เฮลิคอปเตอร์ มีส่วนประกอบหลักที่ใช้ในการบิน คือ ใบพัดหลักและใบพัดท้าย โรเตอร์ที่อยู่ด้านบนของค็อกพิตห้องโดยสารเรียกว่าโรเตอร์หลัก ส่วนโรเตอร์ที่อยู่บริเวณส่วนท้ายหรือหางเรียกว่าโรเตอร์ท้าย ตามด้วยเครื่องยนต์ และกลไกการขับเคลื่อนส่งผ่านกำลังจากเครื่องยนต์ไปสู่ใบพัดประธาน และใบพัดส่วนหาง โครงสร้างของลำตัว รวมถึงระบบต่างๆ ที่ใช้ประกอบการบิน ในปัจจุบันมีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีอย่างยิ่งยวดทั้งวัสดุที่ใช้ทำโรเตอร์รวมถึงความสลับซับซ้อนของกลไกที่ยึดติดกับแกนโรเตอร์ ทำให้เฮลิคอปเตอร์ในยุคใหม่ มีสมรรถนะที่ดีขึ้น และเหมาะสมกับการบินในแทบทุกรูปแบบและทุกสภาพอากาศ
...
ใบพัดโรเตอร์หลักเป็นส่วนสำคัญที่สุดในการสร้างแรงยก ใบพัดหลักหรือเมนโรเตอร์ทำหน้าที่เช่นเดียวกันกับปีกของเครื่องบิน โดยปีกของเครื่องบินจะต้องเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เพื่อให้กระแสอากาศไหลผ่านแพนปีก แต่ใบพัดหลักของเฮลิคอปเตอร์ทำให้กระแสอากาศไหลผ่านด้วยการหมุนรอบแกนโรเตอร์ ใบพัดหลักของเฮลิคอปเตอร์มีตั้งแต่ 2 ใบขึ้นไป ปัจจุบันนี้มีเฮลิคอปเตอร์ที่มีเครื่องยนต์มากถึง 3 เครื่อง เช่น EH101 Cormorant, EH 101 Heliliner และ CH 53E Super Stallion ทั้งสามแบบเป็นอากาศยานปีกหมุนขนาดใหญ่ ที่ใช้ในการบรรทุกสัมภาระจำนวนมาก
ด้วยเหตุที่ใบพัดหลักหมุนรอบแกนๆ หนึ่ง ความเร็วที่ได้จากการหมุนจึงมีความแตกต่างกันตามระยะห่างจากแกน จุดที่อยู่ใกล้กับแกนหมุนมากที่สุด จะใช้ระยะทางน้อยกว่าจุดที่อยู่ปลายสุดของใบพัดในการเคลื่อนที่ให้ครบรอบในเวลาเดียวกัน เนื่องจากความเร็วที่ปลายใบพัดมีมากกว่าที่โคนใบพัด ทำให้เกิดความแตกต่างในการสร้างแรงยกจากโคนใบพัดถึงปลายใบพัดตามไปด้วย หากต้องการให้เฮลิคอปเตอร์สร้างแรงยกได้มากขึ้น จะต้องออกแบบให้ใบพัดหลักมีพื้นที่มากขึ้น เพื่อเพิ่มแรงยก สามารถทำได้ด้วยการเพิ่มขนาดและความยาวของใบพัดหลัก หรือเพิ่มจำนวนของใบพัดการหมุนของใบพัดหลัก จะสร้างแรงคู่ควบในแกนโรเตอร์ทำให้ลำตัวของเฮลิคอปเตอร์หมุนตามไปด้วย จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่เฮลิคอปเตอร์ทุกๆ ลำ จะต้องมีใบพัดหาง หรือโรเตอร์ท้าย เพื่อทำหน้าที่ต้านแรงหมุนควบคู่ที่เกิดขึ้น
...
