ยอดจองรถ Motor Show 2026 ทะลุ 1.3 แสนคัน กับความจริงที่ต้องเจอ จองเยอะ ใช่ว่าจะส่งมอบได้หมด

ยอดจองรถ Motor Show 2026 ทะลุ 1.3 แสนคัน แม้ยอดจองจะพุ่งปรี๊ด แต่ข้อมูลจาก SCB EIC ชี้ให้เห็นอีกมุมที่น่าสนใจว่า อาจมีรถเพียง 70% เท่านั้นที่ถูกส่งมอบจริง  

มหกรรม Motor Show 2026 ทำสถิติยอดจองสูงสุดเป็นประวัติการณ์ที่ 1.3 แสนคัน สะท้อนถึงบทบาทของค่ายผู้ผลิตรถยนต์จากจีนที่ครองส่วนแบ่งตลาดไทยมากขึ้นต่อเนื่อง เพราะกระแสความตื่นตัวต่อรถยนต์ไฟฟ้าที่ถูกเร่งด้วยการปรับเพิ่มขึ้นของราคาน้ำมันจากผลพวงความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ขณะเดียวกัน พฤติกรรมการซื้อรถของผู้บริโภคไทยก็เปลี่ยนไปเช่นกัน 

โดยหันมาให้ความสำคัญกับ ความคุ้มค่าและครบครันของเทคโนโลยี มากกว่าการยึดติดกับแบรนด์เดิม นอกจากนี้ การที่รถ EV มักถูกเลือกเป็นพาหนะคันที่ 2+ ของครัวเรือน ยังเอื้อต่อการเปิดรับรถรุ่นใหม่ ๆ ทำให้ค่ายผู้ผลิตที่เพิ่งเข้ามาทำตลาดในประเทศไทยไม่นานต่างก็ได้รับความสนใจเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง

 ทั้งนี้ ศูนย์วิจัยเศรษฐกิจและธุรกิจ SCB EIC มองว่า 70% ของยอดจองในงาน Motor Show 2026 จะถูกส่งมอบจริง ขณะที่อานิสงส์ต่อเศรษฐกิจไทยมีแนวโน้มอยู่ในวงจำกัด เพราะยอดขายมาจากกลุ่มรถนำเข้าเป็นหลัก โดยมีรายละเอียดดังนี้

สิ่งที่ต้องติดตามหลังงาน Motor Show 2026

ความคึกคักที่เกิดขึ้นในมหกรรม Motor Show สะท้อนเพียงส่วนหนึ่งของอุปสงค์ในตลาดรถยนต์ไทย อีกทั้ง ยอดจองที่เกิดขึ้นก็ยังไม่สามารถประเมินเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจที่จะเกิดขึ้นจริงได้ งาน Motor Show ที่จัดขึ้นในแต่ละปี ถือเป็นหนึ่งในตัวชี้วัดความคึกคักของกำลังซื้อและระดับความตื่นตัวต่อเทคโนโลยียานยนต์สมัยใหม่ 

อย่างไรก็ดี กลุ่มผู้เข้าชมและผู้ที่ตัดสินใจจองรถภายในงานยังคงกระจุกตัวอยู่ในผู้บริโภคเขตกรุงเทพฯ และปริมณฑลเป็นหลัก โดยมักมุ่งเน้นไปที่ตลาดรถยนต์นั่งหรือรถใช้ในครัวเรือน ทั้งนี้ การที่ยอดจองรถยนต์ภายในงานทำสถิติสูงสุดเป็นประวัติการณ์ชี้ให้เห็นว่า 

โดยผู้บริโภคไทยส่วนหนึ่งให้ความสนใจในรถยนต์กลุ่มพลังงานทางเลือกมากขึ้น ดังนั้น สิ่งที่ต้องติดตามในระยะถัดไป คือ การส่งผ่านความคึกคักภายในงานไปสู่กิจกรรมทางเศรษฐกิจจริง ซึ่งพิจารณาได้จาก 3 ประเด็นหลัก ได้แก่

