพียง 78 นอตต่อชั่วโมง และเกิดการร่วงหล่นอย่างฉับพลันที่ระดับความสูง 1,800 ฟุต เครื่องบินตกกระแทกพื้นโดยเอาส่วนหางลงก่อน และระเบิดเป็นลูกไฟดวงใหญ่ห่างจากทางวิ่งเพียง 100 เมตร ลูกเรือของสายการบิน China Air Lines ทั้ง 15 คนกับผู้โดยสารอีก 256 คนเสียชีวิต โดยมีผู้รอดชีวิตเพียง 7 คนเท่านั้น

Landing
ห้วงเวลาของการลงจอด ถือเป็นช่วงเวลาสำคัญที่นักบินมีภาระงานมากที่สุดในการควบคุมตัวเครื่องให้อยู่ในระดับความสูง ความเร็วและทิศทางที่ถูกต้อง ปัจจัยเสี่ยงต่อการเกิดอุบัติเหตุในช่วงเวลานี้จึงมีสูงมากจากการลดระดับทั้งความสูงและความเร็ว รวมถึงสภาพอากาศในขณะที่กำลังทำการร่อนลงจอด ซึ่งประกอบไปด้วยปัจจัยของความเสี่ยงในการที่ตัวเครื่องจะชนเข้ากับพื้นดิน หรือ CFIT รวมถึงการตัดสินใจที่ก่อให้เกิดความผิดพลาดของตัวนักบินเอง จากข้อมูลของบริษัท Boeing ในช่วงปี ค.ศ. 2000-2009 ในการรวบรวมอุบัติเหตุระหว่างการเตรียมตัวร่อนลงจอดของเครื่องบินโดยสารทั่วโลก พบว่าในช่วงเวลาดังกล่าวมีโอกาสที่จะเกิดอุบัติเหตุสูงถึงร้อยละ 21 และเมื่อรวมสถิติของอุบัติเหตุในขั้นตอนการบินแบบ Approach และ Landing ก็พบว่า มันมีอัตราความเสี่ยงที่สูงมากถึงร้อยละ 34 ส่วนกรณีการบินเพื่อ Landing แล้วเกิดอุบัติเหตุจนทำให้มีผู้เสียชีวิตมากที่สุด เกิดขึ้นในวันที่ 17 กรกฎาคม ค.ศ. 2007 เมื่อเครื่องบิน Airbus A320-233 ของสายการบิน TAM Linhas Aereas เที่ยวบินที่ 3054 ซึ่งบินจากท่าอากาศยานปอร์โต ในประเทศโปรตุเกส เพื่อไปยังท่าอากาศยานเซาเปาโลของประเทศบราซิล นักบินทำการปลดระบบกลับทิศทางแรงขับของเครื่องยนต์หมายเลข 2 หรือ Thrust Reverser Engine No.2 ออกก่อนทำการบินขึ้น ซึ่งเป็นวิธีปฏิบัติมาตรฐานตาม MEL ขณะทำการร่อนเพื่อลดระดับความสูงและลดความเร็วเมื่อเข้าใกล้ท่าอากาศยานเซาเปาโล บนทางวิ่งลงหมายเลข 35L ซึ่งทางวิ่งดังกล่าวมีระยะสั้นเพียง 1,994 เมตร สภาพอากาศในขณะนั้นมีฝนฟ้าคะนอง พื้นรันเวย์มีน้ำขังอยู่เป็นจำนวนมาก ส่วนกระแสลมในขณะนั้นวัดได้ที่ 8 นอต หรือ 15 กิโลเมตรต่อชั่วโมง นักบินตรวจพบว่าระบบสปอยเลอร์ Ground Spoiler ไม่ทำงานหลังจากล้อของเครื่องบินได้สัมผัสกับรันเวย์แล้ว ทำให้เครื่อง Airbus A320 ไม่สามารถหยุดบนทางวิ่งได้ เครื่องบินได้ไถลออกนอกทางวิ่งจนพุ่งเข้าชนกับตึกของสำนักงานสายการบินเองจนระเบิดไฟลุกท่วม ผู้โดยสารและลูกเรือทั้ง 187 คน รวมกับคนบนพื้นอีก 12 คน เสียชีวิตทั้งหมด.

เอกสารอ้างอิง ข้อมูลประกอบการเขียนทั้งหมดจาก

THE AEROSPACE MAGAZINE Flight 59 May 2011

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arco
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/

อ่านเพิ่มเติม...

แท็กที่เกี่ยวข้อง

อุบัติเหตุทางอากาศเครื่องบินเครื่องบินโดยสารอาคม รวมสุวรรณ

ข่าวแนะนำ

Most Viewed

คุณอาจสนใจข่าวนี้