Mercedes-AMG C63S E Performance รุ่นปี 2024 มีกำลัง 671 แยกจากเครื่องยนต์แถวเรียง 4 สูบ 2.0 ลิตร เทอร์โบชาร์จ 469 แรงม้า บวกกับมอเตอร์ไฟฟ้าเสริมแรงอีก 201 แรงม้า เครื่องยนต์ M139 อัดแน่นไปด้วยเทคโนโลยีที่ถือว่าฉลาดที่สุดในบรรดารถยนต์สันดาปที่วิ่งบนท้องถนนทุกคัน : เทอร์โบชาร์จเจอร์ไฟฟ้ามีมอเตอร์ในตัวที่ช่วยลดอาการรอรอบและกำจัดพลังงานที่สูญเสียไป แบตเตอรี่ไฮบริดแบบปล่อยประจุสูงต่อเนื่อง ปรับจูนให้สามารถจ่ายแรงดันไฟฟ้าได้อย่างสม่ำเสมอ สปอร์ตซีดานตราดาวคันนี้ยังมีการกระจายน้ำหนักที่แปลกประหลาด ด้วยอัตราส่วน 49/51 คล้ายกับ Corvette C7 และ Ferrari 812
...
C63 มีตราบาปใหญ่สองจุด นั่นคือ น้ำหนักมากถึง 2.1 ตัน กับครื่องยนต์ใหม่ที่มีแค่ 4 แทนที่จะเป็น 8 สูบ ทำให้แฟนคลับส่วนใหญ่ของ AMG ไม่พอใจกับการลบล้างเอกลักษณ์ของรถ AMG C63 รุ่นก่อนหน้าออกไปอย่างสิ้นเชิง ด้วยหัวใจขนาดเล็กแต่ตัวโคตรหนักเพราะมอเตอร์และแบตฯ เครื่อง AMG V8 ที่ดุดันและทรงพลังจึงมีความสำคัญอย่างยิ่งต่ออุดมคติของลูกค้าที่เล็ง C63 ใหม่ แล้วถ้าไม่มีเครื่องยนต์ V8 เจ้า C63SE รุ่นใหม่จะเป็นอย่างไรในสายตาของสื่อและลูกค้า
Damian Hampen ผู้จัดการโครงการ AMG C63 SE อธิบายว่า "เครื่องยนต์ไฮบริด 4 สูบรุ่นใหม่ของ AMG เกิดจากความคิดที่จะสร้างระบบส่งกำลังมลพิษต่ำและทำแรงม้าแรงบิดได้มากกว่าเดิม เราต้องการผลักดัน C63 ไปในทิศทางใหม่ และ AMG ก็นำเทคโนโลยีจากรถแข่ง F1 มาใช้กับรถยนต์ที่ใช้งานปกติบนถนนสาธารณะ"
...
C63S พึ่งพาประโยชน์จากระบบไฮบริดอย่างมาก การส่งกำลัง 469 แรงม้า จากเครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ 2.0 ลิตร เทอร์โบชาร์จ มาพร้อมกับการประนีประนอม โดยเฉพาะอย่างยิ่งในด้านการตอบสนองและการขับ หากไม่พ่วงระบบไฮบริด วิศวกรต้องใช้เทอร์โบขนาดมหึมา จึงจะสร้างพลังได้ขนาดนั้น และเทอร์โบใหญ่ยักษ์ก็มาพร้อมกับระดับแรงผลักดันรอบต่ำ หรือการบูสที่รอบต่ำค่อนข้างห่วยแตก มีสองวิธีในการทำให้เครื่องเล็กมีพลังมหาศาล วิธีแรกคือ ออกแบบเครื่องยนต์ที่มีแรงบิดสูง พร้อมกำลังอัดสูง เครื่องยนต์สามารถหมุนเทอร์โบได้อย่างรวดเร็วและสร้างพลังงานได้มาก แต่การทำให้เครื่องที่มีกำลังอัดสูงมีความคงทนอาจเป็นเรื่องยาก วิธีที่ AMG เลือกใช้กับ C63 ก็คือ : อัตราส่วนกำลังอัดต่ำ 9.0:1 เทอร์โบขนาดใหญ่ และแรงดัน 37 psi
...
