ระบบบังคับเลี้ยวแบบใหม่ที่ใช้ชื่อว่า Steer-by-Wire หากนำมาใช้อย่างแพร่หลาย อาจทำให้เกิดความตึงเครียดขึ้นมาทันที การทำงานภายในกลไกบังคับเลี้ยวไฟฟ้าที่มีความซับซ้อน หากเกิดความผิดพลาดที่ไม่มีระบบสำรองคอยประคับประคองเมื่อทำงานบกพร่อง ก็อาจทำให้เกิดอุบัติเหตุได้ อิเล็กตรอนที่ไหลไปมาเป็นสิ่งเดียวที่ทำให้รถเปลี่ยนทิศทางได้นั้น เป็นเรื่องที่น่าวิตกหากมันทำงานผิดพลาด อย่างไรก็ตาม ระบบบังคับเลี้ยว Steer-by-Wire ถูกนำมาใช้งานแล้วในรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่บางแบรนด์ (และที่รู้มาก็คือ มันไม่มีระบบสำรองเชิงกลเพื่อป้องกันความผิดพลาดที่เคยมีอยู่ใน Infiniti Q50 ปี 2014) เทคโนโลยี Steer-by-Wire เปิดตัวครั้งแรกใน Tesla Cybertruck รวมถึงยานยนต์ Toyota บางรุ่นที่ขายในอเมริกา
...
Steer-by-Wire มีการทำงานที่เรียบง่าย พวงมาลัยจะเชื่อมต่อโดยตรงกับหน่วยควบคุม มอเตอร์ติดตั้งบนแรคระบบบังคับเลี้ยว เพื่อบังคับทิศทางโดยตรง การเชื่อมต่อทั้ง 2 ระบบ ผ่านสมองกลไฟฟ้าที่รับสัญญาณจากคนขับซึ่งทำหน้าที่ควบคุมพวงมาลัย และส่งสัญญาณไปยังระบบบังคับเลี้ยว สมองกลจะวิเคราะห์ข้อมูล เพื่อควบคุมการทำงานของระบบบังคับเลี้ยวแทนคนขับ ทั้งยังลดการหมุนพวงมาลัยให้น้อยลง โดยหมุนพวงมาลัยแต่ละทิศทางมากที่สุดไม่เกิน 150 องศา เมื่อใช้ความเร็วสูง อัตราทดการเลี้ยวจะลดลง โดยเฉพาะเมื่อขับด้วยความเร็วสูง การปรับมุมเลี้ยวจะช้าลง เพื่อหลีกเลี่ยงโอกาสเสียการทรงตัว Steer-by-Wire ทำงานเหมือนกับระบบอัตราทดพวงมาลัยแปรผัน ทั้งยังสามารถทำงานร่วมกันกับระบบขับกึ่งอัตโนมัติเพื่อหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุ ระบบสามารถช่วยบังคับเลี้ยวในขณะที่คนขับไม่สามารถตอบสนองสถานการณ์ได้รวดเร็วพอ
แรงจูงใจในการเปลี่ยนไปใช้ระบบบังคับเลี้ยว Steer-by-Wire ของบริษัทผู้ผลิตรถยนต์ยักษ์ใหญ่ มีแค่เป้าหมายเดียวเท่านั้นก็คือ การลดต้นทุน เมื่ออัตราทดพวงมาลัยถูกกำหนดในซอฟต์แวร์แล้ว แร็คพวงมาลัยเพียงอันเดียวจะทำงานกับยานยนต์รุ่นต่างๆ ได้อย่างหลากหลาย มอเตอร์ไฟฟ้าขนาดเล็กบนแกนพวงมาลัยที่ให้น้ำหนักและการตอบสนอง อาจจะออกมามีฟิลลิ่งที่เหมือนกันในทุกรุ่น ช่วยเสริมประสิทธิภาพความแข็งแกร่งให้กับอุตสาหกรรมยานยนต์ยุคใหม่ สำหรับรถสปอร์ตและรถสมรรถนะสูงที่ขายได้จำนวนค่อนข้างน้อย ไม่ต้องออกแบบแรคพวงมาลัยใหม่แบบเฉพาะรุ่นอีกต่อไป Steer-by-Wire สามารถนำไปปรับใช้ได้ตั้งแต่รถจ่ายกับข้าวไปจนถึงซุปเปอร์คาร์ และรองรับหรือสามารถเชื่อมต่อกับระบบควบคุมการขับขี่แบบอัตโนมัติเต็มรูปแบบ
...