การสร้างแรงในทิศทางตรงกันข้ามกับแรงควบคู่ของใบพัดท้ายทำให้เฮลิคอปเตอร์ สามารถบินหรือลอยตัวนิ่งๆ ได้ แต่ก็มีเฮลิคอปเตอร์บางรุ่นที่ไม่มีใบพัดหาง หรือโรเตอร์ท้าย วิศวกรการบินผู้ออกแบบแก้ไขอาการหมุนรอบตัวเอง ด้วยการใช้แกนของใบพัดหลักแกนเดียวกัน แต่มีใบพัดหลักสองชุดซ้อนกันอยู่ และหมุนสวนทางกัน ลักษณะของแกนใบพัดหลักสองชุดซ้อนกันและหมุนสวนทางกันนี้มีอยู่ในเฮลิคอปเตอร์รุ่นใหม่ๆ เช่น KA 27 Helix, KA 25 Alligator, KA 226 และ KA32
...
เฮลิคอปเตอร์บางประเภทที่มีที่มีใบพัดหลักสองชุด แต่อยู่ในตำแหน่งแยกกันที่ส่วนหน้าและส่วนหลัง โดยมีการทำงานของใบพัดหลักทั้งหน้าและหลังหมุนสวนทางกัน เช่น เฮลิคอปเตอร์ลำเลียงทางยุทธวิธีขนาดใหญ่ CH 47
ใบพัดที่หาง หรือ Tail rotor มีความสำคัญมาก ถ้าหากหมุนใบพัดหลัก Main rotor ด้วยเครื่องยนต์ Main rotor ก็จะหมุน แต่ลำตัวของเฮลิคอปเตอร์ และเครื่องยนต์ ก็จะหมุนไปด้วยแต่ ทิศทางตรงกันข้าม กับทิศทางการหมุนของ main rotor สิ่งที่เกิดนี้ เราเรียกว่า Torque reaction ซึ่งเป็นไปตามกฎข้อที่ สาม ของ Newton ที่ว่าด้วยการเคลื่อนที่ tail rotor หรือใบพัดหางจึงใช้เพื่อแก้อาการของ torque ที่เกิดขึ้นนี้ เพื่อรักษาทิศทางของเฮลิคอปเตอร์ ให้ตรง สำหรับเฮลิคอปเตอร์ที่มี main rotor สองชุด main rotor จะหมุนในทิศทางที่กลับกัน หรือไปคนละทาง จึงทำให้ค่า Reaction torque หักล้างกัน
...
Tail rotor หรือใบพัดหาง โดยปกติทั่วไปจะต่อเชื่อมมาจาก transmission gearbox โดยผ่านระบบของ drive shafts and gear boxes หมายถึง ถ้า main rotor หมุน tail rotor ก็ จะหมุนตามไปด้วย โดยทั่วไปอัตตราส่วนอยู่ระหว่าง 3:1 ถึง 6:1 ซึ่งหมายความว่าถ้า main rotor หมุน 1 รอบ tail rotor ก็จะหมุน 3 รอบ (สำหรับ 3:1) หรือ 6 รอบ (สำหรับ 6:1) แกน (shaft) เครื่องยนต์ ของเฮลิคอปเตอร์ จะต่อเข้ากับ input quill ที่ Transmission gearbox จาก transmission gearbox ออกไปขึ้นข้างบนเป็น main rotor mast (shaft ที่ไปหมุน main rotor) และ shaft ที่ออกไปทางด้านหางจะไปหมุน tail rotor
คันบังคับ Collective Lever จะต่อกับระบบใบพัด (rotor)โดยผ่าน push pull tubes มีระบบปรับแต่ง ซึ่งรับรู้การเปลี่ยนแปลงตำแหน่งของคันบังคับ และจะทำการเพิ่มหรือลดเชื้อเพลิง ที่ไปยังเครื่องยนต์โดยอัตโนมัติ กำลังของเครื่องยนต์จะเพิ่มหรือลดลง เพื่อช่วยลดความไม่คงที่ของรอบเครื่องยนต์ และรอบของใบพัด