โดยปกติแล้ว เครื่องยนต์สี่สูบ ต้องใช้เวลาเป็นชาติกว่าจะหมุนครีบเทอร์ไบน์จนสามารถสร้างแรงบูสโหดๆ ได้ แต่มันจะไม่มีกำลังที่รอบต่ำ เนื่องจากแรงดันต่ำเกินไป ทำให้ส่งกำลังได้ไม่เต็มที่เท่ากับการพ่วงระบบไฮบริดพร้อมกับหอยไฟฟ้า แต่หากเพิ่มแรงม้าในระบบไฮบริดเข้าไปอีก 201 แรงม้า การทะยานขึ้นของแรงม้าแรงบิดในกราฟก็จะมาตามที่ต้องการทันที เมื่อ AMG ยัดมอเตอร์ไฟฟ้าในเทอร์โบชาร์จเจอร์ ที่สามารถหมุนรอล่วงหน้าได้ ผลลัพธ์ก็คือ เครื่องยนต์ที่ตอบสนองได้ทันทีทันควัน นี่คือสิ่งที่ C63 พยายามจะสร้างความประทับใจให้กับเจ้าของด้วยเครื่องความจุน้อยลงแต่มีพลังมากกว่า
Mercedes-AMG ยัดเฟืองท้ายอีเล็กทรอนิกส์เพื่อปรับการกระจายน้ำหนักให้เหมาะสม เครื่องยนต์ M139 ยังมีระบบ Mild Hybrid 48 โวลต์ ผสานการกระจายกำลังที่แปลกประหลาด โดยเครื่องยนต์ส่งกำลังไปยังล้อทั้งสี่ ผ่านชุดเกียร์ 9 สปีด (9-G Tronic) และลงไปยังเพลาขับ ส่วนมอเตอร์ไฟฟ้าส่งกำลังกลับขึ้นไปที่เพลาขับเดียวกันเพื่อขับเคลื่อนล้อหน้า การสร้างสมดุลระหว่างระบบหลักทั้งสาม (เครื่องยนต์ มอเตอร์ไฟฟ้า และชุดมอเตอร์เทอร์โบชาร์จเจอร์) ถือเป็นเรื่องปาฏิหาริย์อย่างแท้จริงในอุตสาหกรรมยานยนต์ การทำงานของ M139 ยอดเยี่ยมแม้จะไม่มีระบบไฮบริด นี่คือเครื่องยนต์เทอร์โบชาร์จที่มีการตอบสนองแบบเครื่องไม่มีโบ! พร้อมแรงบิดรอบต่ำที่กระชากกระดูกข้อต่อตรงคอให้เคลื่อนได้ จากกำลังที่สูงจนไม่จำเป็นต้องใช้เครื่อง V8
...
เคล็ดลับในการขับเคลื่อนเทอร์โบที่ใหญ่ขึ้น โดยปราศจากอาการแลคคือ E-turbo Electric Anti-lag เป็นเทอร์โบไฟฟ้าป้องกันความล่าช้าในการตอบสนองเมื่อกดคันเร่ง การใช้ E-turbo ต้องมีแหล่งพลังงานไฟฟ้าแรงดันสูง และนั่นคือที่มาของการผสมผสานแบบไฮบริด ค่าย Garrett จัดหา E-turbo สำหรับใช้ในเครื่องยนต์ AMG M139 ใหม่ Garrett เป็นผู้จัดหาเทอร์โบชาร์จเจอร์ให้กับ Ferrari สำหรับโปรแกรม Formula 1 และอีกหลายๆ บริษัทตกแต่งรถยนต์ที่ต้องการระบบอัดอากาศประสิทธิภาพสูง
Garrett E-turbo ที่ใช้ในเครื่องยนต์ AMG M139 มีการติดตั้งมอเตอร์ไฟฟ้าอยู่ที่แกนด้านข้างของชุดคอมเพรสเซอร์ ในสภาวะปกติ อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ไม่ชอบความร้อนมากเกินไป ดังนั้น มอเตอร์ไฟฟ้าของ E-turbo จึงอยู่ห่างจากฝั่งเทอร์ไบน์ที่มีอุณหภูมิสูง (มาก) อินเวอร์เตอร์/อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ ที่ติดตั้งอยู่ใต้เทอร์โบ จะนำไฟฟ้าจากชุดแบตเตอรี่ ป้อนไปยังมอเตอร์ไฟฟ้าของเทอร์โบ เพื่อหมุนเทอร์โบในรอบต่ำให้ไปถึงรอบสูงอย่างรวดเร็วภายในพริบตา ใน Formula 1 มอเตอร์ E-turbo เรียกอีกอย่างว่า MGU-H (Motor Generator Unit - Heat) ใช้พลังงานจากก๊าซไอเสีย และสามารถชาร์จแบตเตอรี่สำรองได้