Steer-by-Wire มีโหมดการปรับตั้งค่าการตอบสนองหลากหลายรูปแบบ ผู้ขับสามารถปรับแต่งได้ตามใจชอบ ตั้งแต่การตั้งค่าสำหรับการขับเร็วบนเส้นทางภูเขาที่คดเคี้ยว ไปจนถึงการขับในย่านความเร็วต่ำในเมือง ส่วนหนึ่งของการปรับแต่งนั้นยังเชื่อมโยงกับส่วนอื่นๆ ของรถ โช้คอัพที่ปรับได้ เฟืองท้ายอิเล็กทรอนิกส์ และพวงมาลัยที่มีระบบ Rear-Wheel Steering กลายเป็นอุปกรณ์มาตรฐานของรถหรู ในแต่ละกรณี คอมพิวเตอร์จะตัดสินใจและปรับเปลี่ยนการทำงานหลายพันครั้งทุกนาที หากทำถูกต้อง ก็จะปรับปรุงประสบการณ์การขับขี่ได้อย่างราบรื่น แต่ถ้าเกิดความผิดพลาดขึ้นมาล่ะ?
...
เมื่อระบบควบคุมของรถไม่ได้ผูกติดกับล้อด้วยกลไกแบบเดิม (แรค แกนแรค คันชักคันส่ง ฯ) สิ่งที่มีความสำคัญมากก็คือ รถตอบสนองในลักษณะที่ใช้งานง่ายหรือไม่ การขยายขอบเขตของประสิทธิภาพระบบบังคับเลี้ยว Steer-by-Wire เหมือนการทำงานของหุ่นยนต์ซึ่งปราศจากความรู้สึกหรือไร้สิ้นซึ่งฟิลลิ่งที่ต่างจากพวงมาลัยแบบเดิม อาจหมายถึงการสูญเสียคุณค่าของความรู้สึกในการบังคับเลี้ยว ปัญหาเดียวกันที่คล้ายกับตอนเปิดตัวพวงมาลัยเพาเวอร์ไฟฟ้า (EPS) พวงมาลัยไฮดรอลิกส์แบบเดิม แม้จะหนัก แต่ให้การหน่วงและความรู้สึกโดยธรรมชาติผ่านหลักการทางฟิสิกส์ การเปลี่ยนจากระบบไฮดรอลิกส์มาเป็น EPS ทำให้ระบบบังคับเลี้ยวไฟฟ้าทำหน้าที่ได้อย่างมีประสิทธิภาพ แต่พวงมาลัยไฟฟ้าแบบเดิมก็ยังมีการเชื่อมต่อทางกลไก ต่างจาก Steer-by-Wire ที่ไม่มีกลไกเข้ามาเกี่ยวข้อง
...
ความแปลกประหลาดของ Steer-by-Wire ก็คือ แรงต่างๆ จะไม่ส่งผ่านพวงมาลัยโดยตรงและบริษัทรถจะต้องจำลองมันผ่านซอฟต์แวร์ ในการทำแบบนั้น ต้องมีสัญญาณที่ถูกต้องและเข้าใจอย่างถูกต้องว่ารถกำลังทำอะไรอยู่ โดยสรุป ระบบพวงมาลัยไฟฟ้าจะดีได้ก็ต่อเมื่อผู้ผลิตรถยนต์ปรับแต่งมันให้ทำงานได้ดีที่สุดเท่านั้น ขึ้นอยู่กับบริษัทรถจริงๆ ว่า ต้องการจะให้พวงมาลัยสื่อสารกับคนขับหรือไม่มีการสื่อสารอะไรทั้งสิ้น!