น้ำมันหมดกลางอากาศแต่รอดปาฏิหารย์ ย้อนรอย Boeing 767-200 Air Canada Flight 143

บ่ายวันที่ 22 มิถุนายน คศ 1983 เครื่องบิน Boeing 767-200 ของสายการบิน Air Canada เที่ยวบินที่ 143 พร้อมด้วยนักบิน 2 นาย ลูกเรือ 6 นายและผู้โดยสาร 61 คน ทะยานขึ้นจากสนามบินนานานชาติเมืองออตตาวาเพื่อมุ่งสู่สนามบินปลายทางที่เมืองเอ็ดมันตัน การบินเดินทางในช่วงแรกของเครื่องบินพานิชย์ขนาดใหญ่เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนอย่าง Boeing 767 เป็นไปด้วยความราบรื่นและไม่มีสิ่งผิดปกติใดๆทั้งสิ้น ที่ระดับความสูงหรือเพดานบินปกติ 41,000 ฟุต นักบินที่ 1 Robert Pearson และนักบินที่ 2 Maurice Quintal เพิ่งจะรัปประทานอาหารเสร็จ ไฟเตือนของระบบแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงก็ติดขึ้นในระหว่างที่บินอยู่เหนือทะเลสาบเรดเลค ออนทาริโอ ตามมาด้วยสัญญาณระบบแจ้งเตือนกำลังของเครื่องยนต์ด้านซ้ายที่ส่งเสียงปิ้บสั้นๆสี่ครั้ง เพื่อแจ้งเตือนให้นักบินรับทราบปัญหาของแรงดันน้ำมันเชื้อเพลิงที่กำลังลดลงอย่างต่อเนื่อง 

นักบินที่ 1 กัปตัน Pearson หันไปพูดกับนักบินที่ 2 ว่าระบบแรงดันในถังน้ำมันที่ปีกซ้ายไม่ทำงานเพราะอาจเกิดปัญหาขัดข้องจากคอมพิวเตอร์ แต่ระบบควบคุมการบินยังแสดงให้เห็นว่ายังคงมีเชื้อเพลิงอยู่ในถังที่ปีกขวามากพอที่จะบินไปถึงจุดหมายที่เอ็ดมันตัน หลังจากนั้นไม่นานนัก ไฟแจ้งเตือนแรงดันของเชื้อเพลิงที่ปีกขวาก็ติดขึ้นมาอีก กัปตัน Pearson รับรู้ได้ทันทีว่าเกิดเรื่องผิดปกติขึ้นแล้วและตัดสินใจทันทีที่จะหาสนามบินที่ใกล้ที่สุดเพื่อลงจอด 

กัปตัน Pearson จึงเปลี่ยนเส้นทางไปที่วินนีเปคซึ่งอยู่ใกล้กับตำแหน่งที่กำลังบินอยู่และวิทยุแจ้งเหตุฉุกเฉินขอให้เจ้าหน้าที่ควบุคมการจราจรทางอากาศของวินนีเปคเปิดเส้นทางการบิน และทำการแจ้งเตือนเครื่องบินทุกลำที่อยู่ในบริเวณนั้นให้รับทราบการเปลี่ยนทิศทางของ Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 นักบินทั้งสองนายทำการลดระดับความสูงลงมาที่ 28,000 ฟุต ผ่านไปสักครู่หนึ่ง เครื่องยนต์ที่ปีกซ้ายก็หยุดทำงาน กัปตัน Pearson จึงรีบถ่ายน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังที่ปีกขวา โดยที่ยังคงคิดว่าปั้มเชื้อเพลิงอาจทำงานผิดปกติ และเริ่มปรึกษากับ Maurice Quintal นักบินที่ 2 ในการที่จะนำเจ้านกยักษ์ 767 ร่อนลงด้วยเครื่องยนต์เพียงเครื่องเดียว พร้อมกับวิทยุแจ้งไปยังเจ้าหน้าที่ควบคุมของศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศที่วินนีเปค ขอทราบทิศทางและระยะทางของสนามบินรอบๆวินนีเปคที่ใกล้ที่สุด เพื่อนำเครื่องลงจอดฉุกเฉิน 

