เมื่อรถยนต์ไฟฟ้าโตเร็ว แต่ "มาตรฐานแบตเตอรี่" ไทยยังไม่วิ่งตาม

รถยนต์ไฟฟ้า (EV) กำลังเปลี่ยนจาก "ทางเลือก" สู่ "กระแสหลัก" ในระบบขนส่งไทย จากเดิมที่ได้รับความสนใจในฐานะเทคโนโลยีลดมลพิษ ลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก แต่วันนี้ EV ได้ตอบสนองความต้องการพลังงาน และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ท่ามกลางราคาน้ำมันโลกที่ผันผวนจากความไม่แน่นอนในสถานการณ์ภูมิรัฐศาสตร์

ตัวเลขการจดทะเบียนสะสมสะท้อนทิศทางนี้อย่างชัดเจนเพียง 5 เดือนแรกของปี 2569 จำนวนยานยนต์ไฟฟ้า (xEV) ตามพ.ร.บ.ขนส่งฯ และพ.ร.บ.รถยนต์ฯ เพิ่มขึ้น 178,918 คัน คิดเป็นการเติบโตประมาณ 16.9% ในเวลาไม่ถึงครึ่งปี  โดยส่วนมากเป็นในกลุ่มรย. 1 (รถยนต์ส่วนบุคคลไม่เกิน 7 ที่นั่ง) ถึง 163,641 คัน แบ่งเป็น BEV 81,266 คัน, HEV 74,626 คัน, PHEV 7,749 คัน 

ขณะเดียวกัน การเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาดไม่ได้จำกัดอยู่ที่รถยนต์ไฟฟ้า ประเทศไทยยังเร่งเพิ่มการใช้พลังงานหมุนเวียน เช่น โซลาร์เซลล์ ทั้งในระดับครัวเรือน อาคารพาณิชย์ โรงงาน และระบบไฟฟ้าขนาดใหญ่

แต่ยิ่งพึ่งพาพลังงานหมุนเวียนมากขึ้น คำถามเรื่อง "การกักเก็บพลังงาน" ก็ยิ่งสำคัญขึ้นตามไปด้วยเสมอ เพราะพลังงานแสงอาทิตย์ไม่ได้ผลิตไฟฟ้าได้ตลอดเวลา นั่นทำให้ระบบแบตเตอรี่กักเก็บพลังงาน หรือ Battery Energy Storage System: BESS กลายเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของระบบพลังงานยุคใหม่

ในขณะที่เทคโนโลยีแบตเตอรี่กำลังเข้าสู่ชีวิตประจำวันของผู้คนอย่างรวดเร็ว คำถามสำคัญคือ ระบบมาตรฐานและการกำกับดูแลของไทยเดินตามทันแล้วหรือยัง ?

ช่วงที่ผ่านมา สังคมไทยเริ่มเห็นข่าวที่เกี่ยวข้องกับเหตุไม่คาดฝันที่เกิดจากแบตเตอรี่ถี่ขึ้น ไม่ว่าจะเป็นเหตุเพลิงไหม้รถขนแบตเตอรี่ รถยนต์ไฟฟ้าเกิดไฟไหม้ หรือการลักลอบรีไซเคิลแบตเตอรี่ผิดกฎหมาย ซึ่งไม่ควรถูกมองเป็นเพียงอุบัติเหตุรายกรณี และไม่ควรถูกใช้เพื่อสร้างความตื่นตระหนกว่า EV, ESS หรือแบตเตอรี่เป็นสิ่งอันตรายโดยตัวมันเอง

ในทางกลับกัน เหตุการณ์เหล่านี้เป็น "สัญญาณเตือนเชิงระบบ" ว่า เมื่อแบตเตอรี่กลายเป็นเทคโนโลยีหลักของเศรษฐกิจใหม่ ประเทศไทยจำเป็นต้องมีระบบกำกับดูแลมาตรฐานที่ทันสมัย ครอบคลุม และบังคับใช้ได้จริงตลอดวงจรชีวิตของแบตเตอรี่ ตั้งแต่การผลิต นำเข้า ใช้งาน ขนส่ง จัดเก็บ ซ่อมแซม ใช้ซ้ำ ไปจนถึงรีไซเคิล

บทความนี้ไม่ได้ต่อต้าน EV หรือ ESS ตรงกันข้าม ผู้เขียนเห็นว่า EV และ ESS คือโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของการเปลี่ยนผ่านไปสู่เศรษฐกิจคาร์บอนต่ำ แต่การเปลี่ยนผ่านจะเกิดขึ้นจริงได้ ก็ต่อเมื่อประชาชนมั่นใจว่าเทคโนโลยีเหล่านี้ปลอดภัย ตรวจสอบได้ และมีมาตรฐานรองรับ หากผู้บริโภคไม่มั่นใจ ไม่กล้าใช้ หรือรู้สึกว่าความเสี่ยงไม่มีใครรับผิดชอบ การเปลี่ยนผ่านก็จะสะดุดลงในที่สุด

