โช้คอัพ สปริง กันโคลง ทำความเข้าใจการทำงานช่วงล่างในรถยนต์

เมื่อพูดถึงสมรรถนะของรถยนต์ โดยปกติแล้วเรามักจะนึกถึงแรงม้า แรงบิด การเร่งความเร็วจากศูนย์ถึงร้อยกิโลเมตรต่อชั่วโมง และอัตราสิ้นเปลือง แต่กำลังทั้งหมดที่เกิดจากเครื่องยนต์สันดาปภายใน หรือแม้แต่มอเตอร์ไฟฟ้าประสิทธิภาพสูง จะไร้ความหมายทันที หากผู้ขับไม่สามารถควบคุมรถยนต์ได้ นั่นเป็นสาเหตุที่ทำให้วิศวกรยานยนต์ต้องให้ความใส่ใจในการปรับตั้งระบบกันสะเทือน ควบคู่ไปกับการพัฒนาเครื่องยนต์ หรือมอเตอร์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ที่ทรงพลัง หน้าที่ของระบบกันสะเทือน คือการเพิ่มแรงเสียดทานและรักษาตำแหน่งของหน้ายางกับพื้นผิวถนนให้มากที่สุด เพื่อให้การยึดเกาะและบังคับเลี้ยวมีเสถียรภาพ พร้อมการควบคุมที่ดีและความสะดวกสบายในขณะเดินทาง

ถ้าถนนทุกเส้นบนโลกใบนี้ราบเรียบปราศจากหลุมบ่อ รอยต่อ ที่กั้นเพื่อลดความเร็ว หรือแม้แต่คอสะพาน ก็ไม่จำเป็นต้องมีระบบกันสะเทือน แต่ถนนส่วนใหญ่ แม้แต่ทางไฮเวย์ที่เพิ่งเสร็จและเปิดให้ใช้งานไม่นานก็ยังมีข้อบกพร่องที่อาจส่งผลต่อการทรงตัวของรถ ความไม่สมบูรณ์ของผิวถนน ส่งแรงมหาศาลไปที่ล้อ ตามกฎการเคลื่อนที่ของนิวตัน แรงทุกชนิดมีทั้งขนาดและทิศทาง การกระแทกกับหลุมหรือผิวถนนที่ไม่เรียบ ทำให้ล้อเต้นขึ้นลงตั้งฉากกับพื้นผิวถนน แน่นอนว่าการเต้นขึ้นๆ ลงๆ นั้น ขึ้นอยู่กับว่าล้อชนกระแทกกับหลุมขนาดยักษ์หรือเพียงแค่ถนนที่เป็นลอนคลื่น แต่ไม่ว่าจะวิ่งผ่านสภาพถนนในลักษณะใด ล้อรถจะมีความเร่งในแนวดิ่งเมื่อต้องวิ่งผ่านจุดบกพร่องบนถนน ตรงนี้แหละที่ทำให้รถเกิดอาการที่ไม่พึงประสงค์  

ระบบกันสะเทือนถูกคิดค้นขึ้นมาเพื่อช่วยเพิ่มแรงเสียดทานระหว่างยางกับถนน ให้เสถียรภาพในการบังคับทั้งทางตรงและทางโค้ง หากไม่มีช่วงล่างพวกสปริง โช้คอัพ จุดยึดโยงต่างๆ พลังงานแนวตั้งของล้อทั้งหมดจะถูกถ่ายโอนไปยังเฟรมหรือโครงสร้างของรถ ซึ่งเคลื่อนที่ไปในทิศทางเดียวกัน ในสถานการณ์แบบนั้น ยางอาจสูญเสียการสัมผัสพื้นถนนโดยสิ้นเชิง จากนั้น ภายใต้แรงโน้มถ่วงที่ลดลง ยางสามารถกระแทกกลับเข้าสู่พื้นผิวถนนได้ ทำให้เกิดแรงสั่นสะเทือนตามมา สิ่งที่วิศวกรรถยนต์ต้องการก็คือ ระบบที่จะดูดซับพลังงานของล้อซึ่งกำลังเร่งความเร็วในแนวตั้ง ช่วยให้เฟรมและตัวถังสามารถขับขี่ได้อย่างเสถียร โดยไม่กระเด้งกระดอนในขณะที่ยางกำลังกระแทกเข้ากับหลุมบนถนน