Engine Control (Emergency) เป็นที่บังคับเครื่องยนต์แบบคันเร่งมอเตอร์ไซด์ ระหว่างสถานการณ์ฉุกเฉิน ขณะที่บินอยู่ เป็นอุปกรณ์ที่มีความสำคัญขณะเครื่องยนต์ หรือใบพัดมีอัตรารอบสูงเกินกว่ากำหนดมากๆ เช่น ใบพัดหางเกิดการชำรุดเสียหาย
Idle Release Button, เมื่อคันบังคับ ให้เครื่องยนต์เคลื่อนที่จากตำแหน่ง "off" to "idle" สวิตช์ idle release button จะ snap ขึ้นมา ป้องกัน ไม่ให้คันบังคับ ส่วนของเครื่องยนต์ กลับไปอยู่ในตำแหน่งดับ (OFF)เครื่องยนต์ ได้
Starter Button : เมื่อกดปุ่มทำให้ starter / generator ทำหน้าที่เป็น starter motor (Starter / Generator เป็นอุปกรณ์ที่ทำหน้าที่ เป็น starter หรือ เป็น generator), ไปหมุนเครื่องยนต์เพื่อติดเครื่องยนต์
Power Trim Switch เมื่อกดค้างไว้ในตำแหน่ง "increase" หรือ "decrease" นักบินสามารถที่จะปรับแต่งรอบของเครื่องยนต์ ให้อยู่ที่ตัวเลขที่นักบินต้องการ (จำนวนรอบของเครื่องยนต์ เป็นตัวบ่งบอกกำลังของเครื่องยนต์)
Anti-Torque Pedals or Tail Rotor Control จากกฎของ Newton's law เกี่ยวกับแรงกิริยา (กระทำ) และแรงปฏิกิริยา (แรงโต้ตอบ) ลำตัวของเฮลิคอปเตอร์ จะหมุนในทิศทาง ตรงข้ามกับ ทิศทางการหมุนของใบพัด (main rotor blades) แรง ที่ทำให้หมุนนี้เรียกว่า Torque แรงนี้ ต้องมีการต่อต้านและควบคุม สำหรับเฮลิคอปเตอร์ ที่มี main rotor อันเดียว กระทำได้โดยใช้ใบพัดที่ปรับมุมได้ ในแนวตั้งอันเล็กไว้ที่หาง เรียกว่า Tail rotor
Heading Control : นอกจากจะทำหน้าที่ต้านแรง torque แล้ว, tail rotor และระบบควบคุมยังทำหน้าที่บังคับ ทิศทางของหัวเครื่องเฮลิคอปเตอร์ ระหว่างทำการบิน โดยการปรับมุมของใบพัด และหัวเฮลิคอปเตอร์ จะหันไปตามทางที่ pedal เคลื่อนไป
หัวใจสำคัญของอากาศยานทุกแบบ ก็คือ เครื่องยนต์ ในยุคแรกเริ่มของการพัฒนาเฮลิคอปเตอร์ เครื่องยนต์แบบลูกสูบถูกนำมาใช้งานมากที่สุด แต่ในปัจจุบันนี้มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีและวัสดุที่ใช้ผลิตเครื่องยนต์มากขึ้น เครื่องยนต์ส่วนใหญ่ของอากาศยานแบบปีกหมุน จึงหันไปใช้เครื่องยนต์แบบ Turbo Shaft ซึ่งมีหลักการเดียวกันกับเครื่องยนต์แบบ Turboprop ของเครื่องบิน หลักการทำงานของเครื่องยนต์ Turbo Shaft จะมีลักษณะดูดอากาศมาผสมกับเชื้อเพลิง และจุดระเบิดใน