ถอดบทเรียน Subaru และ Suzuki ปิดโรงงานในไทย ใครต้องเสียอะไรบ้าง และส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมรถยนต์ของไทยอย่างไร
Krungthai COMPASS โดย วีระยา ทองเสือ และ กณิศ อ่ำสกุล มองว่า สาเหตุที่ทำให้ทั้ง Subaru และ Suzuki ตัดสินใจหยุดสายการผลิตในไทยมาจาก
1. การทำตลาดที่ยากขึ้นกว่าในอดีต
2. ปัญหาการขาดทุนที่สะสมอย่างต่อเนื่อง
โดยยอดขายและส่วนแบ่งตลาดที่ปรับตัวลงต่อเนื่องสะท้อนให้เห็นถึง การทำตลาดที่ยากขึ้นกว่าในอดีต ซึ่งข้อมูลในช่วง 5 ปีที่ผ่านมาจะเห็นเทรนด์ได้ค่อนข้างชัดว่าค่ายรถยนต์ทั้ง 2 ราย มียอดขายในไทยที่อยู่ในขาลงอย่างต่อเนื่อง โดย Subaru มียอดขายในไทยที่ลดจาก 3,952 คัน (ส่วนแบ่งตลาด 0.4%) ในปี 2562 ลงมาอยู่ที่ 1,682-2,282 คัน (0.2%-0.3%) ในช่วงปี 2565-2566
ขณะที่ Suzuki ซึ่งเคยทำยอดขายสูงถึง 26,380 คัน คิดเป็นส่วนแบ่งตลาด 3.3% ในปี 2563 ก็ประสบปัญหายอดขายลดลงต่อเนื่องเช่นเดียวกันในรอบ 3 ปีหลัง โดยในปี 2566 Suzuki มียอดขายที่ 12,151 คัน ลดลง -39.5%YoY และมีส่วนแบ่งตลาดลดลงเหลือเพียง 1.6%
...
การเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็วของผู้บริโภคที่หันมาให้ความนิยมทั้งรถยนต์พลังงานทางเลือกทั้ง HEV หรือ EV เป็นหนึ่งในสาเหตุที่ทำให้ผู้ผลิตทั้ง 2 ค่ายไม่สามารถ Maintain ยอดขายและส่วนแบ่งตลาดได้เหมือนในอดีต เห็นได้จากผลการสำรวจเรื่อง Global Automotive Consumer Study ของ Deloitte ทั้งในปี 2566 และล่าสุดปี 2567 ที่ระบุว่า ผู้บริโภคไทยให้ความสนใจรถยนต์สันดาปภายใน (ICE) ที่ลดลงต่อเนื่อง ซึ่งเมื่อหันกลับมามองโมเดลรถยนต์ที่ทั้ง Subaru และ Suzuki ใช้ทำตลาดในไทยนั้นพบว่าล้วนมีแต่รถยนต์ ICE แทบทั้งนั้น จึงไม่น่าแปลกใจนักที่ในระยะหลังทั้ง 2 ค่ายจะทำตลาดในไทยได้ค่อนข้างยาก
เมื่อยอดขายลดลง แต่ต้นทุนและค่าใช้จ่ายปรับลงตามไม่ทัน ทำให้ใน 5 ปีหลัง (2562-2566) ค่ายรถยนต์ทั้ง 2 ต้องขาดทุนสะสมรวมกันถึง 3,781 ล้านบาท โดยสำหรับ Subaru พบว่า บริษัท ทีซี ซูบารุ (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งทำหน้าที่ดูแลด้านการขาย และบริษัท ตันจง ซูบารุ ออโตโมทีฟ (ประเทศไทย) จำกัด ซึ่งเป็นโรงงานที่ดูแลด้านการผลิต มีผลการดำเนินงานในรอบ 5 ปีหลังสุด ที่ขาดสุทธิสะสม -272 และ -1,757 ล้านบาท
ส่วน Suzuki พบว่า บริษัท ซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด มีผลขาดทุนสะสมในช่วงเดียวกัน -1,752 ล้านบาท