ในขณะเดียวกันนั้นเอง ไฟเตือนแรงดันของน้ำมันเชื้อเพลิงในปีกขวาก็ติดขึ้น พร้อมกับสัญญาณแจ้งเตือนการทำงานของเครื่องยนต์ที่ปีกขวาก็ดังขึ้นติดๆกัน นักบินทั้งสองนายต่างสับสนในเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น อีกไม่นานนักในระหว่าง Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 กำลังบินอยู่ในระดับความสูงที่ 28,000 ฟุต เครื่องยนต์เทอร์โบแฟนของบริษัทแพรทแอนด์วิทนีย์ตัวที่ 2 ใต้ปีกขวาก็หยุดทำงานลงอย่างสิ้นเชิง 

เวลา 01.21 GMT เครื่อง Boeing 767-200 ก็กลายเป็นเครื่องร่อนขนาดยักษ์หนัก 132 ตัน ซึ่งกำลังบินร่อนไปในอากาศด้วยความเงียบ ระบบกำลังไฟฟ้าสำรองหรือ APU ที่ออกแบบมาให้ทำหน้าที่จ่ายกระแสไฟฟ้าและแรงดันของระบบไฮดรอลิคก็ล้มเหลวลงเนื่องจากตัวมันเองก็ต้องการน้ำมันเชื้อเพลิงจากถังน้ำมันในการทำงานเหมือนกัน หน้าปัดท์และเครื่องวัดประกอบการบิน( Glass Cockpit) ที่เป็นระบบดิจิตอลอันทันสมัยและต้องใช้กระแสไฟในการทำงานภายในห้องนักบินดับลงทั้งหมด 

กัปตัน Robert Pearson และนักบินที่ 2 Maurice Quintal คงเหลือแต่เพียงวิทยุสำรองที่ทำงานด้วยแบตเตอรี่และเครื่องวัดบางอย่างที่ใช้ระบบกลไกในการวัดโดยไม่มีเครื่องวัดอัตราการร่อน ความดันของระบบไฮดรอลิคลดลงอย่างรวดเร็วและแทบจะเป็นไปไม่ได้ที่จะนำเครื่องร่อนลงจอดโดยปลอดภัย การบินด้วยการร่อนกระทำได้ด้วยอุปกรณ์ชนิดหนึ่งซึ่งจะทำหน้าที่ทันทีที่เครื่องยนต์ดับนั่นก็คือ Ram Air Turbine หรือ RAT คือลูกสูบไฮดรอลิคที่ทำงานด้วยแรงหมุนจากใบพัดในขณะที่กระแสลมไหลผ่านและติดตั้งอยู่ในตำแหน่งใต้ท้องเครื่อง 

การทำงานของแกนใบพัดในระบบ Ram Air Turbine จะเริ่มกางออกทันทีที่เครื่องยนต์หยุดทำงานในระหว่างที่กำลังทำการบินเพื่อช่วยให้ระบบไฮดรอลิคในบางส่วนที่สำคัญยังคงทำงานต่อไป และมีกำลังเพียงพอที่จะขยับส่วนพื้นผิวบังคับที่สำคัญในการควบคุมท่าทางการบิน เพื่อให้เครื่องบินยังคงสามารถบินร่อนต่อไปได้แม้จะไม่มีกำลังจากเครื่องยนต์ ใบพัดขนาดเล็กที่ติดอยู่กับแกนใต้ท้องเครื่อง Boeing 767 ทำงานด้วยการหมุนจากกระแสลมที่เข้ามาปะทะกับใบพัดขนาดเล็ก เพื่อปั่นกระแสไฟและจ่ายให้กับระบบไฮดรอลิคที่สำคัญในการบังคับควบคุมทิศทางและความสูง Ram Air Turbine เป็นอุปรณ์ช่วยเหลือด่านสุดท้ายของเครื่องบินขณะที่เครื่องยนต์หยุดทำงานทั้งหมด 

กัปตัน Pearson เริ่มบังคับให้เครื่อง 767 ทำมุมร่อน ส่วนนักบินที่ 2 Quintal ก็ยุ่งอยู่กับคู่มือการปฏิบัติเมื่อเครื่องยนต์หยุดทำงานทั้งสองเครื่อง เจ้าหน้าที่ควบคุมการบินของวินนีเปควิทยุแจ้งกลับมา โดยให้คำแนะนำถึงจุดสำรองที่จะใช้ลงจอด จอของระบบทวนสัญญาณเรดาห์ทรานสปอนเดอร์ใน Boeing 767 มืดสนิท ทำให้เจ้าหน้าควบคุมทางอากาศที่ไม่สามารถทราบตำแหน่งที่แท้จริงของ Boeing 767 ได้เลยเนื่องจากระบบไฟฟ้าของเครื่องบินทั้งหมดหยุดทำงานลง เที่ยวบินที่ 143 จึงทำได้แต่เพียงวิทยุถามและใช้ไม้บรรทัดวัดแผนที่เพื่อหาตำแหน่งของเครื่องบินเพื่อจะนำพามันกลับมาลงจอด 