วิศวกรยานยนต์ซึ่งรับหน้าที่ปรับตั้งช่วงล่างของรถในขั้นตอนของการพัฒนา จะพิจารณาพลวัตของรถที่กำลังเคลื่อนที่จากสองมุมมองที่แตกต่างกันคือ :

1 - ความสามารถของรถในการวิ่งผ่านถนนที่เป็นหลุมเป็นบ่อ

2 - ความสามารถของรถในการเร่งความเร็ว เบรก และเข้าโค้งได้อย่างปลอดภัย

คุณลักษณะทั้งสองนี้สามารถอธิบายเพิ่มเติมได้ในหลักการสำคัญสามประการ ได้แก่ ความนุ่มนวล การยึดเกาะถนน และเสถียรภาพการเข้าโค้ง 

แท้ที่จริงแล้ว ระบบกันสะเทือนของรถยนต์เป็นส่วนหนึ่งของแชสซี ซึ่งประกอบด้วยชิ้นส่วนที่สำคัญทั้งหมดซึ่งอยู่ใต้ตัวถังรถ ชิ้นส่วนสำคัญเหล่านี้ได้แก่:

เฟรม: โครงสร้าง, ส่วนประกอบที่รับน้ำหนัก รองรับเครื่องยนต์ เกียร์ และตัวถัง 

ระบบกันสะเทือน: รองรับน้ำหนัก ดูดซับและรองรับแรงกระแทก ช่วยรักษาหน้าสัมผัสของยางกับถนน

ระบบบังคับเลี้ยว: กลไกที่ช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถบังคับทิศทางและควบคุมรถได้

ยางและล้อ: ส่วนประกอบที่ทำให้รถเคลื่อนที่ได้โดยการยึดเกาะ ไม่ว่าจะเร่งความเร็ว เข้าโค้ง หรือเบรก

มวลที่สปริงคือมวลของยานพาหนะที่รองรับโดยสปริง ในขณะที่มวลที่สปริงนั้นถูกกำหนดอย่างหลวม ๆ ว่าเป็นมวลระหว่างถนนและสปริงกันสะเทือน ความแข็งของสปริงส่งผลต่อการตอบสนองของมวลสปริงขณะขับรถ รถที่มีขดสปริงห่าง เช่น รถหรู ( Mercedes-Benz CLS220d) สามารถดูดซับแรงสั่นสะเทือนและให้การขับขี่ที่นุ่มนวลเป็นพิเศษแม้จะใช้ยาง Series ต่ำแค่ 30 อย่างไรก็ตาม รถที่เซตช่วงล่างให้นิ่มนวลมีแนวโน้มที่ส่วนหน้าจะกดต่ำลงในระหว่างการใช้เบรกอย่างรุนแรง กับอาการโคลงตัวระหว่างเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง รถที่มีขดสปริงถี่ขึ้นหรือแน่น เช่น รถสปอร์ตนั้นนั่งไม่สบายเมื่อขับผ่านผิวถนนที่เป็นหลุมเป็นบ่อ แต่สปริงที่ขดถี่ขึ้นจะช่วยลดการเคลื่อนไหวของรถ สามารถขับได้อย่างดุดันหรืออัดเข้าโค้งด้วยความเร็วสูง อาการโคลงตัวที่ลดลงจากสปริงที่แข็งขึ้นทำให้นั่งไม่สบายแต่รถจะทรงตัวในโค้งได้ดีกว่าเดิม

แม้ว่าสปริงโดยตัวมันเองจะดูเหมือนเป็นอุปกรณ์ง่ายๆ แต่การออกแบบและการใช้งานสปริงเพื่อสร้างสมดุลระหว่างความสะดวกสบายของผู้โดยสารกับการควบคุมที่ดีและง่าย กลายเป็นงานปรับตั้งที่มีความซับซ้อนและต้องใช้ความชำนาญ และเพื่อให้เรื่องนี้มีความซับซ้อนยิ่งขึ้น สปริงเพียงอย่างเดียวไม่สามารถให้การขับราบรื่นสมบูรณ์แบบได้ เพราะสปริงดูดซับพลังงานได้ดี แต่กระจายพลังงานได้ไม่ดี นั่นจึงจำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีโช้คอัพเพื่อหยุดการเต้นขึ้นลงของสปริง