"เรามองว่าสาเหตุสำคัญที่ทำให้ทั้ง 2 ค่ายต้องหยุดสายการผลิตในไทย มีสาเหตุมาจากยอดขายและส่วนแบ่งตลาดที่ลดลงอย่างมีนัย ซึ่งส่วนหนึ่งมาจากการที่บริษัทไม่สามารถตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคที่มีความต้องการรถยนต์ ICE น้อยลง และหันมานิยม HEV หรือ EV กันมากขึ้น ทำให้บริษัทมีปัญหาด้านผลการดำเนินงานจากผลขาดทุนสุทธิสะสมในรอบ 5 ปีหลังสุด"
การหยุดสายผลิตของ Subaru และ Suzuki กับผลกระทบต่ออุตฯ ยานยนต์ไทย
ในส่วนนี้เราได้ทำการวิเคราะห์ว่าจากการประกาศหยุดสายการผลิตของ 2 ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นชื่อดังอย่าง Subaru และ Suzuki จะส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอย่างไร โดยแบ่งเป็น 3 มิติ ได้แก่
1.ผลกระทบต่อ ยอดผลิตรถยนต์
- แนวโน้มการผลิตรถยนต์ของไทยใน 1-2 ปีนี้เป็นอย่างไร?
Krungthai COMPASS มีมุมมองต่อยอดการผลิตรถยนต์ไทยในปี 2567 ว่ามีโอกาสหดตัว -4.6%YoY มาอยู่ที่ 1.75 ล้านคัน ติดลบต่อเนื่องจากปีที่ผ่านมา โดยภาพรวมยอดการผลิตรถยนต์ของไทยที่ไม่สู้ดีนักในช่วงปี 2566-2567 มีสาเหตุหลักมาจากยอดขายรถยนต์ในประเทศที่ถูกกดดันทั้งจากกำลังซื้อที่อ่อนแอจากเศรษฐกิจที่เติบโตในระดับต่ำ บวกกับปัญหาหนี้เสียที่กดดันให้มาตรฐานการพิจารณาสินเชื่อมีความเข้มงวดขึ้น
จึงเห็นได้ชัดจากแนวโน้มยอดขายรถยนต์ในประเทศที่ลดลงต่อเนื่องจาก 8.5 แสนคัน ในปี 2565 มาอยู่ที่ 7.8 แสนคัน ในปี 2566 (-8.7%YoY) และคาดว่าจะลดลงอีกครั้งมาอยู่ที่ระดับ 6.3 แสนคัน ในปี 2567 (-18.8%YoY)
ส่วนอีกปัจจัยหนึ่งก็คือ ปัญหาการเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างจากการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้าที่ทยอยเข้ามามีบทบาทมากขึ้นเรื่อยๆ และได้ชิงส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ที่ผลิตในไทย สะท้อนจากยอดจำหน่ายรถยนต์ BEV ในไทยที่ส่วนใหญ่นำเข้าจากจีน เริ่มมีส่วนแบ่งตลาดเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจนจาก 2% ของยอดจำหน่ายรถยนต์ทั้งหมดในปี 2565 ขึ้นมาอยู่ที่ 10% ในช่วงเดือน ม.ค.-เม.ย.2567
จาก 2 ปัจจัยกดดันทั้งยอดขายรถยนต์ในประเทศที่ชะลอลง และรถยนต์ BEV ที่เข้ามาตีตลาดในไทยมากขึ้นต่อเนื่อง ทำให้ยอดผลิตรถยนต์ของไทยมีแนวโน้มหดตัวจาก 1.83 ล้านคันในปีที่ผ่านมา เหลือ 1.75 ล้านคัน ในปี 2567 หรือหายไปราว 8 หมื่นคัน และกว่ายอดผลิตรถยนต์ของไทยจะกลับมาที่ระดับ 2 ล้านคันอีกครั้ง อาจต้องใช้เวลาไม่ต่ำกว่า 2 ปี
...
