ย้อนรอยอุบัติเหตุเครื่องบินชนกันครั้งร้ายแรง

ในห้วงเวลาของการเดินเครื่องยนต์เพื่อขับเคลื่อนตัวเครื่องไปยังรันเวย์ (Runway) ที่ใช้ทำการบินขึ้น หรือ Take-off เครื่องบินโดยสารจะมีกำลังของเครื่องยนต์แล้วทำการขับเคลื่อนจากลานจอดไปยังทางวิ่ง เพื่อทำการวิ่งขึ้นตามปกติ จากสภาพการณ์แวดล้อมทั่วไปที่ประเมินโดยประสบการณ์ของนักบินพาณิชย์ที่ทำการบินกับเครื่องบินโดยสารพบว่า ความยากลำบากของห้วงเวลานี้จะมาจากความซับซ้อนของทางวิ่ง บวกกับสภาพการจราจรที่หนาแน่นของแต่ละสนามบิน ความยากลำบากในการติดต่อทางวิทยุกับหอบังคับการบินรวมถึงเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศและสภาพอากาศในเวลานั้นที่กลายมาเป็นตัวแปรของสาเหตุในการเกิดอุบัติเหตุ สิ่งที่อันตรายมากที่สุดในระหว่างการเคลื่อนตัวของเครื่องบินโดยสารเพื่อทำการวิ่งขึ้นคือสถานที่ที่นักบินผู้ควบคุมเครื่องไม่ควรจะขับเข้าไป

จากข้อมูลบันทึกสถิติการเกิดอุบัติเหตุของบริษัท Boeing ในช่วงปี ค.ศ. 2000-2009 พบว่า ช่วงการ Taxi ไปตามรันเวย์มีสถิติของการเกิดอุบัติเหตุสูงถึงร้อยละ 13 ส่วนกรณีที่ก่อให้เกิดความสูญเสียอย่างร้ายแรงเกิดขึ้นในวันที่ 27 มีนาคม ค.ศ. 1977 เมื่อเครื่องบิน Boeing 747-100 (747-121) ของสายการบินแพนแอม (Pan American World Airways) เที่ยวบินที่ 1736 ซึ่งกำลังจะออกเดินทางจากสนามบินเทเนริฟเพื่อมุ่งสู่ท่าอากาศยานลาสพาลมัส พร้อมผู้โดยสารและลูกเรือรวม 396 คน ในระหว่างการขับเคลื่อนอยู่บนทางวิ่งได้ชนเข้ากับเครื่องบิน Boeing 747 ของสายการบิน KLM เที่ยวบินที่ 4805 ซึ่งกำลังเร่งเครื่องอย่างเต็มที่เพื่อทะยานขึ้นสู่ท้องฟ้า สาเหตุหลักเกิดจากการสื่อสารที่ขัดข้อง ประกอบกับทัศนวิสัยของบริเวณรันเวย์มีหมอกลงหนาทึบ ทำให้นักบินของเครื่อง Boeing 747 สายการบิน KLM ต้องดึงคันบังคับแบบฉุกเฉินเป็นมุมชันจนท้ายเครื่องครูดไปกับรันเวย์เป็นระยะทางกว่า 20 เมตร เพื่อหลีกเลี่ยงการชนปะทะกับเครื่อง Boeing 747 ของสายการบิน Pan Am ก่อนที่เครื่อง KLM จะยกตัวขึ้นได้ แต่ระดับความสูงไม่เพียงพอ และระยะของเครื่องบินทั้งสองลำที่กระชั้นชิดมาก ทำให้เครื่อง 747 ของ KLM ชนเข้ากับส่วนบนลำตัวเครื่อง 747 ของ Pan Am อย่างจัง และตกกระแทกพื้นดินเกิดไฟไหม้อย่างรุนแรง มีผู้เสียชีวิตจากเที่ยวบินของสารการบิน Pan Am Flight 1736 รวมทั้งสิ้น 335 คน