ในขั้นตอนการทำงานของช่วงล่าง สปริงรถยนต์จะขยายและปล่อยพลังงานที่ดูดซับจากการกระแทกในอัตราส่วนที่ไม่สามารถควบคุมได้ เว้นแต่จะมีโครงสร้างสำหรับรองรับแรงกระแทก สปริงจะเด้งต่อไปด้วยความถี่ธรรมชาติ จนกว่าพลังงานทั้งหมดที่ใส่เข้าไปในตอนแรกจะหมดลง ระบบกันสะเทือนที่มีแค่สปริงเพียงอย่างเดียวจะทำให้การขับขี่ผ่านผิวถนนที่ไม่เรียบมีความเด้ง หรือกระเด้งกระดอนอย่างมาก และอาจทำให้รถไม่สามารถควบคุมได้ เมื่อขับผ่านผิวถนนที่ขรุขระ

โช้คอัพหรืออุปกรณ์ลดการเต้นของสปริง ซึ่งเป็นชิ้นส่วนที่ควบคุมการเคลื่อนไหวของสปริง ผ่านกระบวนการที่เรียกว่าการหน่วง โช้คอัพจะชะลอความเร็วและลดขนาดของการเคลื่อนที่ของสปริงเมื่อวิ่งผ่านถนนขรุขระแล้วเกิดการสั่นสะเทือน โดยเปลี่ยนพลังงานจลน์ของการเคลื่อนที่ของช่วงล่าง เป็นพลังงานความร้อนที่สามารถกระจายผ่านของไหลไฮดรอลิกในกระบอกโช้ค 

โดยพื้นฐานแล้ว โช้คอัพคือปั๊มควบคุมแรงดันน้ำมันในกระบอกที่วางอยู่ระหว่างโครงรถกับล้อ จุดยึดด้านบนของโช้คเชื่อมต่อกับเฟรมตัวถัง ในขณะที่จุดยึดด้านล่างเชื่อมต่อกับแกนใกล้กับล้อ การออกแบบกลไกของท่อและวาล์วในกระบอกโช้ค ส่วนบนจะเชื่อมต่อกับก้านลูกสูบ ซึ่งจะอยู่ในท่อที่เต็มไปด้วยน้ำมันไฮดรอลิก ท่อด้านในเรียกว่าท่อแรงดัน ส่วนท่อด้านนอก เรียกว่าท่อสำรอง ท่อสำรองจะกักเก็บน้ำมันไฮดรอลิกส่วนเกินเอาไว้

เมื่อล้อรถกระแทกกับผิวถนน หรือหลุมบ่อคอสะพาน การกระแทกส่งพลังงานที่ทำให้สปริงขดคลายออก พลังงานของสปริงจะถูกถ่ายโอนไปยังโช้คอัพทันที ผ่านจุดยึดด้านบน ลงไปที่ก้านลูกสูบและเข้าสู่ลูกสูบ รูเจาะลูกสูบ และปล่อยให้ของเหลวไหลผ่านขณะที่ลูกสูบเคลื่อนที่ขึ้นและลงในท่อแรงดัน เนื่องจากกระบอกโช้คอัพมีรูค่อนข้างเล็ก มีของเหลวปริมาณเพียงเล็กน้อยเท่านั้นที่ไหลผ่านไปได้ภายใต้ความกดดันสูง ซึ่งจะทำให้ลูกสูบเคลื่อนที่ช้าลง ทำให้สปริงเต้นช้าลงด้วย