- การหยุดสายการผลิต ของ Subaru และ Suzuki กระทบการผลิตยานยนต์ไทยแค่ไหน?
Krungthai COMPASS คาดว่าการหยุดสายผลิตรถยนต์ของทั้ง 2 ค่าย จะเป็น Downside Risk ที่ค่อนข้างจำกัดต่อยอดการผลิตรถยนต์ไทย โดยภาพรวมในปี 2568 จากการประเมินเบื้องต้น (Initial Assessment) คาดว่าการหยุดสายผลิตของทั้ง 2 ค่ายจะทำให้การผลิตโดยรวมในปี 2568 ลดลงราว 5,000-6,500 คัน จาก 1,800,000 คัน ในคาดการณ์เดิม เหลือ 1,793,500 คัน
สำหรับการหยุดสายการผลิตของ Subaru คาดว่าอาจสร้าง Downside ต่อยอดการผลิตรถยนต์ของไทยไม่สูงนัก เนื่องจากโรงงาน Subaru ในไทยผลิตรุ่น Forester เพียงรุ่นเดียว และมีการผลิตเพียงปีละ 1,000-1,500 คัน ส่วนรุ่นอื่นๆ เช่น XV จะเป็นการนำเข้าจากต่างประเทศมาจำหน่าย ดังนั้นการหยุดสายการผลิตของ Subaru อาจไม่ส่งผลต่อภาพรวมการผลิตรถยนต์ไทยอย่างมีนัยสำคัญ
ในกรณี Suzuki พบว่าอาจทำให้การผลิตรถยนต์ของไทยในปี 2568 หายไป 4,000-5,000 คัน โดยเรามีสมมติฐานว่า ในระยะหลัง Suzuki จะมีการผลิตในไทยราวปีละ 8,000-10,000 คัน (ใกล้เคียงยอดผลิตในปี 2566 ที่ 7,579 คัน) และประเมินว่าในปี 2568 Suzuki จะใช้ CAPU ครึ่งหนึ่งจากปัจจุบัน เพื่อเตรียมหยุดสายการผลิต ณ สิ้นปี
แม้เหตุการณ์นี้จะกระทบภาพรวมยอดผลิตรถยนต์ของไทยไม่มาก แต่ยังต้องติดตามว่าเหตุการณ์นี้จะมีค่ายรถยนต์รายอื่นๆ ต้องปิดโรงงานผลิตรถยนต์ซ้ำรอยกับ Subaru และ Suzuki หรือไม่
2. ผลกระทบต่อ ดีลเลอร์รถยนต์
การขายรถยนต์ถือเป็นรายได้หลักของดีลเลอร์คิดเป็นสัดส่วน 84% ของรายได้ทั้งหมดจึงมีความเสี่ยงที่รายได้ของดีลเลอร์ทั้ง 2 ค่ายรถยนต์อาจถูกกดดันหากการนำเข้าไม่ตอบโจทย์ผู้บริโภค
โดยสัดส่วนรายได้ที่รองลงมา ได้แก่ การซ่อมบำรุงราว 12% และรายได้อื่นๆ 4% ซึ่งจากสัดส่วนดังกล่าว Krungthai COMPASS มองว่าเป็นความท้าทายอย่างมากของดีลเลอร์ Subaru และ Suzuki ว่าการหยุดสายการผลิตและหันมานำเข้านั้นจะกระทบกับดีมานด์และความเชื่อมั่นของผู้บริโภคที่มีต่อทั้ง 2 ค่ายรถยนต์มากน้อยแค่ไหน
...