1. อัตราการส่งมอบรถยนต์จริงภายหลังมหกรรม Motor Show สิ้นสุดลง

แม้ว่าการจองรถยนต์ภายในมหกรรม Motor Show 2026 จะมีความคึกคักอย่างมาก แต่ยังไม่สามารถการันตีได้ว่ายอดขายจะเกิดขึ้นได้ทั้งหมด เนื่องจากตัวเลขดังกล่าวยังไม่ได้คำนึงถึง

- อัตราการอนุมัติสินเชื่อของสถาบันการเงิน ซึ่งพิจารณาทั้งจากคุณสมบัติทางการเงินของผู้กู้ ภาวะเศรษฐกิจในระยะข้างหน้าที่กระทบต่อความสามารถในการชำระหนี้ รวมถึงมูลค่าหลักประกันของรถยนต์

-  อัตราการยกเลิกการจองโดยผู้บริโภคเองที่อาจเกิดจากการเปิดตัวรถรุ่นใหม่ที่มีความน่าสนใจมากกว่า ความไม่แน่นอนของกำลังซื้อ ตลอดจนระยะเวลาการส่งมอบรถที่ยาวนาน

SCB EIC ประเมินว่า การส่งมอบรถยนต์ที่เกิดขึ้นจริงจะอยู่ที่ประมาณ 9.1 หมื่นคัน หรือ 70% ของจำนวนการจองทั้งหมด (ลดลงเล็กน้อยจากค่าเฉลี่ยการส่งมอบเดิมในอดีตที่ราว 75% - 80% ในช่วงปี 2022 - 2025) โดยปริมาณการส่งมอบนี้คิดเป็นสัดส่วนประมาณ 14% ของประมาณการยอดขายรถยนต์ในประเทศปี 2026 ที่ 6.17 แสนคัน และคาดว่าจะสามารถทยอยส่งมอบได้เป็นส่วนใหญ่ภายในเดือนกรกฎาคม 2026 

ทั้งนี้เมื่อพิจารณาแยกตามประเภทรถ พบว่า อัตราการส่งมอบรถยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มต่ำกว่ารถสันดาป เนื่องจากสถาบันการเงินยังคงระมัดระวังการปล่อยสินเชื่อมากกว่า โดยมักกำหนดอัตราเงินดาวน์สูงและระยะเวลาผ่อนชำระที่สั้นลง เพื่อรองรับความเสี่ยงจากการเสื่อมมูลค่าอันเป็นผลจากการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรง รวมถึงความไม่แน่นอนของแบรนด์ผู้ผลิตบางราย 

นอกจากนี้ รถ EV โดยเฉพาะกลุ่มนำเข้า มักมีระยะเวลาการส่งมอบที่ยาวนานกว่า ซึ่งเพิ่มโอกาสในการเปลี่ยนแปลงการตัดสินใจของผู้บริโภคในระหว่างรอรับรถ ในทางกลับกัน รถยนต์สันดาปมีความได้เปรียบในด้านอัตราการส่งมอบจากความคุ้นเคยของทั้งผู้บริโภคและสถาบันการเงิน 

รวมถึงความพร้อมของสต็อกสินค้าและเครือข่ายการผลิต ส่งผลให้กระบวนการอนุมัติสินเชื่อและการส่งมอบสามารถดำเนินได้รวดเร็วและมีความแน่นอนมากกว่า 

2. อานิสงส์ต่อมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจอยู่ในวงจำกัด เมื่อรถนำเข้าได้รับความนิยมมากขึ้น

การเปิดตัว EV รุ่นใหม่ ๆ เพื่อกระตุ้นความสนใจของผู้บริโภคถือเป็นกลยุทธ์ที่มีประสิทธิภาพอย่างมาก สะท้อนจากสัดส่วนราว 1 ใน 3 ของการจองภายในงาน Motor Show 2026 มาจากค่ายรถใหม่ที่นำเข้ารถมาทำตลาด
ในประเทศไทยเป็นเวลาไม่เกิน 2 ปี ทั้งนี้การใช้กลยุทธ์ดังกล่าวส่งผลให้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าของไทยยังคงพึ่งพารถนำเข้าในระดับสูง 