กัปตัน Pearson ลดความเร็วของตัวเครื่องลงมาที่ 220 น็อต ซึ่งเป็นความเร็วมาตรฐานตามคู่มือของบริษัท Boeing โดยไม่มีการกล่าวถึงอัตราการร่อนและมุมที่ต่ำที่สุดในคู่มือ เนื่องจากวิศวกรของ Boeing ไม่คาดคิดมาก่อนว่าจะให้นักบินทำการบินในลักษณะร่อนโดยไม่มีเครื่องยนต์ ซึ่งอาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรงกับเครื่องที่หนักถึง 132 ตันได้ ในขณะที่ใบพัดดูดอากาศของเครื่องยนต์เทอร์โบแฟนที่ยังคงหมุนอยู่จากแรงของกระแสอากาศที่บินผ่านทำให้เกิดแรงต้านอย่างหนักและก่อให้เกิดอัตราการเสียระยะความสูง หรืออัตราร่วงหล่นที่ 2,000-2,500 ฟุตต่อนาที นักบินที่ 2 Maurice Quintal เริ่มทำการคำนวนมุมร่อนและทิศทาง ตลอดจนความสูงที่สัมพันธ์กับตัวเครื่อง 767 ว่าจะสามารถบินให้ถึงวินนีเปคได้หรือไม่ 

เครื่องบิน Boeing 767  เสียระยะสูงไปแล้ว 5,000 ฟุตกับระยะทาง 10 นอติคอลไมล์ (1 นอติคอลไมล์เท่ากับ 2ไมล์) ซึ่งก็คือค่าอัตราการร่อนที่ 11:1 หลังจากช่วยกันคำนวนระยะทางและความสูงของเครื่อง 767 แล้วก็พบว่าเป็นไปไม่ได้เลยที่จะพาเครื่องไปถึงยังจุดหมายที่สนามบินวินนีเปคเพื่อทำการร่อนลงฉุกเฉินในแผนที่ยังคงมีสนามบินเล็กๆที่มีชื่อว่ากิมลิ (Gimli) ซึ่งเป็นสนามบินของกองทัพอากาศแคนนาดาที่เลิกใช้ไปแล้ว และอยู่ห่างไปเพียง 12 ไมล์ สนามบินดังกล่าวนี้ ไม่มีปรากฏอยู่ในคู่มือการบินที่ทำขึ้นโดย Air Canada แต่นักบินที่ 2 Maurice Quintal คุ้นเคยกับสนามบินเล็กๆแห่งนี้เป็นอย่างดี เนื่องจากเมื่อครั้งยังเป็นนักบินประจำการอยู่ในกองทัพอากาศของแคนนาดา แต่ที่ Quintal และเจ้าหน้าที่ควบคุมการบินของวินนีเปคไม่ทราบก็คือทางวิ่ง 32 ทางด้านซ้ายมือของสนามบินกิมลิที่มีแค่สองทางวิ่งยกเลิกการใช้งานไปนานแล้วและกลายมาเป็นสนามแข่งรถซึ่งมีการติดตั้งรั้วเหล็กตรงบริเวณส่วนท้ายของสนามบินทางทิศตะวันออกเฉียงใต้  โดยการแบ่งรันเวย์ออกเป็นเส้นทางแข่งรถระยะสั้นแบบควอเตอร์ไมล์ และมันก็คือเส้นทางที่กัปตันและนักบินผู้ช่วยซึ่งกำลังประคองเครื่อง Boeing 767 เพื่อที่จะร่อนลงในตำแหน่งนั้นพอดี 

ในวันเกิดเหตุกลับกลายเป็นวันครอบครัวของสโมสรรถสปอร์ตวินนีเปค ภายในสนามบินเก่าของกิมลิเต็มไปด้วยผู้คนจำนวนมากที่มาร่วมงาน รอบๆสนามบินมีรถแข่งและรถบ้านจอดอยู่เป็นจำนวนมาก ครอบครัวที่พากันมาตั้งแคมป์รวมถึงเด็กๆที่วิ่งเล่นอยู่ในบริเวณนั้น การนำเครื่องบินลำยักษ์ลงจอดท่ามกลางสิ่งกีดขวางเหล่านั้นคือหายนะอย่างแท้จริงที่กำลังจะเกิดขึ้นกัปตัน Pearson และนักบินที่ 2 Quintal ปรับทิศทางของหัวเครื่อง 767 ไปยังสนามบินกิมลิอย่างไม่มีทางเลือก และต้องทำการบินร่อนในมุมที่ชันกว่าปกติต่อไปเพื่อรักษาความเร็ว เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศของวินนีเปควิทยุถามถึงจำนวนผู้โดยสารที่มากับเครื่อง 767 อย่างตื่นตระหนก 