นอกจากผลด้านรายได้แล้วยังมีผลกระทบด้านต้นทุนด้วยเช่นกัน เนื่องจากโครงสร้างต้นทุนที่มีสัดส่วน Fixed Cost ถึง 15-20% การทำกำไรของดีลเลอร์จึงอาจมีปัญหาได้หากรายได้จากการขายรถยนต์นั้นปรับตัวลงรุนแรง โดยต้นทุนธุรกิจดีลเลอร์สามารถแบ่งได้ 2 แบบ คือ
- ต้นทุนผันแปร (Variable Cost) ที่เปลี่ยนแปลงตามยอดขายรถยนต์ ซึ่งมีสัดส่วน 80-85% จากต้นทุนรวม
- ต้นทุนคงที่ (Fixed Cost) ที่ไม่เปลี่ยนแปลงตามยอดขายรถยนต์ อาทิ ต้นทุนซื้ออะไหล่และวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับการบำรุงรักษารถยนต์ เงินเดือนพนักงาน หรือค่าเช่าสถานที่ ซึ่งมีสัดส่วน 15-20%
ตัวเลือกของดีลเลอร์อาจเป็นไปได้ทั้งการดำเนินการเป็นตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ให้ทั้ง 2 ค่ายต่อไป หรือ Diversify ไปเป็นดีลเลอร์ให้กับยานยนต์ค่ายอื่นๆ
3. ผลกระทบต่อ เต็นท์รถมือ 2
การหยุดสายการผลิตของ Subaru และ Suzuki โดยเฉพาะเมื่อผู้ผลิตปรับราคามือ 1 ลงเพื่อเร่งระบายสต๊อก เนื่องจากมีเต็นท์จำนวนไม่น้อยที่รับซื้อรถยนต์ Subaru และ Suzuki มือ 2 ไว้ก่อนแล้ว การที่ผู้ผลิตปรับลดราคามือ 1 ลงก็จะยิ่งกดดันให้เต็นท์รถต้องปรับราคาลงเพื่อระบายของออกซึ่งอาจนำไปสู่กำไรที่แย่ลงก็ย่อมได้
...
ปัจจุบันคาดว่าเต็นท์รถยนต์มือ 2 โดยเฉลี่ยจะมีสัดส่วนของรถ Subaru 0.5% และ Suzuki 2.8% จากทุกยี่ห้อ เปรียบเทียบให้เห็นภาพคือถ้าเต็นท์รถมีรถยนต์ในสต๊อกอยู่ 1,000 คัน โดยเฉลี่ยจะมีรถยนต์ Subaru 5 คัน และ Suzuki 28 คัน
โดยจาก 0.5% ที่เป็นรถยนต์ Subaru พบว่าเป็นโมเดลที่ผู้ผลิตเริ่มทำโปรโมชันลดราคาลงอย่าง XV และ Forester ในสัดส่วนมากสุดที่ 52% และ 29% ขณะที่ 2.8% ของรถยนต์ Suzuki พบว่า Swift มีสัดส่วนสูงสุด 41% ตามมาด้วย Ciaz 18% ส่วนรุ่นที่มีการทำโปรโมชันปรับราคาลงอยู่อย่าง Celerio มีสัดส่วนที่ 10%
คำถามที่น่าสนใจ คือ จะเกิดอะไรขึ้น หากเต็นท์รถยนต์จะต้องปรับลดราคาขาย Subaru และ Suzuki มือ 2 ของตนเองเพื่อสู้กับราคามือ 1 ที่ลดลงมา?