โช้คอัพทำงานในสองวงจร คือ  รอบการอัดและรอบการขยาย วงจรการบีบอัดเกิดขึ้นเมื่อลูกสูบเคลื่อนลงด้านล่าง โดยบีบอัดของไหลไฮดรอลิกในกระบอกโช้คใต้ลูกสูบ วงจรการขยายเกิดขึ้นเมื่อลูกสูบเคลื่อนไปทางด้านบนของท่อแรงดัน บีบอัดของไหลในห้องเหนือลูกสูบ รถยนต์ทั่วไป หรือรถบรรทุกขนาดเล็ก จะมีความต้านทานในระหว่างรอบการยืดออกมากกว่ารอบการอัด โช้คอัพสมัยใหม่ไวต่อความเร็ว ยิ่งระบบกันสะเทือนเคลื่อนที่เร็วเท่าใด โช้คอัพก็จะยิ่งมีความต้านทานมากขึ้นเท่านั้น ช่วยให้โช้คสามารถปรับให้เข้ากับสภาพถนนและควบคุมการเคลื่อนไหวที่ไม่พึงประสงค์ ทั้งหมดที่อาจเกิดขึ้นในยานพาหนะที่กำลังเคลื่อนที่ รวมถึงการกระเด้ง การแกว่ง การเบรก และการลดความสูงเพื่อเร่งความเร็ว

โครงสร้างกันสะเทือนทั่วไปอีกประการหนึ่งคือสตรัท ซึ่งโดยทั่วไปคือโช้คอัพที่ติดตั้งอยู่ภายในคอยล์สปริง สตรัททำหน้าที่สองอย่าง: ลดแรงสั่นสะเทือนเหมือนกับโช้คอัพ และทำหน้าที่รองรับโครงสร้างสำหรับระบบกันสะเทือนของรถยนต์ หมายความว่าสตรัทให้พลังงานมากกว่าโช้คอัพเล็กน้อย ซึ่งไม่ได้รองรับน้ำหนักของยานพาหนะ โดยจะควบคุมเฉพาะความเร็วที่ถ่ายเทน้ำหนักในรถ ไม่ใช่น้ำหนักของตัวเอง

เนื่องจากโช้คและสตรัทเกี่ยวข้องกับการบังคับรถ ถือได้ว่าเป็นคุณลักษณะด้านความปลอดภัยที่สำคัญ โช้คและสตรัทที่สึกหรอ อาจทำให้มีการถ่ายโอนน้ำหนักรถมากเกินไปจากด้านหนึ่งไปอีกด้านหนึ่งและจากด้านหน้าไปด้านหลัง ลดความสามารถในการยึดเกาะถนนของยาง ตลอดจนประสิทธิภาพการควบคุมและการเบรก

กันโคลง (หรือที่เรียกว่าเหล็กกันโคลง) ใช้ร่วมกับโช้คอัพหรือสตรัทเพื่อเพิ่มเสถียรภาพให้กับรถยนต์ที่กำลังเคลื่อนที่ กันโคลงเป็นแท่งโลหะที่ทอดยาวตลอดเพลา เชื่อมแต่ละด้านของระบบกันสะเทือนเข้าด้วยกัน เมื่อระบบกันสะเทือนของล้อหนึ่งเลื่อนขึ้นและลง กันโคลงจะถ่ายโอนการเคลื่อนไหวไปยังอีกล้อหนึ่ง ทำให้การขับมีความเสถียรมากขึ้นและลดการโคลงตัวของรถ โดยเฉพาะอย่างยิ่งในขณะเข้าโค้ง ด้วยเหตุนี้ รถยนต์เกือบทุกคันในปัจจุบันจึงติดตั้งคานกันโคลงเป็นอุปกรณ์มาตรฐาน 

ระบบกันสะเทือนด้านหน้าแบบอิสระ
ล้อหน้าสามารถเคลื่อนที่ได้อย่างอิสระ ด้วยระบบกันสะเทือน MacPherson strut พัฒนาโดย Earle S. MacPherson จาก General Motors ในปี 1947 เป็นระบบกันสะเทือนหน้าที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย โดยเฉพาะในรถยนต์ที่มีต้นกำเนิดจากยุโรป แม็คเฟอร์สันสตรัทผสมผสานโช้คอัพและคอยล์สปริงเป็นหนึ่งเดียว มีขนาดกะทัดรัดและเบา เหมาะกับรถยนต์ขับเคลื่อนล้อหน้าหรือขับเคลื่อนสี่ล้อ

ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่หรือที่เรียกว่าระบบกันสะเทือนแบบ A-arm หรือระบบกันสะเทือนแบบแขนควบคุม ถือเป็นระบบกันสะเทือนอิสระด้านหน้าแบบทั่วไปอีกประเภทหนึ่ง โดยทั่วไปแล้ว ดับเบิ้ลวิชโบนหรือปีกนกคู่ จะใช้แขนที่มีรูปทรงปีกนกสองอันเพื่อเชื่อมกับตำแหน่งล้อ ปีกนกแต่ละอัน มีตำแหน่งติดตั้งสองตำแหน่ง ที่เฟรมและอีกตำแหน่งหนึ่งอยู่ที่ล้อ มีโช้คอัพและคอยล์สปริงเพื่อดูดซับแรงสั่นสะเทือน ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ ช่วยให้สามารถควบคุมมุมแคมเบอร์ของล้อได้มากขึ้น ควบคุมระดับการเอียงของล้อเข้าและออก นอกจาก ยังช่วยลดการพลิกคว่ำและให้ความรู้สึกในการบังคับเลี้ยวที่สมดุล จากคุณลักษณะดังกล่าว ระบบกันสะเทือนแบบปีกนกสองชั้น จึงมักจะติดตั้งในรถกระบะหรือรถสมรรถนะสูง 

ระบบกันสะเทือนแบบแหนบ Leaf spring suspension system
เมื่อมีเพลากลางจากเกียร์เชื่อมต่อกับเฟืองท้าย ระบบกันสะเทือนก็มักจะค่อนข้างเรียบง่าย อาจใช้แหนบหรือคอยล์สปริงในรถกระบะ แหนบจะยึดเข้ากับเพลาหลังโดยตรง ปลายแหนบจะยึดติดกับเฟรม และติดตั้งโช้คอัพไว้ที่แคลมป์ซึ่งยึดสปริงไว้กับเพลา การออกแบบพื้นฐานเดียวกันนี้ ใช้คอยล์สปริงที่มาแทนที่แหนบ ในกรณีนี้ สปริงและโช้คอัพ สามารถติดตั้งเป็นชิ้นเดียวหรือแยกจากกัน เมื่อแยกจากกัน สปริงอาจมีขนาดเล็กลง ช่วยลดพื้นที่ของระบบกันสะเทือนแบบดั้งเดิมได้

ระบบกันสะเทือนด้านหลังแบบอิสระมัลติลิงก์
ช่วงล่าง Multi-Link นิยมใช้กับรถราคาแพง ก่อนที่จะเริ่มปรับให้ถูกลง ทำให้เกิดความแพร่หลายใน รถยนต์ระดับกลาง Toyota เป็นแบรนด์หนึ่งที่เลือกใช้ช่วงล่างแบบมาประกอบเป็นระบบรองรับด้านหลังของรถยนต์ที่เน้นคุณภาพการขับขี่ มีการใช้ระบบนี้กับรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น Multi-Link ใช้แขนเหล็กต่อกันตั้งแต่ 3 ชิ้นขึ้นไป แต่ละแขนจะมีความยาวไม่เท่ากัน เพื่อเพิ่มอิสระในการทำงานให้ไปได้หลายทิศทางมากขึ้น ห้องโดยสารจึงไม่ค่อยได้รับความสั่นสะเทือน เจอถนนขรุขระ มีหลุมบ่อ ก็ไม่เกิดแรงสะเทือนไปถึงตัวรถ เมื่อก่อนถึงนิยมใช้กับรถราคาแพง เพราะประสิทธิภาพดีแต่ก็มีราคาที่สูงอยู่เหมือนกัน 

จุดเด่นของ Multi-Link คือ ความนุ่มนวล แม้จะเจอถนนขรุขระ ช่วงล่าง Multi-Link ให้การควบคุมที่ดี ผลของแรงด้านข้างที่ไม่ต้องการจะลดลง และแรงบวกจะปรากฏขึ้นทันเวลา เร่งความเร็วบนถนนที่ขรุขระก็ยังไม่ส่งผลกระทบต่อห้องโดยสารมากนัก ช่วงล่าง Multi-Link ออกแบบการซ่อมบำรุงรักษาที่ดี คันโยก บานพับทั้งหมดมีในตัว ถอดแยกชิ้นส่วนเพื่อเปลี่ยนได้อย่างอิสระ ง่ายต่อการประกอบชุดขับเคลื่อนล้อหลัง ข้อเสียคือ ชิ้นส่วนมีหลายชิ้น ใช้เวลาผลิตนาน ต้นทุนสูง การซ่อมแซมต้องทำจากผู้เชี่ยวชาญ เพื่อป้องกันความเสียหายที่อาจเกิดขึ้น