เมื่อเครื่องบิน Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 เข้าใกล้สนามบินกิมลินักบินทั้งสองนายเริ่มจะพบว่าระบบสำรองฉุกเฉินของ RAT (Ram Air Turbine) ไม่มีระบบแรงดันไฮดรอลิคเพียงพอที่จะทำให้เกียร์ลงจอดทำงาน (เกียร์ลงจอดของเครื่องบินคือระบบกางฐานล้อทั้งหมด) นักบินทั้งคู่ต้องอาศัยแรงดึงดูดของโลก (Gravity Drop) ช่วยในการกางฐานล้อ ในขณะที่นักบินที่ 1 กำลังสาระวนกับการเปิดสมุคคู่มือการบินของ Boeing 767 นักบินที่ 2 Quintal กลับบอกให้โยนมันทิ้งไปและกดปุ่มล็อคฐานล้อทั้งหมด นักบินทั้งสองนายได้ยินเสียงล้อหลังเข้าที่ แต่ไฟแจ้งเตือนที่ฐานล้อหน้ากลับไม่ติด ซึ่งแสดงว่ามันแค่ถูกทำให้กางออกแต่ไม่อยู่ในตำแหน่งล็อค ฐานล้อหน้าที่กางออกเองตามแรงดึงดูดต้องทวนกับกระแสลมความเร็วสูงเกือบๆ 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมงที่เข้ามาปะทะ และไม่สามารถกางออกจนเข้าสู่ตำแหน่งล็อคได้เลย 

ระยะทางจากตัวเครื่องถึงสนามบินเหลืออีกเพียง 6 ไมล์ กัปตัน Pearson เริ่มทำการเลี้ยวเข้าสู่ตำแหน่งสุดท้ายที่ครั้งหนึ่งเคยเป็นสนามบินของกองทัพ โดยทำการแพ่งมองไปที่ความเร็วของตัวเครื่องและพบว่าเครื่อง 767 อยู่ในมุมบินและความเร็วของเครื่องบินที่สูงเกินไป จึงทำการปรับความเร็วให้ลดลงจนมาอยู่ที่ 180 น็อต เนื่องจากไม่มีเบรคอากาศ( Speed Brakes) จึงต้องใช้ส่วนของพื้นผิวบังคับสวนทางกัน และบินร่อนด้วยมุมที่ผิดปกติเป็นอย่างยิ่งเพื่อแฉลบให้ตัวเครื่องอยู่ในมุม ทิศทางและความสูงที่ถูกต้อง

ผู้โดยสารบางคนของเครื่อง 767 Air Canada หวีดร้องอย่างตื่นตกใจ เมื่อเห็นว่าเครื่องบินทำมุมบินชันจนหน้าต่างด้านหนึ่งจะเห็นแต่ท้องฟ้าและอีกด้านจะเห็นแฟร์เวย์ของสนามกอล์ฟอย่างชัดเจน ปีกซ้ายของเครื่องบิน 767 เอียงกระเท่จนแทบจะทำมุมตั้งตรง 90 องศากับพื้นดินเลยทีเดียว และเกิดปัญหาตามมาติดๆนั่นก็คือ ระบบ RAT (Ram Air Turbine) หยุดทำงาน 

ลักษณะการบินด้วยท่าทางที่ผิดแปลกไปจากการบินระดับ ทำให้เกิดปัญหาขึ้นกับใบพัดของ RAT เนื่องจากใบพัดหมุนไม่เต็มจำนวนรอบ และหมุนช้าลงจากมุมบินที่เกิดขึ้น ทำให้กระแสลมไม่สามารถผลักดันให้ใบพัดหมุนในรอบปกติได้ ระบบไฮดรอลิคที่เกิดจาการทำงานของ RAT - Ram Air Turbine ลดแรงดันลง และไม่มีกำลังพอที่จะช่วยให้แฟลปอยู่ในตำแหน่งที่เปิดได้เลย 