มาตรฐานจึงไม่ใช่อุปสรรคของการเปลี่ยนผ่าน แต่เป็นเงื่อนไขของการเปลี่ยนผ่าน และที่สำคัญ มาตรฐานไม่ควรถูกเขียนด้วยเลือด แล้วตามมาด้วยการถอดบทเรียนซ้ำ ๆ หลังเกิดเหตุ

เมื่อพูดถึงมาตรฐานแบตเตอรี่ ไม่ควรมองเพียงมาตรฐานใดมาตรฐานหนึ่งแต่ควรมองอย่างน้อย 3 มิติ ได้แก่ 1.มาตรฐานผลิตภัณฑ์ 2.มาตรฐานกระบวนการ 3.มาตรฐานการขนส่งและการจัดเก็บ ซึ่งบทความนี้ขอเน้นเฉพาะประเด็น มาตรฐานผลิตภัณฑ์ เพราะเป็นจุดตั้งต้นของความปลอดภัย และเป็นฐานสำคัญในการสร้างความมั่นใจให้ผู้บริโภค

ปัจจุบัน ประเทศไทยมีมาตรฐานบังคับสำหรับแบตเตอรี่บางประเภทแล้ว โดยเฉพาะแบตเตอรี่สำรองไฟฟ้าสำหรับการใช้งานแบบพกพา หรือ power bank (มอก. 2879-2567) ซึ่งต้องเป็นไปตามมาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรมด้านความปลอดภัย โดยผู้ผลิตและผู้นำเข้าต้องปฏิบัติตามมาตรฐานก่อนนำมาจำหน่ายในประเทศ

แต่เมื่อมองไปยังแบตเตอรี่ขนาดใหญ่ที่มีบทบาทสำคัญกว่ามากในระบบเศรษฐกิจใหม่ เช่น แบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้า และแบตเตอรี่สำหรับระบบกักเก็บพลังงาน หรือ ESS ภาพกลับยังไม่ชัดเจนเท่าที่ควร และเป็นเพียงมาตรฐานทั่วไป ไม่ใช่มาตรฐานบังคับ

สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า การกำกับดูแลในปัจจุบันเกิดขึ้นผ่านระบบการรับรองแบบ (type approval) เพื่อให้รถสามารถจดทะเบียนได้ โดยรถยนต์ไฟฟ้าประเภท M และ N อ้างอิงข้อกำหนดด้านความปลอดภัยของระบบส่งกำลังไฟฟ้า และระบบกักเก็บพลังงานไฟฟ้าแบบชาร์จได้ เช่น UN R100 ซึ่งสอดคล้องกับ มอก. 3026-2563 ขณะที่รถจักรยานยนต์ไฟฟ้าประเภท L อ้างอิงข้อกำหนดในกลุ่ม UN R136 ซึ่งสอดคล้องกับ มอก. 2952-2561

นอกจากนี้ ไทยยังมี มอก. 3712-2566 สำหรับรถสองล้อขนาดเล็ก (โมเปดไฟฟ้า) และรถจักรยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นมาตรฐานเฉพาะด้านข้อกำหนดการทดสอบ และความปลอดภัยของระบบแบตเตอรี่ลิเธียมไอออน โดยอ้างอิง ISO 18243 อย่างไรก็ตาม มาตรฐานผลิตภัณฑ์เหล่านี้ยังไม่ได้ถูกยกระดับเป็นมาตรฐานบังคับในลักษณะเดียวกับ power bank อีกทั้งยังมียานยนต์ไฟฟ้าบางประเภทที่ไม่อยู่ในระบบจดทะเบียนหรืออยู่นอกขอบเขตการกำกับดูแลดังกล่าว ก็เป็นอีกจุดที่ต้องตระหนักถึง

ช่องว่างนี้สำคัญ เพราะแบตเตอรี่ EV ไม่ใช่เพียงชิ้นส่วนหนึ่งของรถยนต์ แต่เป็นระบบพลังงานแรงดันสูงที่มีความซับซ้อน ประกอบด้วยเซลล์จำนวนมาก ระบบจัดการแบตเตอรี่ หรือ BMS ระบบระบายความร้อน ซอฟต์แวร์ควบคุม และโครงสร้างป้องกันทางกายภาพ ความปลอดภัยของแบตเตอรี่จึงไม่ได้ขึ้นกับความแข็งแรงของกล่องแบตเตอรี่เพียงอย่างเดียว แต่ขึ้นกับความสามารถของระบบทั้งหมดในการตรวจจับ ป้องกัน เตือนภัย และจำกัดความเสียหายเมื่อเกิดความผิดปกติ