โดย Krungthai COMPASS ได้แบ่งการวิเคราะห์ผลกระทบต่อการทำกำไรของเต็นท์รถยนต์มือ 2 ออกเป็น 2 กรณี ประกอบด้วย
- หากเต็นท์รถยนต์ลดราคาขาย Subaru และ Suzuki มือ 2 ลงเท่ากับราคามือ 1 คาดว่าจะทำให้อัตรากำไรขั้นต้นลดลง -0.7% ถึง -0.4% ในกรณีนี้หากเต็นท์รถยนต์มีการถือครองรถยนต์ทั้ง 2 ยี่ห้อในสัดส่วนรวมกันเท่ากับค่าเฉลี่ยประเทศที่ 3.3% (Baseline) การปรับราคาขายมือ 2 ลงจะทำให้ธุรกิจเต็นท์รถมีอัตรากำไรขั้นต้นลดลง -0.4% จาก 13.3% มาอยู่ที่ 12.9%
ทั้งนี้ หากเต็นท์รถมีสัดส่วนการถือครองที่ 6.5% หรือมากกว่าค่าเฉลี่ย 2 เท่า (More Severe) อัตรากำไรขั้นต้นจะมีแนวโน้มลดลงมากกว่าที่ -0.7% จาก 13.3% มาอยู่ที่ 12.6%
- เต็นท์รถยนต์ลดราคาขาย Subaru และ Suzuki มือ 2 ลงมากกว่าราคามือ 1 ที่ปรับลงมาอีกเท่าตัว คาดว่าอัตรากำไรขั้นต้นจะลดลง -1.4% ถึง -0.7% ในกรณีนี้ตั้งสมมติฐานว่าความนิยมในรถยนต์ทั้ง 2 ยี่ห้อของผู้บริโภคถูกท้าทายอย่างมากจากการปิดสายการผลิต เต็นท์รถจึงต้องปรับลดราคามือ 2 อย่างมากเพื่อระบายสินค้า
ในกรณีนี้หากเต็นท์รถยนต์มีการถือครองรถยนต์ทั้ง 2 ยี่ห้อในสัดส่วนรวมกันเท่ากับค่าเฉลี่ยประเทศที่ 3.3% (Baseline) การปรับราคาขายมือ 2 ลงจะทำให้ธุรกิจเต็นท์รถมีอัตรากำไรขั้นต้นลดลง -0.7% มาอยู่ที่ 12.6%
แต่หากเต็นท์รถมีสัดส่วนการถือครองที่ 6.5% หรือสูงกว่าค่าเฉลี่ยราว 2 เท่า (More Severe) อัตรากำไรขั้นต้นลดลงมากกว่าที่ -1.4% มาอยู่ที่ 11.9%
แม้การปรับลดราคามือ 2 ลงอาจทำให้เต็นท์รถมีอัตรากำไรขั้นต้นต่ำลงเพียง -1.4% ถึง -0.4% ซึ่งอาจดูไม่เยอะนักเมื่อเทียบกับอัตรากำไรขั้นต้นที่ 13.3%
อย่างไรก็ดี ต้องไม่ลืมว่าเต็นท์รถนั้นเป็นธุรกิจที่กำไรค่อนข้างบางสะท้อนจากอัตรากำไรสุทธิเฉลี่ยที่ 1.2% ดังนั้นหากเต็นท์รถรายใดไม่สามารถปรับค่าใช้จ่ายอื่นๆ ให้ลดลงได้ตามกำไรขั้นต้นที่หายไปก็อาจมีความเสี่ยงที่จะประสบปัญหาขาดทุนจากราคารถยนต์มือ 2 ที่ลดลงได้
ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ต้องเผชิญความท้าทายครั้งใหญ่
โดยเฉพาะการเข้ามาของรถยนต์ BEV ที่ทยอยแทนที่รถยนต์ ICE มากขึ้นเรื่อยๆ การปิดโรงงานผลิตรถยนต์ของค่าย Subaru และ Suzuki คือสัญญาณแรกที่เตือนว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนผ่านเข้าสู่ยุคของยานยนต์ไฟฟ้าเป็นวงกว้างมากขึ้น
ผู้ผลิตรถยนต์แบบดั้งเดิมดำเนินธุรกิจได้อย่างยากลำบากมากขึ้น การแข่งขันในตลาดรถยนต์มีแนวโน้มรุนแรงมากขึ้น จากการที่ผู้นำตลาดรถยนต์ BEV โดยเฉพาะจากจีน เช่น BYD GWM เข้ามาตีทั้งตลาดในประเทศและตลาดส่งออกของไทย โดยนำเสนอรถยนต์ BEV ที่มีคุณภาพสูงในราคาที่แข่งขันได้