เนื่องจากสนามบินกิมลิไม่มีหอบังคับการบินจากการยกเลิกการใช้งานไปนานแล้ว กัปตัน Pearson และนักบินผู้ช่วย Quintal ต้องมองด้วยสายตาของตัวเอง Boeing 767 บินเงยหัวเข้าสู่รันเวย์หมายเลข 32 อย่างเงียบเชียบ หลังจากปรับทิศทางและประคองจนแน่ใจว่ามันอยู่ในมุมที่ถูกต้องกัปตัน Pearson จึงค่อยๆลดความเร็วของตัวเครื่องลงอีก ล้อหลังของ 767 แตะพื้นรันเวย์เสียงดังสนั่น ผู้คนในบริเวณรันเวย์ 32 ต่างแตกตื่นวิ่งหนีเอาตัวรอดกันอย่างชุลมุน 

นักบินทั้งสองทำการเหยียบเบรคอย่างเต็มกำลังทันทีที่ล้อหน้ากระทบพื้นรันเวย์ และมีเสียงระเบิดดังสนั่นเมื่อยางล้อหน้าทั้งสองเส้นของเครื่อง 767 ระเบิดแตกออกเป็นชิ้นๆเนื่องจากแรงกระแทก ฐานล้อส่วนหัวเครื่องที่ไม่ได้อยู่ในตำแหน่งล็อคโดนแรงกระแทกจนพับกลับเข้าสู่ตัวเครื่อง ทำให้หัวเครื่องบินกระแทกและครูดกับรันเวย์แล้วเกิดประกายไฟเป็นทางยาว เครื่องยนต์ด้านขวาชนและครูดไปกับพื้นรันเวย์โ ดยมีผู้คนบนพื้นจำนวนไม่น้อยวิ่งหลบหลีกอยู่ด้านหน้า 

เครื่อง Boeing 767 เที่ยวบินที่ 143 หยุดลงในลักษณะหัวทิ่มพื้นท้ายโด่งขึ้นเล็กน้อยแต่ไม่มีส่วนใดๆของลำตัวและปีกหลุดออกจากตัวเครื่อง ปีกขวาที่มีเครื่องยนต์อยู่ห่างจากวงบาร์บีคิวที่เต็มไปด้วยเด็กเล็กๆและผู้ปกครองเพียง 100 ฟุตเท่านั้น ชั่วขณะหนึ่งหลังจากมีแต่ความเงียบก็มีเสียงตะโกนโห่ร้องอย่างดีใจและเสียงตบมือดังขึ้นอย่างกึกก้องจากห้องโดยสารของเที่ยวบินที่ 143 พนักงานต้อนรับทั้ง 6 คนรีบทำการเคลื่อนย้่ายผู้โดยสารทั้งหมดออกจากตัวเครื่องด้วยประตูทางออกฉุกเฉิน แต่การสไลด์ของประตูหลังที่เกือบจะตั้งฉากกับพื้นดินเนื่องจากท้ายเครื่องโด่งขึ้นทำให้การนำผู้โดยสารออกทางประตูหลังแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ทั้งหมดจึงต้องออกทางประตูหน้าบริเวณหัวเครื่องที่อยู่ในลักษณะเอาหัวทิ่มลงแทน

จำนวนผู้โดยสารทั้งหมด 61 คน ได้รับบาดเจ็บเล็กน้อยจากการลงจอดฉุกเฉินเพียงคนเดียว ซึ่งก็เกิดขึ้นหลังจากเครื่องบินหยุดสนิทแล้วเนื่องจากกระโดดออกจากประตูทางด้านหลัง และตกกระแทกกับผิวยางแอสฟัลท์ของรันเวย์ ทำให้มีอาการฟกช้ำเพียงเล็กน้อย หัวเครื่อง 767 ที่ครูดไปกับพื้นทำให้เกิดประกายไฟและเพลิงลุกไหม้ขึ้นที่ส่วนหัวแต่ก็ดับลงอย่างรวดเร็ว จากการช่วยเหลือของผู้คนในรันเวย์ที่ใช้ถังดับเพลิงของรถแข่งวิ่งเข้ามาช่วยกันดับ กัปตัน Pearson นำเครื่องมาลงจอดที่ตำแหน่ง 800 ฟุตจากหัวทางวิ่ง และใช้ระยะทางในการวิ่งเพียง 3000 ฟุตเพื่อทำให้เครื่องบินหยุดบนทางวิ่งได้อย่างน่าอัศจรรย์ 