มาตรฐานโลกกำลังเปลี่ยน แต่ไทยยังตามไม่ทัน

ประเทศไทยยังอ้างอิงข้อกำหนดขั้นต่ำในระดับ UN R100 Revision 2 สำหรับการรับรองแบบรถยนต์ไฟฟ้า ซึ่งเป็นฐานข้อกำหนดที่ไทยอ้างอิงอยู่ในปัจจุบัน มีจุดแข็งในด้านความปลอดภัยเชิงรับ หรือ passive safety กล่าวคือ เน้นการทดสอบว่าแบตเตอรี่และระบบส่งกำลังไฟฟ้าต้องทนต่อสภาวะรุนแรง เช่น แรงกระแทก การชน การบีบอัด การลัดวงจร หรือไฟไหม้ได้ในระดับหนึ่งเพื่อป้องกันไม่ให้เกิดอันตรายเฉียบพลันต่อผู้โดยสาร

แต่ความเสี่ยงของแบตเตอรี่ในยุคปัจจุบันไม่ได้เกิดเฉพาะจากการชนรุนแรงเท่านั้น หลายกรณีเกิดขึ้นขณะรถจอดอยู่ กำลังชาร์จไฟ ขับขี่ตามปกติ หรือหลังจากแบตเตอรี่ผ่านการใช้งานมาระยะหนึ่ง ความเสี่ยงเหล่านี้เกี่ยวข้องกับความเสื่อมของเซลล์ ความผิดปกติของระบบจัดการแบตเตอรี่ การชาร์จเร็วซ้ำ ๆ การกระแทกใต้ท้องรถ หรือการซ่อมแซมที่ไม่ได้มาตรฐาน

นั่นแปลว่ามาตรฐานที่ออกแบบมาเพื่อทดสอบความทนทานหลังชน ไม่สามารถป้องกันความเสี่ยงที่ซ่อนอยู่ภายในเซลล์แบตเตอรี่ที่ค่อย ๆ เสื่อมสภาพหรือถูกจัดการด้วยซอฟต์แวร์ที่บกพร่องได้

ขณะที่มาตรฐานสากลได้ขยับไปสู่ UN R100 Revision 3 ซึ่งเพิ่มน้ำหนักให้กับการจัดการความเสี่ยงจากการลุกลามของความร้อน (thermal propagation) และระบบเตือนภัยล่วงหน้า

แนวคิดสำคัญของมาตรฐานนี้ หากเซลล์แบตเตอรี่บางส่วนเกิดความผิดปกติ ระบบต้องสามารถจำกัดหรือชะลอไม่ให้ความร้อนลุกลามจนก่อให้เกิดอันตรายต่อผู้โดยสาร และต้องมีระบบเตือนให้ผู้ขับขี่รับรู้ความผิดปกติล่วงหน้า เพื่อให้มีเวลาจอดรถและอพยพออกจากรถได้อย่างปลอดภัย

กล่าวอย่างง่ายที่สุด มาตรฐานยุคใหม่ไม่ได้ถามเพียงว่า “กล่องแบตเตอรี่แข็งแรงพอหรือไม่” แต่ถามว่า “ระบบแบตเตอรี่ฉลาดพอที่จะรู้ว่าตัวเองกำลังผิดปกติ และเตือนผู้ใช้งานได้ทันหรือไม่”

หากคิดว่า Rev.3 เข้มงวดแล้ว จีนซึ่งเป็นผู้เล่นหลักในห่วงโซ่อุปทานแบตเตอรี่โลก ได้ก้าวไปอีกขั้นผ่าน GB 38031-2025 มาตรฐานบังคับด้านความปลอดภัยของแบตเตอรี่ขับเคลื่อนสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งจะมีผลบังคับใช้ในวันที่ 1 กรกฎาคม 2026  

มาตรฐานดังกล่าวได้รับการขนานนามว่า “No Fire, No Explosion” หรือไม่ยอมให้เกิดเพลิงไหม้หรือการระเบิด โดยยกระดับแนวคิดจากการ “เตือนให้คนหนี” ไปสู่การ “ป้องกันและจำกัดไม่ให้ไฟหรือการระเบิดออกจากแพ็คแบตเตอรี่” โดยเพิ่มข้อกำหนดด้านการป้องกันภาวะแบตเตอรี่ร้อนผิดปกติจนควบคุมไม่ได้ (thermal runaway) การทดสอบแรงกระแทกใต้ท้องรถ และความทนทานต่อการชาร์จเร็ว