ทอร์ชั่นบีม
ช่วงล่าง ‘คานแข็ง’ ล้อด้านซ้ายและล้อด้านขวาติดตั้งบนเพลาเดียวกัน เป็นแบบดั้งเดิมโดยได้รับความนิยมในรถบรรทุก รถที่ใช้งานในอุตสาหกรรมต่างๆ สำหรับรถยนต์นั่งจะเหลือให้เห็นเฉพาะในล้อหลัง ข้อดี คือ แข็งแรง ทนทาน รับแรงบิดได้สูง ต้นทุนในการออกแบบและผลิตต่ำ ส่วนข้อเสีย คือ มีน้ำหนักใต้สปริงมาก เมื่อล้อใดล้อหนึ่งเปลี่ยนระดับ จะส่งผลต่อเนื่องไปยังล้อข้างที่อยู่บนเพลาเดียวกันด้วย การคอนโทรลรถในความเร็วสูงจึงทำได้ไม่ดีนัก แต่ทอร์ชั่นบีมในปัจจุบันมีการปรับปรุงการทำงานให้ดีกว่าเดิมมาก โดยเฉพาะทอรชั่นบีมใน Mazda 3 

รถแข่ง Formula 1 แสดงถึงจุดสุดยอดของนวัตกรรมและวิวัฒนาการ ตัวถังน้ำหนักเบา ประกอบเครื่องยนต์ V6 ความจุ 1.6 ลิตร อันทรงพลัง ผสานรวมหลักอากาศพลศาสตร์ขั้นสูง ทำให้รถ F1 มีความเร็ว ปลอดภัย และเชื่อถือได้มากขึ้น เทคโนโลยีของรถแข่ง F1 ช่วยยกระดับทักษะนักแข่งซึ่งเป็นปัจจัยสำคัญในการสร้างความแตกต่างขณะทำการแข่งขัน กฎและข้อกำหนดที่เข้มงวดของ FIA ควบคุมการออกแบบรถแข่ง Formula 1 อย่างเข้มงวด ตัวอย่างเช่น กฎที่ควบคุมการออกแบบระบบกันสะเทือน ไม่อนุญาตให้ใช้ระบบกันสะเทือนแบบแอคทีฟที่ควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ เพื่อรองรับกับกฎข้อบังคับ F1 จึงใช้ระบบกันสะเทือนแบบมัลติลิงก์ ซึ่งใช้กลไกแบบหลายก้านเทียบเท่ากับระบบปีกนกคู่

การออกแบบปีกนกสองชั้น ใช้แขนควบคุมที่มีรูปทรงปีกนกสองตัว เพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ขึ้นและลงของล้อแต่ละข้าง แขนแต่ละข้าง มีตำแหน่งติดตั้งสามตำแหน่ง - สองตำแหน่งที่เฟรม และอีกตำแหน่งที่ดุมล้อ ข้อต่อแต่ละข้อถูกติดตั้งกลไกคล้ายบานพับเพื่อควบคุมการเคลื่อนที่ของล้อ ประโยชน์ของระบบกันสะเทือนแบบปีกนกคู่ คือ การควบคุม รูปทรงของแขน และความยืดหยุ่นของข้อต่อ ช่วยให้วิศวกรสามารถควบคุมมุมล้อและไดนามิกได้อย่างเต็มที่ เช่นจำกัดการยกตัว ลดและถ่ายเทแรงที่เข้ามากระทำด้านข้างขณะเข้าโค้ง โช้คอัพและคอยล์สปริงของรถแข่ง Formula 1 ไม่ได้ติดตั้งเข้ากับแขนควบคุมโดยตรง ต่างจากรถยนต์ทั่วไป แต่จะติดตั้งตามความยาวของรถ โดยถ่ายเทแรงที่เกิดจากการเคลื่อนที่ขึ้นและลงของล้อไปที่สปริงและโช้คอัพ. 

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/