โดยในปี 2025 ประเทศไทยมีการนำเข้ารถ EV เพื่อจำหน่ายในประเทศไม่น้อยกว่า 6 หมื่นคัน แม้ว่าปริมาณการผลิต EV ภายในประเทศจะขยายตัวอย่างก้าวกระโดดสู่ระดับ 7 หมื่นคัน (เพิ่มขึ้น 800%YOY) 

แต่เมื่อเทียบกับความต้องการรวมทั้งในประเทศและการส่งออกที่สูงถึง 1.3 แสนคัน พบว่า อุปทานจากการผลิตในประเทศยังไม่เพียงพอ และไม่สามารถตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคได้อย่างครอบคลุม 

แม้ว่ายอดขายรถยนต์ในประเทศจะมีแนวโน้มฟื้นตัวได้จากแรงหนุนของกระแสนิยมยานยนต์ไฟฟ้า แต่อานิสงส์ต่อมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจของไทยอาจเกิดขึ้นอย่างจำกัด เนื่องจาก 

1. สัดส่วนรถนำเข้ายังอยู่ในระดับสูง 

2. การผลิตรถ EV ของไทยใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศ (Local content) ในสัดส่วนค่อนข้างต่ำ โดยเฉลี่ยอยู่ที่ประมาณ 40% ขณะที่รถยนต์สันดาปและรถยนต์ไฮบริดมีสัดส่วนการใช้ Local content สูงถึงราว 80% ของมูลค่าการผลิตทั้งหมด

ทั้งนี้เมื่อบทบาทของรถยนต์ที่สร้างมูลค่าเพิ่มในประเทศได้สูงกำลังถูกทดแทนด้วยความนิยมของรถ EV ดังนั้น การเร่งดึงดูดการลงทุนเพื่อสร้างฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจึงต้องดำเนินควบคู่ไปกับการกำหนดและติดตามสัดส่วนการใช้ Local content อย่างเข้มงวด

 รวมถึงการสร้าง Level playing field เพื่อให้ผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมสามารถแข่งขันและปรับตัวได้อย่างเป็นธรรมและเท่าเทียม โดยเฉพาะในช่วงการเปลี่ยนผ่านอันจะช่วยให้อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเติบโตได้อย่างยั่งยืนในทุกมิติ

3. ความพร้อมของห่วงโซ่อุปทานและต้นทุนแฝงในการครอบครองรถ EV

SCB EIC คาดการณ์ว่า จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าสะสมบนท้องถนนไทยในปี 2026 จะเพิ่มขึ้นสู่ 4.3 แสนคัน และสามารถครองส่วนแบ่งได้มากถึง 1 ใน 4 ของยอดขายรถยนต์ในประเทศทั้งหมด

อย่างไรก็ดี สิ่งที่ต้องพิจารณาควบคู่กันคือ ความพร้อมของห่วงโซ่อุปทานในประเทศสำหรับรองรับอุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วนี้ ซึ่งองค์ประกอบสำคัญที่เร่งพัฒนาประกอบด้วย 3 ด้านสำคัญ ดังนี้

3.1 อุปทานชิ้นส่วนและอะไหล่ยนต์ EV ที่ผลิตในประเทศ แม้ไทยจะมีธุรกิจผลิตชิ้นส่วนยานยนต์มากกว่า 4,000 แห่งทั่วประเทศ แต่มีเพียงผู้ประกอบการขนาดใหญ่บางส่วนเท่านั้นที่สามารถก้าวเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทาน EV ได้ ส่งผลให้ปัจจุบันเรายังคงต้องพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนสำคัญและอะไหล่ของรถ EV ในเกือบทุกหมวด 

อาทิ แบตเตอรี่ มอเตอร์ ระบบควบคุมไฟฟ้า รวมถึงชิ้นส่วนตัวถังอีกหลากหลายประเภท ซึ่งการพึ่งพาชิ้นส่วนนำเข้าทำให้กระบวนการจัดหาอะไหล่ยนต์ใช้ระยะเวลายาวนานกว่ารถสันดาปและไฮบริดซึ่งมีเครือข่ายผู้ผลิตในประเทศที่พร้อมและครอบคลุมมากกว่า ก่อให้เกิดต้นทุนแฝงแก่ผู้บริโภคในระยะยาว 