ประเด็นนี้สำคัญต่อไทยอย่างยิ่ง เพราะรถยนต์ไฟฟ้าและแบตเตอรี่จำนวนมากในตลาดไทยเชื่อมโยงกับซัพพลายเชนจีนโดยตรง หากประเทศผู้ผลิตหลักกำลังยกระดับมาตรฐานภายในประเทศ แต่ประเทศผู้นำเข้าหรือตลาดปลายทางยังไม่ปรับตัวตาม ไทยอาจกลายเป็นตลาดที่รับความเสี่ยงมากกว่าที่ควรจะเป็น

คำถามสำคัญ แล้วเราจะรออีกนานแค่ไหนกว่ามาตรฐานของประเทศไทยจะทันต่อการเปลี่ยนแปลงของโลก ?

ช่องว่างมาตรฐานไม่ได้มีเฉพาะใน EV เท่านั้น แต่ยังรวมถึง ESS หรือระบบกักเก็บพลังงาน ซึ่งกำลังมีบทบาทมากขึ้นตามการขยายตัวของพลังงานหมุนเวียน ESS อาจติดตั้งอยู่ในบ้าน อาคาร โรงงาน สถานีชาร์จ หรือระบบไฟฟ้าชุมชน หากไม่มีมาตรฐานผลิตภัณฑ์ที่ชัดเจนและบังคับใช้ได้จริง ความเสี่ยงจะไม่ได้จำกัดอยู่ที่ผู้ใช้งานรายบุคคล แต่อาจกระทบต่ออาคาร ชุมชน ระบบไฟฟ้า และเจ้าหน้าที่ที่ต้องเข้าระงับเหตุ

ถึงเวลาที่กฎหมายต้องวิ่งให้ทันเทคโนโลยี

 ปัญหาที่เราเผชิญอยู่ไม่ใช่ความล้มเหลวของเทคโนโลยีแบตเตอรี่ หากแต่เป็นความล้มเหลวของกรอบกำกับดูแล ที่ไม่สามารถปรับตัวได้ทันต่อความเปลี่ยนแปลงของโลก ประเทศไทยยืนอยู่ทางแยกสำคัญ ว่าจะเลือกไปทางไหนระหว่างการเป็นผู้รับความเสี่ยงโดยไม่รู้ตัว เพราะพึ่งพามาตรฐานล้าสมัย หรือจะเลือกเป็นผู้กำหนดทิศทาง ที่สังเคราะห์มาตรฐานระดับโลกและนำมาปรับใช้อย่างชาญฉลาด

จีนซึ่งเป็นโรงงานแบตเตอรี่ของโลก กำลังยกระดับมาตรฐานภายในประเทศตัวเองสู่ระดับสูงสุดในโลก และในขณะที่ยุโรปได้บังคับใช้เกณฑ์ Active Safety มานานพอสมควรแล้ว ดังนั้นประเทศไทยในฐานะตลาดขนาดใหญ่ที่มีรถ EV เติบโตอย่างรวดเร็ว ไม่ควรเป็นพื้นที่ที่ผู้บริโภคต้องทดลองรับความเสี่ยง

มาตรฐานความปลอดภัยที่ดีไม่ได้ขัดขวางการเติบโตของอุตสาหกรรม แต่คือรากฐานที่ทำให้อุตสาหกรรมเติบโตได้อย่างยั่งยืน ถ้ารัฐไม่เดินหน้ากำหนดเกณฑ์ที่เข้มแข็ง ต้นทุนที่แท้จริงจะตกอยู่กับผู้บริโภค และในที่สุดก็จะกัดกร่อนความเชื่อมั่นในเทคโนโลยีทั้งหมด ในท้ายที่สุด การส่งเสริมเทคโนโลยีสีเขียวจะยั่งยืนได้ ก็ต่อเมื่อผู้บริโภคมั่นใจได้ว่า ความสะอาด ความคุ้มค่า และความปลอดภัย เดินไปด้วยกัน

6 ข้อเสนอเชิงนโยบายที่ควรเริ่มดำเนินการอย่างเร่งด่วน

1. รัฐควรกำหนด roadmap ที่ชัดเจนในการยกระดับข้อกำหนดด้านความปลอดภัยของแบตเตอรี่ยานยนต์ไฟฟ้าจากการอ้างอิง UN R100 Revision 2 ไปสู่ Revision 3 โดยมีกรอบเวลา กระบวนการรับฟังความคิดเห็น และแผนรองรับผู้ประกอบการที่ชัดเจน ทั้งนี้ต้องทำโดยไม่ลดทอนเป้าหมายการส่งเสริม EV แต่ทำให้การส่งเสริม EV ตั้งอยู่บนฐานความปลอดภัยที่ทันสมัยขึ้น