บรรดานักขับรถแข่งและเจ้าหน้าที่บนสนามบินกิมลิต่างเฝ้ามองการร่อนลงจอดในครั้งนี้ด้วยความหวาดเสียวและแทบจะไม่เชื่อสายตาของตนเองว่าเครื่อง Boeing 767 แทบจะไม่ได้รับความเสียหายเท่าใดนัก หลังจากนั้นอีกสองวันต่อมา Boeing 767 Air Canada เที่ยวบินที่ 143 หมายเลขทะเบียน 604 ก็ถูกซ่อมให้พอบินขึ้นได้จากสนามบินกิมลิโดยเสียค่าใช้จ่ายไปประมาณ 1 ล้านเหรียญในการเปลี่ยนล้อหัว และซ่อมพื้นผิวของลำตัวบางแห่ง เปลี่ยนสายไฟและยางที่ระเบิดหลังจากนั้นก็กลับเข้าสู่สายการบินและเริ่มทำการบินให้บริการได้อีกครั้งจนครบอายุบินและปลดประจำการไป

ปัญหาที่เกือบจะทำให้เกิดโศกนาฎกรรมในการบินของแคนนาดาครั้งนี้เกิดจากการเติมน้ำมันเชื้อเพลิงตั้งแต่ตัวเครื่องจอดอยู่ในหลุมจอดของสนามบินในมอนทรีออล คอมพิวเตอร์ที่ควบคุมข้อมูลของจำนวนเชื้อเพลิงหรือ Fuel Quantity Information Management System Processor ซึ่งทำหน้าที่ควบคุมการเติมเชื้อเพลิงของ Boeing 767 ระบบที่ว่านี้จะควบคุมการสูบเชื้อเพลิงและการทำงานของเครื่องวัดเชื้อเพลิงทุกตัว เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินที่คอยเติมน้ำมันเพียงแต่เอาท่อเชื้อเพลิงเข้ามาสวม และทำการใส่ตัวเลขจำนวนของเชื้อเพลิงที่ต้องการเข้าไป แต่เกิดความผิดพลาดจากตัวส่งสัญญาณที่เชื่อมต่อกันไว้ไม่ดี ทำให้เครื่องวัดระดับน้ำมันเชื้อเพลิงทำงานผิดพลาด โดยแจ้งค่าที่นักบินสั่งให้ทำการเติมเชื้อเพลิงตามตัวเลขที่ได้รับ แต่จำนวนของน้ำมันที่เติมเข้าไปไม่เพียงพอต่อการบินไปถึงยังจุดหมาย เนื่องจากการเชื่อมต่อของตัวส่งสัญญาณทำงานผิดพลาดอย่างร้ายแรง ทำให้การแจ้งค่าที่แท้จริงไม่ถูกต้อง และเกือบจะทำให้ นักบิน ลูกเรือ และผู้โดยสารของเที่ยวบินที่ 143 พบกับจุดจบ

นักบินทั้งสองนายได้รับคำชมเชยจากบริษัท Boeing และสถาบันการบินพานิชย์ทั่วโลก ทั้งสองต่างยกย่องซึ่งกันและกันในการบังคับควบคุมและตัดสินใจนำเครื่องร่อนลงจอดโดยปลอดภัย ทั้งยังได้รับเชิญไปบรรยายถึงลักษณ์การบินและการแก้ใขสถานการณ์ในสถานที่ต่างๆทั่วทวีปอเมริกาเหนือ กัปตัน Robert Pearson ทำการบินกับ Air Canada จนเกษียณอายุการทำงาน และหันมาบินเครื่องร่อนแบบ Barnic L13 ในวันหยุดเพื่อรำลึกถึงอดีต ในการบินร่อนระยะไกลที่ยิ่งใหญ่โดยไม่มีเครื่องยนต์บนเครื่องบินโดยสารที่หนักเกือบ 200 ตัน ส่วนนักบินที่ 2 Maurice Quintal กลายเป็นนักบินที่ 1 ขึ้นทำการบินกับเครื่อง Airbus A-320 ของ Air Canada ไม่นานนักก็เปล่ี่ยนแบบของเครื่องบินมาบินกับเครื่อง Boeing 767 - 777 โดยการนั่งอยู่ในตำแหน่งของนักบินที่หนึ่งแทนที่กัปตัน Robert Pearson อย่างภาคภูมิใจ

เอกสารอ้างอิง Soaring Magazine Tango Magazine No.174

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/