Gas Generator เพื่อขับดันให้ใบพัดหมุนเพื่อสร้างขับแต่ในเครื่องยนต์แบบ Turbo Shaft จะแตกต่างจากเครื่องยนต์แบบ Turbo prop คือ กำลังของเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่าน Transmission Gear เข้าสู่ Shaft หรือเพลาเพื่อไปยังใบพัดหลักและใบพัดหาง กำลังที่ได้ทั้งหมดประมาณ 82% จะถูกส่งไปที่ใบพัดหลักอีก 10% ถูกส่งไปที่ใบพัดหาง ส่วนกำลังที่เหลืออีก 8% จะสูญเสียไปในระหว่างการหมุนและแรงเสียดทานในการขับดันเกียร์ ตัวอย่างของอัตราการส่งกำลังในเฮลิคอปเตอร์รุ่นซุปเปอร์พูม่า (Super Puma MK1) ของบริษัท Eurocopter แบบสองเครื่องยนต์ จะมีความเร็วรอบที่ออกมาจากเครื่องยนต์ 1 ตัวที่ 22,841 รอบต่อนาที การหมุนผ่านชุดเกียร์จนไปถึงใบพัดหลัก ความเร็วรอบจะลดลงจนเหลือเพียง 265 รอบต่อนาที ส่วนใบพัดหางมีความเร็วรอบที่ 1,279 รอบต่อนาที ชุดส่งผ่านกำลังไปสู่ใบพัดหางจะมีชุดเกียร์ที่ทำมุมต่างกันตามตำแหน่งที่ติดตั้งใบพัดหาง นอกเหนือไปจากกลไกส่งผ่านกำลังแล้วส่วนหนึ่งของชุดกลไกจะต้องออกแบบให้มีชุดสำหรับหยุดการหมุนของใบพัด เมื่อเฮลิคอปเตอร์ลงจอดเรียบร้อยแล้วอีกด้วย
โครงสร้างของเฮลิคอปเตอร์ในยุคใหม่ มีการนำวัสดุผสมแบบคาร์บอนคอมโพสิตมาใช้งานมากขึ้น เนื่องจากข้อได้เปรียบทางด้านความแข็งแกร่งและน้ำหนักเมื่อเทียบกับโลหะ เพื่อปรับปรุงสมรรถนะของเฮลิคอปเตอร์ให้สูงขึ้นกว่าในอดีต วัสดุประเภทคาร์บอนคอมโพสิตจะถูกนำมาใช้ในการผลิตโครงสร้างของลำตัวและใบพัด โดยใช้โครงสร้างแบบแซนด์วิช ซึ่งใช้วัสดุน้ำหนักเบาเป็นไส้ใน และใช้วัสดุที่มีความแข็งแรงห่อหุ้มเป็นผิวด้านนอก วัสดุน้ำหนักเบาที่อยู่ภายในอาจเป็นไม้ โฟม หรืออลูมินัมอัลลอยที่ขึ้นรูป โดยมีลักษณะคล้ายกับรังผึ้งเพื่อความแข็งแกร่งในการรับแรงกดและแรงดึง
ส่วนวัสดุที่ใช้ทำพื้นผิวเพื่อห่อหุ้มอาจเป็นแบบลามิเนต หรือเส้นใยคาร์บอน/ใยแก้ว/ใยอรามิค ซึ่งจะผสมกับสารประกอบที่ทำหน้าที่ประสานกันในการยึดติด ข้อดีของโครงสร้างแบบแซนด์วิชในเฮลิคอปเตอร์ คือ มีน้ำหนักเบา สามารถต้านทานการโก่งตัวได้สูง ส่วนโครงสร้างรูปตัวไอของคานชนิดต่างๆ ที่ประกอบกันเป็นโครงสร้างของเฮลิคอปเตอร์ ก็จะใช้วัสดุประเภทเดียวกัน คือ อาจใช้โครงลำตัวรอบนอกแบบรังผึ้ง รวมกับผิวนอกแบบลามิเนต คาร์บอนอีพ็อกซี่ ลำตัวของเฮลิคอปเตอร์บางประเภทในยุคนี้ใช้แผ่นลามิเนต แบบ Plain Weave 2 ชั้นเรียงกันโดยมีความหนา 0.45 มิลลิเมตร หรืออาจใช้แผ่นลามิเนตในจำนวนที่ไม่เท่ากันประกบขึ้นเป็นโครงสร้างในแบบแซนด์วิช โดยการส่งผ่านแรงจะส่งผ่านไปยังบริเวณที่มีผิวหนากว่าส่วนที่มีผิวบางกว่า จึงช่วยเสริมค่าความต้านทานการโก่งตัวให้กับโครงสร้าง เรียกว่าโครงสร้างแบบแซนด์วิชไม่สมมาตร