Garrett E-turbo ยังคงใช้ Wastegate แต่ Garrett ทำการปรับแต่งประสิทธิภาพในขั้นตอนการทำงานของกังหันเทอร์ไบน์ เนื่องจากทุกๆ รายละเอียดของการบีบอัดกำลังอัตราส่วน 221 แรงม้า/ลิตร ในรถคันเล็ก มีผลลัพธ์ที่ยากต่อการผลิตจริง เพื่อลดอาการแลค หรืออาการรอรอบของเทอร์โบ วาล์วก้านสูบของเวสต์เกตภายใน มีพื้นผิวทำมุมเหมือนที่คุณเคยเห็นบนวาล์วไอดีและวาล์วไอเสีย ปรับปรุงการรั่วไหลของก๊าซไอเสียให้น้อยลง ก๊าซไอเสียทั้งหมดไหลอย่างรวดเร็วไปที่ครีบเทอร์ไบน์ การวางตำแหน่งที่ทำให้ไอเสียไหลได้อย่างสะดวก ปรับปรุงประสิทธิภาพของกังหันเทอร์ไบน์ใหม่ การออกแบบส่วนสุดท้ายที่ช่วยในเรื่องประสิทธิภาพของกังหันคือตัวกระจายลมแบบมุมแคบ สำหรับการคายประจุของกังหัน การทำมุมแคบนั้นต้องใช้พื้นที่ ซึ่งก็คือสาเหตุที่ทำให้ตัวเทอร์ไบน์ยาวมากขึ้น คุณลักษณะสุดท้ายประการหนึ่งของ E-turbo คือช่วยให้สามารถใช้ turbine housing A/R ขนาดใหญ่ขึ้น เพื่อลดแรงดันย้อนกลับของไอเสีย โดยปกติโครงสร้างกังหัน A/R ที่ใหญ่ขึ้น จะเพิ่มเวลาและความล่าช้าของแกนอย่างมีนัยสำคัญ แต่มอเตอร์ไฟฟ้าที่ติดตั้งอยู่กับแกนเทอร์ไบน์จะชดเชยสิ่งที่สูญเสียไปให้ดีกว่าเดิม
Garrett E-turbo ใช้แอคทูเอเตอร์ไฟฟ้าสำหรับ wastegate ระบบตลับลูกปืนแบริ่งใช้แทนหน่วยแบริ่งลูกปืนที่มีราคาแพงกว่า โดยทั่วไปแล้วตลับลูกปืนจะใช้เพื่อลดความล่าช้า และปรับปรุงการตอบสนองชั่วคราว แต่ Garrett E-turbo มีมอเตอร์ 6kW (6000W) 746W = 1hp ตลับลูกปืนค่อนข้าง "มีเสียงดัง" ช่องทางเดินเล็กๆ ออกแบบเป็นวงกลมเหนือมอเตอร์ น่าจะเป็นทางสำหรับน้ำหล่อเย็น เพื่อช่วยให้มอเตอร์เย็นอยู่เสมอ การไหลของน้ำมันที่อยู่ระหว่างมอเตอร์และเทอร์ไบน์เป็นอีกหนึ่งเกราะป้องกันความร้อนเพื่อกันความร้อนแพร่ออกจากมอเตอร์มากจนเกินไป
อันที่จริง เครื่องยนต์ 2.0 ลิตร ที่มีกำลัง 442 แรงม้า ไม่ใช่เรื่องใหม่ และมีบริษัทรถเคยทำสำเร็จมาแล้วเป็นเวลากว่าสองทศวรรษ ใช่ครับ ถ้าเป็นเมื่อก่อนเราสามารถทำเครื่องสองลิตรเทอร์โบให้แรงสุดกู่ได้ง่ายๆ โดยไม่ต้องคำนึงถึงอะไรต่อมิอะไรให้มากเรื่อง แต่ปัจจุบันทุกสิ่งเปลี่ยนไปตามมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้นเรื่อยๆ การรับประกันอายุการใช้งานหลังการขาย เครื่องและเกียร์ต้องเหนียวสุดๆ ไม่งั้นลูกค้าด่ากันยับ รวมกับมาตรฐานการปล่อยมลพิษสมัยใหม่ ซึ่งต้องมีเครื่องฟอกไอเสียขนาดใหญ่อยู่ด้านหลังเทอร์โบ พร้อมตัวกรองอนุภาคก๊าซไอเสียบนชิ้นส่วนท่อไอเสีย นั่นมันโคตรจะทำยากเลยล่ะครับท่านผู้ชม