2. ประเทศไทยควรศึกษาข้อกำหนดสำคัญของ GB 38031-2025 อย่างเป็นระบบ เพื่อประเมินว่าข้อกำหนดที่เหมาะสมกับบริบทไทย โดยเฉพาะข้อกำหนดด้านแบตเตอรี่ร้อนผิดปกติจนควบคุมไม่ได้ การทดสอบแรงกระแทกใต้ท้องรถ และความทนทานต่อการชาร์จเร็ว เพราะสิ่งเหล่านี้สะท้อนรูปแบบการใช้งานจริงของ EV ยุคใหม่มากขึ้น

3. ขยายขอบเขตมาตรฐานไปยังยานยนต์ไฟฟ้าที่อยู่นอกระบบจดทะเบียน รัฐควรพิจารณากลไกกำกับดูแลยานยนต์ไฟฟ้าบางประเภทที่ไม่อยู่ในระบบจดทะเบียน หรืออยู่นอกขอบเขตการรับรองแบบผ่านระบบ type approval เช่น ยานยนต์ไฟฟ้าขนาดเล็ก รถใช้งานเฉพาะพื้นที่ หรืออุปกรณ์เคลื่อนที่ไฟฟ้าบางประเภท เพราะความเสี่ยงด้านความปลอดภัยของแบตเตอรี่ไม่ได้จำกัดอยู่เฉพาะยานยนต์ที่จดทะเบียนบนท้องถนนเท่านั้น

4. รัฐควรเร่งพิจารณามาตรฐานบังคับสำหรับแบตเตอรี่ ESS โดยเฉพาะระบบที่ติดตั้งในอาคาร โรงงาน สถานีชาร์จ และระบบพลังงานหมุนเวียนเพราะ ESS จะเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญของระบบไฟฟ้าในอนาคต และหากไม่มีมาตรฐานที่ชัดเจนตั้งแต่ต้น ความเสี่ยงอาจสะสมตามการขยายตัวของตลาด

5. ต้องเชื่อมมาตรฐานผลิตภัณฑ์เข้ากับมาตรฐานการตรวจสภาพและข้อมูลตลอดอายุการใช้งาน เช่น การตรวจตัวชี้วัดสุขภาพของแบตเตอรี่ (State of Health) หรือ SOH ของแบตเตอรี่ การตรวจความสมดุลของเซลล์ และการเข้าถึงข้อมูลจาก BMS ในกรณีเกิดเหตุหรือข้อพิพาทเพื่อไม่ให้ข้อมูลด้านความปลอดภัยอยู่ในมือผู้ผลิตหรือผู้นำเข้าฝ่ายเดียว

6. ประเทศไทยควรเริ่มวางระบบ battery passport หรือฐานข้อมูลติดตามแบตเตอรี่ตลอดวงจรชีวิต ตั้งแต่ผลิตหรือนำเข้า ใช้งาน ซ่อมแซม ใช้ซ้ำจนถึงรีไซเคิล เพื่อสนับสนุนตลาดรถ EV มือสอง สร้างความโปร่งใสให้ผู้บริโภค และป้องกันการลักลอบจัดการแบตเตอรี่ที่ไม่ได้มาตรฐาน

ข้อเสนอทั้งหมดนี้ไม่ได้มีเป้าหมายเพื่อชะลอการเติบโตของ EV ตรงกันข้าม ยิ่งประเทศไทยต้องการเร่งการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาดมากเท่าไร ก็ยิ่งต้องมีมาตรฐานที่เข้มแข็งมากขึ้นเท่านั้น

ความสำเร็จของยุค EV ไม่ได้ขึ้นอยู่กับจำนวนรถที่วิ่งอยู่บนท้องถนนเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่ว่ารัฐสามารถสร้างระบบที่ทำให้ผู้บริโภคเชื่อมั่นได้หรือไม่ว่า ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีจะมาพร้อมกับความปลอดภัยที่ไม่ถูกมองข้าม

บทความโดย ดร.อติชาติ โรจนกร และดร.ณัฐภรณ์ บัวแย้ม ทีมนโยบายเศรษฐกิจชีวภาพ เศรษฐกิจหมุนเวียน และเศรษฐกิจสีเขียว ทีดีอาร์ไอ