Tupolev Tu-154M Bashkirian Airlines /Boeing 757 DHL
กลางดึกของวันที่ 1 กรกฎาคม ค.ศ. 2002 เครื่องบินขนส่งสินค้าแบบ Boeing 757 ของสายการบิน DHL เที่ยวบินที่ 611 พร้อมด้วยลูกเรือ 2 นายซึ่งเป็นนักบิน ทำการบินขึ้นจากท่าอากาศยานเบอดาโม ประเทศอิตาลี เพื่อมุ่งสู่ปลายทางเมืองบรัสเซลส์ ประเทศเบลเยียม และเครื่องบิน Tupolev Tu-154M เที่ยวบินที่ 2937 ซึ่งเป็นเที่ยวบินแบบเช่าเหมาลำของสายการบิน Bashkirian Airlines ซึ่งทะยานขึ้นจากสนามบินนานาชาติในกรุงมอสโก ประเทศรัสเซีย มีปลายทางที่ท่าอากาศยานของเมืองบาร์เซโลนา ประเทศสเปน บนเครื่อง Tupolev Tu-154M เต็มไปด้วยผู้โดยสารเยาวชนที่มีผลการเรียนดีเด่นและผู้บริหารระดับสูงจากสายการบิน Bashkirian Airlines เนื่องจากได้รับการสนับสนุนการเดินทางมาทัศนศึกษาในเมืองคอสตาดัวราดา ประเทศสเปน จากองค์กรยูเนสโกจำนวน 57 คน และลูกเรืออีก 12 คนบนเครื่องที่กำลังบินระดับด้วยความเร็วเดินทางที่มากกว่า 850 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เครื่องบินทั้งสองลำ ใช้เพดานบิน (ระดับความสูง) อยู่ในระดับเดียวกันที่ 36,000 ฟุต เหนือระดับน้ำทะเล ในทิศทางที่มุ่งหน้าเข้าหากัน เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศไม่ได้ตระหนักถึงแนวโน้มที่เครื่องบิน ทั้งสองจะชนกันแม้แต่น้อย เจ้าหน้าที่ภาคพื้นดินที่คอยเฝ้าตรวจตราและแจ้งเตือนเส้นทางการบินของ เครื่องบินทุกลำบนจอเรดาร์ ได้ติดต่อเครื่อง Tu-154M Bashkirian Airlines ก่อนหน้าการเกิดอุบัติเหตุไม่ถึง 1 นาที ด้วยคำแนะนำให้ทำการลดระดับความสูงลงอีก 1,000 ฟุต เพื่อหลีกเลี่ยงการชนกัน การตัดสินใจเชื่อฟังคำแนะนำของนักบินนั้น ตรงกันข้ามกับคำแจ้งเตือนให้ทำการไต่ระดับเพดานขึ้นของระบบแจ้งเตือนการชนปะทะภายในเครื่องบินหรือ Traffic Collision Avoidance System : TCAS โดยการแจ้งเตือนให้เครื่องบินลำหนึ่ง บินไต่ระดับในขณะที่อีกลำหนึ่งให้ลดระดับลง

ในขณะที่ Boeing 757 ของสายการบิน DHL เที่ยวบินที่ 611 ลดระดับลงตามคำแนะนำของระบบ Traffic Collision Avoidance System : TCAS ด้วยมุมของการลดระดับที่เหมาะเจาะ ทำให้อากาศยานขนาดใหญ่ทั้งสองลำชนปะทะกันอย่างรุนแรงที่ความเร็วมากกว่า 800 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การชนเกิดขึ้นในลักษณะตัดกันที่ระดับความสูง 34,890 ฟุต โดยที่ส่วนแพนหางของ Boeing 757 ตัดเข้าไปที่กลางลำตัวของ Tupolev Tu-154M ทำให้ส่วนหน้าของเครื่องบิน Tupolev ขาดจากกันและดิ่งลงในมุมตั้งฉากกับพื้นโลก ในขณะที่ส่วนท้ายนั้นร่วงหล่นลงมาแบบไร้ทิศทาง ส่วนตัวเครื่อง Boeing 757 ที่สูญเสียแพนหางดิ่งจากการชนไปเกือบร้อยละ 80 ไม่สามารถที่จะทำการบินได้อีกต่อไป เนื่องจากสูญเสียชิ้นส่วนการบังคับควบคุมตัวเครื่องที่สำคัญ รวมถึงระบบไฮดรอลิกสำหรับการบังคับท่าทางต่างๆ โดยสิ้นเชิง เครื่องบินคาร์โก้ขนส่งสินค้า Boeing 757 ได้ดิ่งลงทำมุม 70 องศา หลังจากตกกระแทกพื้นอย่างรุนแรงแล้ว เครื่องยนต์ Rolls Royce RB-211-535E4-B Turbofan Engine ที่ยังคงมีแรงขับดันมหาศาลได้พุ่งทะยานหลุดกระเด็นไปจากตัวเครื่องนับร้อยเมตร