ส่วนหนึ่งของปริศนาในการขับเคลื่อนเครื่องยนต์ที่ติดตั้งระบบ Garrett E-turbo คือ แบตเตอรี่ ตามข้อกำหนดของ AMG ที่มีกำลังต่อเนื่อง 70 กิโลวัตต์ และกำลังสูงสุด 150 กิโลวัตต์ จากชุดแบตฯ ที่มีความจุเพียง 6.1 กิโลวัตต์ต่อชั่วโมง วิศวกรของ AMG กำลังผลักดันเซลล์แบตเตอรี่อย่างหนักมากถึง 70 กิโลวัตต์ เพื่อปรับให้สอดคล้องกับอัตรา C ประมาณ 11 คุณต้องการให้เซลล์แบตเตอรี่ของคุณอยู่ได้นานที่สุด อย่าใช้อัตรา C ที่ 1 อัตรา C สำหรับแบตเตอรี่ เทียบเท่ากับ HP/L สำหรับเครื่องยนต์ ยิ่งสูงก็ยิ่งมีความเครียดในทุกสิ่ง และโดยทั่วไปแล้วอายุการใช้งานจะสั้นลง การไหลของไฟฟ้าที่มีอัตรา C สูงหมายถึงความร้อนสูง เหมือนกับการเพิ่ม hp/L จำนวนมาก ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมีการระบายความร้อนอย่างมีประสิทธิภาพ และ Mercedes AMG กำลังใช้การระบายความร้อนด้วยการแช่ของเหลวโดยตรง ด้วยการออกแบบให้เซลล์แบตเตอรี่จมอยู่ในของเหลวอิเล็กทริก (ที่ไม่เหนี่ยวนำไฟฟ้า) นี่เป็นเทคโนโลยีแรกที่ออกสู่ตลาดและอยู่ในรถยนต์ที่ผลิตในปริมาณน้อยนิดอย่าง McLaren Speedtail ซึ่งใช้ระบบระบายความร้อนด้วยของเหลวโดยตรง
เมื่อแตะคันเร่ง มอเตอร์ไฟฟ้าส่งกำลังสูงสุดทันที เพื่อเทแรงบิดที่รุนแรงและต่อเนื่อง ขณะเดียวกันเทอร์โบไฟฟ้าหมุนจนบูสได้ถึง 7 psi ด้วยมอเตอร์ที่ฝังอยู่ในแกนเทอร์ไบน์ มอเตอร์ไฟฟ้าจะจ่ายแรงขับเคลื่อนส่วนใหญ่ จนแรงดันไอเสียเทอร์โบเข้ามาเสริมเมื่อรอบเครื่องทะยานผ่าน 2,500 รอบต่อนาที จากนั้นการเร่งความเร็วที่ดุเดือดเลือดพล่านก็จะเริ่มต้นขึ้น แรงดันจาการบูสเพิ่มขึ้นเป็น 37 psi ขณะที่มอเตอร์ไฟฟ้าจะตัดการทำงานออกไปเพื่อให้เครื่องยนต์ทำงานได้อย่างเป็นธรรมชาติ C63S E Performance 2024 จะให้ความรู้สึกเหมือนยานอวกาศที่กำลังพุ่งออกจากวงโคจร
แม้จะมีน้ำหนักมากถึง 2.1 ตัน หรือ 2,184 กิโลกรัม แต่ C63S ถูกปรับแต่งแบบรถสปอร์ตซีดานเพื่อมอบการควบคุมที่เหนือชั้น จากช่วงล่างที่อ้างอิงกับรถแข่ง ลูกค้าบางคนแจ้งว่า ความแข็งของสปริงและโช้คอัพทำให้ C63 ขับได้ไม่ดีเท่าที่ควรในย่านความเร็วต่ำ มันกระเด้งกระดอนทุกครั้งที่เจอกับผิวถนนไม่เรียบ แต่รถก็ไม่เสียอาการเมื่อเร่งความเร็วและพุ่งเข้าโค้ง ความสมดุลทางกลไกเกิดขึ้นอย่างชัดเจนในช่วงโค้งมุมแคบที่ความเร็วต่ำไปจนถึงความเร็วสูงสุด เมื่อขับทางตรงยาวในสนามแข่ง
สำหรับนักขับที่พิถีพิถันกับการส่งถ่ายความรู้สึกของระบบรองรับ C63S E Performance 2024 แข็งเกินไปที่จะใช้เป็นรถประจำวัน เมื่อเทียบกับคู่แข่งอย่าง BMW M3, Audi RS5 Quattro หรือ Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio แต่ความเชี่ยวชาญด้านเทคนิคของ AMG ประสิทธิภาพด้านอัตราเร่งและฟิลลิ่งที่เน้นความตื่นเต้น ทำให้ AMG C63S E Performance ยังคงเป็นรถที่ใช้งานได้ดีทั้งบนถนนปกติและในสนามแข่ง.
อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/