ใบพัดของเฮลิคอปเตอร์ จะใช้รูปทรงของแพนอากาศแบบสมมาตร การขึ้นรูปของใบพัดในโรงงานประกอบ จึงต้องมีรูปทรงภายนอกที่เป็นรูปของแพรอากาศ เพื่อสามารถสร้างแรงยกในปริมาณมากๆ ได้ ส่วนประกอบของกลีบใบจะประกอบไปด้วย รูปทรงของแพนอากาศแบบสมมาตร การขึ้นรูปของใบพัดในโรงงานประกอบ จึงต้องมีรูปทรงภายนอกที่เป็นรูปของแพรอากาศ เพื่อสามารถสร้างแรงยกในปริมาณมากๆ ได้ ส่วนประกอบของกลีบใบจะประกอบไปด้วยผิวของใบพัดโรเตอร์ที่ห่อหุ้มแพนอากาศโดยรอบของใบพัด ใช้วัสดุคอมโพสิตแบบผสม มีทั้งเส้นใยแก้วและเส้นใยคาร์บอนไฟเบอร์แบบ Plain Weave สองชั้น ทำหน้าที่รับแรงบิดที่เกิดจากแรงต่างๆ ทางอากาศพลศาสตร์ในระหว่างการบิน
ติดกับผิวชายหน้าและหลังใช้เส้นใยแก้ว UD เพื่อรองรับแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง หรือแรงจีของกลีบใบพัด
ชิ้นส่วนในใจกลางของใบพัดใช้โฟม หรือกระดาษแข็งแบบรังผึ้ง ทำหน้าที่สร้างสมดุลให้กับผิวและค้ำยันตลอดทั่วทั้งพื้นผิวเพื่อลดการยุบตัวของผิว
แกนหลักของใบพัด ทำหน้าที่แบบเดียวกันกับแกนปีก หรือ Spar นอกเหนือจากการรับแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางแล้ว ยังทำหน้าที่เช่นเดียวกันกับแกนปีกของเครื่องบิน ที่รับแรงทางอากาศพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นบนกลีบใบพัด
รอบชายหลังปีกใช้โลหะ ซึ่งจะช่วยในการปิดแพนอากาศทั้งหมดให้สามารถต้านทานแรงบิด และแรงต้านได้
tail rotor (ใบพัดหาง) เป็นใบพัดขนาดเล็ก อาจจะมีสอง หรือ สี่ ใบก็ได้ ซึ่ง ติดตั้งอยู่ที่ ส่วนหางของเฮลิคอปเตอร์, มันจะหมุนในแนวตั้ง. tail rotor หรือใบพัดหาง จะบังคับ โดยคันเหยียบที่นักบิน (rudder pedals) มุมของใบพัดเล็กนี้ สามารถเปลี่ยนแปลงได้ ตามที่นักบินต้องการ เพื่อบังคับให้เฮลิคอปเตอร์หันหัวไปตามทิศทาง ที่ นักบิน ต้องการ การหมุนของโรเตอร์หลักในเฮลิคอปเตอร์ทำให้ตัวเครื่องหมุนในอีกทิศทางหนึ่ง (ตามกฎของนิวตัน) ดังนั้นใบพัดหางจึงทำหน้าที่บังคับให้ตัวเครื่องหันอยู่ในทิศทางเดียว คือหมุนตัดอากาศเพื่อสร้างแรงจากใบพัดต้านการหมุนของตัวเครื่อง ถ้าเป็นเฮลิคอปเตอร์ที่มี Rotor หลัก 2 ชุด อย่าง Chinook ใบพัดจะหมุนสวนทางกัน แรงก็จะหักล้างกันเอง ปัจจุบัน มีคอปเตอร์บางแบบที่ไม่ต้องมีใบพัดที่หาง แต่ใช้กระแสเจ็ตจากเครื่องยนต์พ่นออกมาที่หางแทน ค้นหาได้จาก keyword "Helicopter without tail rotor"