หลังจากอุบัติภัยครั้งร้ายแรงดังกล่าว เจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศ ปีเตอร์ นีลเซน ได้ปฏิบัติหน้าที่อยู่ตามลำพังในขณะที่เพื่อนร่วมงานกำลังอยู่ในช่วงของการพัก ถึงแม้ว่าจะเป็นการขัดต่อกฎระเบียบที่ค่อนข้างเคร่งครัด แต่มักจะเป็นที่รู้กันดีว่าสามารถอะลุ้มอล่วยเวลาพักให้กันได้ พนักงานภาคพื้นดินในช่วงเวลาแห่งหายนภัยนั้นจึงมีภาระงานที่เพิ่มขึ้นโดยไม่รู้ตัว โดยก่อนหน้าที่จะเกิดอุบัติเหตุเพียงแค่ไม่กี่นาที ปีเตอร์ นีลเซน เพิ่งจัดการกับเครื่องบินลำอื่นในการแจ้งเตือนเส้นทางการบินที่ถูกต้อง และต้องแก้ไขโทรศัพท์ในศูนย์ควบคุมการจราจรทางอากาศที่ขัดข้องให้กลับมาใช้งานได้ดังเดิม ทำให้ต้องละเลยเครื่องบินลำอื่นไปโดยไม่ได้ตั้งใจ และกว่าจะรู้ว่าสถานการณ์นั้นอยู่เกินเลยจากขอบเขตความสามารถของตัวเองก็สายเกินไปที่จะแก้ไข และหากนักบินของทั้งสองเที่ยวบินปฏิบัติตามคำแนะนำของระบบตรวจจับ Traffic Collision Avoidance System : TCAS ด้วยการตอบสนองอย่างทันทีแล้ว อุบัติภัยครั้งร้ายแรงนี้คงไม่เกิดขึ้น

อีกสองปีถัดมา ปีเตอร์ นีลเซน ก็ถูกฆาตกรรมโดยบิดาของครอบครัวหนึ่งที่สูญเสียลูกจากเหตุการณ์ในครั้งนั้น ชายผู้สูญเสียเคยกล่าวคำอาฆาตต่อหน้า ปีเตอร์ นีลเซน ไว้ว่าเขาจะต้องชดใช้ความผิดพลาดด้วยชีวิต หลังจากการสืบสวนของ NTSB จากกรณีการชนปะทะ ตามด้วยการตัดสินของศาลเยอรมนีในคดีฆาตกรรม ชายคนดังกล่าวถูกคุมขังอยู่เพียงไม่กี่ปีก็ถูกปล่อยตัวออกมาเนื่องจากศาลวินิจฉัยว่าเกิดจากสภาพจิตที่ไม่ปกติ อุบัติเหตุทางอากาศในครั้งนั้นซึ่งก่อให้เกิดความสูญเสียชีวิตมากถึง 71 ราย ได้กลายมาเป็นสิ่งที่ย้ำเตือนในวงการบินพาณิชย์ ให้ตระหนักถึงความสำคัญของระบบแจ้งเตือนการชนที่มีติดตั้งอยู่ในตัวเครื่อง การเฝ้าระวังในขณะทำการบินด้วยระบบนักบินกลอัตโนมัติ หรือออโตไพลอต รวมถึงการปรับปรุงเปลี่ยนแปลงการปฏิบัติงานของเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรทางอากาศทั่วโลก โดยเน้นย้ำถึงความสำคัญในการจัดเส้นทางการบินที่ปลอดภัยในห้วงอากาศระหว่าง การบินเข้า-ออกของเครื่องบิน เป็นสิ่งที่ย้ำเตือนถึงหายนะที่สามารถเกิดขึ้นได้เสมอ แม้มนุษย์จะมีเทคโนโลยีที่ก้าวไกลสำหรับการเดินทางบนอากาศก็ตาม.

เอกสารอ้างอิง ข้อมูลประกอบบทความจาก
The Aerospace Magazine (Flight 66 December 2011)
www.aerospacemag.com

อาคม รวมสุวรรณ
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook https://www.facebook.com/chang.arcom
https://www.facebook.com/ARCOM-CHANG-Thairath-Online-525369247505358/