ดังนั้น การพัฒนา EV ecosystem ของไทยจึงควรมุ่งเน้นการยกระดับผู้ผลิตชิ้นส่วนในประเทศ ผ่านมาตรการสนับสนุนด้านการปรับปรุงเทคโนโลยี ถ่ายทอดองค์ความรู้ และยกระดับมาตรฐานการผลิต เพื่อเพิ่มโอกาสให้ผู้ประกอบการไทยสามารถเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทาน EV ในระดับสากลได้มากขึ้น

3.2 โครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จ สถานีชาร์จสาธารณะในประเทศไทย ณ ปี 2025 กระจายทั่วประเทศมากกว่า 4.6 พันแห่ง โดยมีสัดส่วนการรองรับอยู่ที่ประมาณ 1 สถานีต่อรถ EV 20 คัน นับว่าค่อนข้างแออัดเมื่อเทียบกับประเทศจีน สิงคโปร์ และเวียดนาม ซึ่งสัดส่วนดังกล่าวอยู่ที่ราว 10–15 คันต่อสถานี 

อีกทั้ง ยังสะท้อนว่า การขยายตัวของสถานีชาร์จสาธารณะอาจไม่ทันกับจำนวนรถ EV ที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว แม้ว่าผู้ใช้รถ EV ส่วนใหญ่จะพึ่งพาการชาร์จจากที่อยู่อาศัยเป็นหลัก 

แต่ข้อจำกัดของโครงสร้างพื้นฐานสาธารณะมีแนวโน้มจะชัดเจนมากขึ้น โดยเฉพาะในช่วงที่มีความต้องการใช้งานพร้อมกัน เช่น วันหยุดยาวหรือเทศกาล ซึ่งจะกระทบต่อประสบการณ์การใช้งานของผู้บริโภคในระยะถัดไป ด้วยเหตุนี้ การเร่งขยายเครือข่ายสถานีชาร์จสาธารณะจึงต้องอาศัย 

มาตรการจูงใจการลงทุนจากภาครัฐ ควบคู่กับการเพิ่มประสิทธิภาพการให้บริการของภาคเอกชน อาทิ ระบบ Fast charge และ Smart charging เพื่อให้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสามารถรองรับอุปสงค์ที่เพิ่มขึ้นได้อย่างมีประสิทธิภาพในระยะยาว

3.3 ประกันภัยรถยนต์ EV ประกันภัยรถยนต์ไฟฟ้าถือเป็นต้นทุนระยะยาวที่ผู้บริโภคต้องแบกรับ โดยปัจจุบันค่าเบี้ยประกันของรถ EV ถือว่าอยู่ในระดับสูง และมีตัวเลือกบริษัทประกันภัยค่อนข้างจำกัด โดยรถ EV ในกลุ่ม Mass market (ราคาต่ำกว่า 8 ล้านบาท) มีค่าเบี้ยประกันชั้นหนึ่งเฉลี่ยประมาณ 26,000 บาทต่อปี 

สูงกว่ารถยนต์สันดาปและรถยนต์ไฮบริดเกือบเท่าตัว ปัจจัยสำคัญมาจากความกังวลของบริษัทประกันภัยต่อมูลค่าหลักประกัน และต้นทุนการซ่อมที่อยู่ในระดับสูง  

ทั้งนี้แนวทางที่จะช่วยให้เบี้ยประกันภัย EV ปรับลดลงและเอื้อให้มีผู้เล่นในตลาดเพิ่มขึ้น สามารถเกิดขึ้นได้หากข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการประเมินทุนประกันครบถ้วนและคาดการณ์ได้ง่าย ทั้งในด้านต้นทุนและระยะเวลาการซ่อม รวมถึงความถี่ของการเคลม ไม่เพียงเท่านี้


การเพิ่มความพร้อมของห่วงโซ่อุปทานอะไหล่และศูนย์ซ่อมในประเทศ รวมถึงการพัฒนาผลิตภัณฑ์ประกันภัยให้สอดคล้องกับลักษณะความเสี่ยงของรถ EV ก็จะมีส่วนช่วยลดความไม่แน่นอนและส่งเสริมการแข่งขันในตลาดประกันภัยในระยะยาว