การนำวัสดุสมัยใหม่มาใช้งานในเฮลิคอปเตอร์ ทำให้บริษัทผู้ผลิตอากาศยานแบบปีกหมุนสามารถขึ้นรูปของใบพัดได้จากแบบ และทำให้มีต้นทุนในการผลิตลดลงมาก เมื่อเทียบกับการใช้โลหะในยุคก่อน นอกจากนั้น ใบพัดแบบวัสดุผสมมีอายุการใช้งานยาวนาน สามารถตรวจสอบได้ตามกำหนดของขั้นตอนในการบำรุงรักษา ในความเป็นจริงนั้น การลดน้ำหนักของใบพัดสามารถทำได้อีก แต่บริษัทผู้ผลิตต้องจำกัดน้ำหนักในการลด เพื่อไม่ให้ต่ำไปกว่าเกณฑ์ที่กำหนดมากนัก เพื่อรักษาเสถียรภาพของใบพัดไม่ให้โก่งงอจนมากเกินไป และอาจเกิดผลเสียในการใช้งาน
ข้อจำกัดทางกายภาพของเฮลิคอปเตอร์ในอดีต ขึ้นอยู่กับกำลังของเครื่องยนต์ แต่ในยุคปัจจุบันนี้วิศวกรผู้ออกแบบและพัฒนาเครื่องยนต์ของเฮลิคอปเตอร์ สามารถข้ามขีดจำกัดนี้ไปได้ จึงเหลือเพียงสองส่วนหลักๆ ที่สำคัญ คือ ส่วนที่เกี่ยวข้องกับใบพัดหลัก เช่น การร่วงหล่นของกลีบใบพัดหลัก การเกิดกระแสอากาศที่ไปรบกวนระหว่างกลีบใบพัด และทำให้ใบพัดหลักไม่เกาะอากาศ การบังคับควบคุมที่ไม่สามารถกระทำได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในขณะที่บินด้วยความเร็วสูงสุด และส่วนของรูปทรงในเฮลิคอปเตอร์ ที่สร้างแรงต้านขึ้นโดยไม่สามารถแก้ไขได้ เช่น ช่วงแกนหมุนของใบพัดหลัก ลำตัวและฐานล้อ การเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของเฮลิคอปเตอร์ เป็นหัวใจหลักที่ต้องคำนึงถึงในการ ออกแบบเฮลิคอปเตอร์ เนื่องจากความเร็วในบริเวณปลายใบพัด สูงกว่าความเร็วตรงแกนกลางของแกนโรเตอร์ และสามารถเพิ่มขึ้นได้จากการเคลื่อนที่ไปข้างหน้าจนใกล้กับความเร็วเสียง ซึ่งจะส่งผลกระทบอย่างยิ่งยวดกับแรงทางอากาศพลศาสตร์ และโครงสร้างของกลีบใบพัด ปลายของใบพัดที่หมุนด้วยความเร็วสูงจนใกล้ความเร็วเสียง สามารถทำการคำนวณค่าอย่างคร่าวๆ ได้ดังนี้ เฮลิคอปเตอร์ ทั่วๆ ไป ที่มีความเร็วสูงสุดประมาณ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ V=83 เมตร/วินาที ด้วยทฤษฎีของแรงต้านความเร็วมัค 0.85 เป็นความเร็วในค่าวิกฤติที่ไม่เหมาะสมกับโครงสร้าง