ขณะที่ Tesla และแบรนด์รถยนต์ BEV ระดับโลกอื่นๆ ได้ขยายตลาดเข้ามาในไทยเช่นกัน รวมทั้ง ภาวะสงครามการค้าสหรัฐฯ-จีน ที่สหรัฐฯ จะขึ้นภาษีสินค้าจีนซึ่งรวมรถยนต์ BEV อยู่ด้วย อาจทำให้จีนต้องหาตลาดส่งออกอื่นแทน ก็เป็นประเด็นที่อาจทำให้การแข่งขันตลาดรถยนต์ในไทยยิ่งทวีความรุนแรงมากขึ้น
โดยผลกระทบครั้งนี้ไม่ใช่แค่ผู้ผลิตรถยนต์เท่านั้น แต่จะกระทบไปถึงผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ และตัวแทนจำหน่ายรถยนต์ ICE ซึ่งมีบทบาทสำคัญในห่วงโซ่อุปทานของอุตสาหกรรมยานยนต์ เนื่องจากโครงสร้างการผลิตและความต้องการชิ้นส่วนของรถยนต์ BEV เปลี่ยนไปจากรถยนต์ ICE อย่างสิ้นเชิง
ทั้งนี้ การผลิตรถยนต์ BEV 1 คัน จะใช้ชิ้นส่วนฯ เพียง 2-3 พันชิ้นเท่านั้น ซึ่งลดลงจากการผลิตรถยนต์สันดาปภายในมากถึง 10 เท่า ชิ้นส่วนฯ ที่หายไป อาทิ เครื่องยนต์ ท่อไอเสีย หัวฉีด การเติบโตของตลาดรถยนต์ BEV จึงกระทบต่อผู้ผลิตชิ้นส่วนฯ อย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้
เช่นเดียวกับธุรกิจปลายน้ำ อาทิ ตัวแทนจำหน่ายรถยนต์แบบดั้งเดิมหากปรับตัวไม่ทันอาจสูญเสียส่วนแบ่งตลาดได้ ในขณะเดียวกันอาจเป็นการสร้างโอกาสให้กับผู้ประกอบการที่สามารถเตรียมพร้อมและปรับตัวให้สอดรับกับการเติบโตของตลาดรถยนต์ BEV
ในมิติของผู้บริโภค : แม้ค่าย Subaru และ Suzuki จะออกมาชี้แจงว่าการปิดโรงงานเป็นเพียงการปรับกลยุทธ์ทางธุรกิจ และยืนยันว่าจะยังทำตลาดในไทยเหมือนเดิม โดยปรับแผนธุรกิจด้วยการนำเข้ารถยนต์จากโรงงานในอาเซียน ญี่ปุ่น อินเดียแทน แต่ในมุมมองของผู้บริโภคอาจรู้สึกถึงความไม่แน่นอน โดยเฉพาะในด้านบริการหลังการขายและซ่อมบำรุง รวมถึงราคาขายต่อรถยนต์มือ 2
ส่วนอีกประเด็นหนึ่งที่ต้องติดตาม คือ ราคารถยนต์ ที่มีโอกาสปรับขึ้นตามโครงสร้างภาษีนำเข้า การนำเข้ารถยนต์จากต่างประเทศมาขายทั้งคัน (CBU) อาจทำให้ราคารถยนต์เพิ่มขึ้นอย่างมากเมื่อเทียบกับราคาขายที่ประเทศต้นทาง โดยเฉพาะการนำเข้าจากประเทศที่ไม่ได้เข้าร่วมในข้อตกลงการค้าเสรี (FTA) ซึ่งมีโอกาสทำให้รถยนต์นำเข้าอาจต้องเสียภาษีสูงถึง 95% ของราคารถยนต์ C.I.F.4
นั่นหมายความว่า ลูกค้าอาจต้องใช้เงินสูงถึงเกือบเท่าตัวของราคาจำหน่ายที่ประเทศต้นทาง เพื่อซื้อรถยนต์นำเข้าจากต่างประเทศ ซึ่งเป็นประเด็นที่น่าจับตามองเนื่องจากมีโอกาสกระทบต่อการตัดสินใจเลือกซื้อรถยนต์ของผู้บริโภค และมีโอกาสกระทบต่อยอดขายรถยนต์ของทั้ง 2 ค่าย.