ดังนั้น ใช้ความเร็วที่ 0.85 มัค คำนวณหาความเร็วที่เกิดขึ้นจากการหมุนของใบพัด จะได้ U=210 เมตร/วินาที หากกำหนดให้รัศมีของกลีบใบพัดเท่ากับ 6 เมตร ความเร็วรอบของใบพัดจะมีค่าประมาณ 350 รอบ/นาที ในกรณีของสมรรถนะของเฮลิคอปเตอร์ในความเป็นจริง ค่อนข้างสลับซับซ้อนมาก เนื่องจากการไหลวนของกระแสอากาศผ่านใบพัดหลัก มีความปั่นป่วนที่ยากต่อการเทียบเคียงให้ใกล้กับค่าที่แท้จริง มีทฤษฎีอย่างง่ายๆ ที่อยู่ภายใต้สมมติฐานของอากาศไหลไม่อัดตัว อากาศเป็นก๊าชที่ไหลอย่างสม่ำเสมอตลอดหน้าตัดของใบพัดหลัก (ใช้สมกรณ์แบร์นูลลี และกฎของการรักษามวล) ซึ่งทฤษฎีเหล่านี้สามาถอธิบายปรากฏการณ์ได้ในบางกรณีเท่านั้น คือ การลอยตัวของเฮลิคอปเตอร์นิ่งๆ การบินขึ้นสู่อากาศด้วยความเร็วต่ำและการบินลงด้วยความเร็วสูง
เฮลิคอปเตอร์สามารถสร้างแรงยกได้โดยนักบินยกคันบังคับ Collective ของในบริเวณด้านซ้ายของนักบิน และจะไปบังคับให้แผ่นไม่หมุน Stationary Star เลื่อนขึ้น เป็นผลให้แผ่นหมุนหรือ Rotating Star ด้านบนไปบังคับกลไกให้ทำการปรับมุมกลีบโรเตอร์ใบพัดหลักทุกใบให้ทำมุมปะทะกับอากาศสูงขึ้น และทำให้เฮลิคอปเตอร์ยกตัวขึ้นได้ แต่ในทางกลับกันหากต้องการให้เฮลิคอปเตอร์ลดระดับความสูง นักบินต้องกดคันบังคับ Collective ลง มุมปะทะกับอากาศของกลีบใบพัดหลักจะลดลง ทำให้ตัวเครื่องลดระดับความสูงลงมา สำหรับการเคลื่อนที่ไปข้างหน้า หรือไปทางซ้าย-ขวา หรือบินถอยหลัง สามาถทำได้โดยนักบินจะใช้ Cyclic ที่อยู่ด้านหน้าตรงกลางของตำแหน่งที่นั่งนักบิน บังคับไปในทิศทางที่ต้องการ เช่น ถ้าจะบินไปข้างหน้าก็ดัน Cyclic ไปข้างหน้า กลไกบังคับจะทำให้แผ่นไม่หมุนเอียงไปข้างหน้า ซึ่งจะเป็นผลให้กลไกของแผ่นหมุนทำงาน ทำให้ชุดของใบพัดหลักเอียงไปด้านหน้าด้วย เฮลิคอปเตอร์จึงเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ในทางกลับกันหากต้องการบินถอยหลัง นักบินก็เพียงแต่ดึง Cyclic มาด้านหลังชุดใบพัดหลักจะปรับเอียงมาด้านหลัง ทำให้เฮลิคอปเตอร์สามารถบินถอยหลังได้อย่างง่ายดาย และสำหรับการเลี้ยวก็ทำได้โดยการโยกคัน Cyclic ไปยังทิศทางที่ต้องการจะเลี้ยว แต่การเลี้ยวในลักษณะนี้ อาจไม่ Coordinate นักบินเฮลิคอปเตอร์จึงจำเป็นต้องใช้คันบังคับที่เท้าหรือ Rudder ช่วยเสริมในการเลี้ยวตัวเครื่องเช่นเดียวกันกับการบังคับเลี้ยวในเครื่องบินปีกตรึงนั่นเอง.