ท่ามกลางความเปลี่ยนแปลงของโลกเศรษฐกิจ เทคโนโลยี และภูมิรัฐศาสตร์ อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปี 2569 กำลังยืนอยู่บนทางแยกสำคัญระหว่าง “ความต่อเนื่อง” กับ “การเปลี่ยนผ่าน” อย่างที่ไม่เคยเกิดขึ้นมาก่อน ภาพของโรงงานผลิตรถยนต์ที่เคยขับเคลื่อนเศรษฐกิจไทยมายาวนาน กำลังค่อย ๆ ซ้อนทับด้วยภาพของสายการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า เทคโนโลยีใหม่ และผู้เล่นหน้าใหม่ที่เข้ามาเปลี่ยนกติกาของเกม
“สุรพงษ์ ไพสิฐพัฒนพงษ์” ที่ปรึกษาประธานกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ และโฆษกกลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ สภาอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย (ส.อ.ท.) เปิดเผยว่า ตัวเลขเป้าหมายการผลิตรถยนต์ปี 2569 ที่ 1.5 ล้านคัน อาจดูเป็นเพียงตัวเลขเชิงอุตสาหกรรม แต่แท้จริงแล้วสะท้อนความพยายามประคองสมดุลของทั้งระบบ ระหว่างตลาดในประเทศที่กำลังฟื้นตัว กับตลาดส่งออกที่เผชิญแรงกดดันจากโลกภายนอก การเพิ่มสัดส่วนการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศเป็น 550,000 คัน บ่งชี้ถึงความหวังที่ฝากไว้กับเศรษฐกิจภายใน ทั้งจากแรงหนุนทางการเมือง การลงทุนใหม่ และนโยบายสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้าที่เริ่มเห็นผลเป็นรูปธรรม
บรรยากาศหลังการเลือกตั้งและความเชื่อมั่นของนักลงทุนที่กลับมา ประกอบกับเม็ดเงินลงทุนระดับ 1.8 ล้านล้านบาทที่รอการขับเคลื่อน เปรียบเสมือนเชื้อไฟที่ช่วยกระตุ้นกำลังซื้อให้ค่อย ๆ ฟื้นตัว แม้จะยังไม่เต็มที่ ขณะเดียวกัน นโยบายส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะโครงการ EV 3.5 ก็มีบทบาทสำคัญในการเปลี่ยนพฤติกรรมผู้บริโภค จากเดิมที่รถยนต์ไฟฟ้าเป็นเพียง “ทางเลือกใหม่” กลายเป็น “ตัวเลือกหลัก” สำหรับคนจำนวนมาก
ภาพของรถยนต์ไฟฟ้าที่เคยมียอดขายเพียงหลักพันคันในอดีต บัดนี้เติบโตจนทะลุหนึ่งแสนคันต่อปี และครองส่วนแบ่งตลาดเกือบหนึ่งในห้า ไม่ใช่เพียงความสำเร็จของนโยบายรัฐ แต่สะท้อนถึงจุดเปลี่ยนของโครงสร้างอุตสาหกรรมอย่างแท้จริง ยิ่งในช่วงที่โลกเผชิญความตึงเครียดด้านพลังงาน ราคาน้ำมันผันผวนจากความขัดแย้งระหว่างประเทศ ผู้บริโภคยิ่งหันมามองหาทางเลือกที่ไม่ผูกติดกับเชื้อเพลิงฟอสซิล
ในอีกด้านหนึ่ง ตลาดส่งออกที่เคยเป็นเสาหลักของอุตสาหกรรม กลับเริ่มส่งสัญญาณชะลอตัวจากปัจจัยที่ควบคุมได้ยาก ทั้งมาตรการกีดกันทางการค้า ภาษีศุลกากร และความไม่แน่นอนของเศรษฐกิจโลก เป้าหมายการส่งออกที่ลดลงเล็กน้อยจึงไม่ใช่เรื่องน่าประหลาดใจ หากแต่เป็นการปรับตัวอย่างระมัดระวังในโลกที่ความเสี่ยงเพิ่มสูงขึ้น
อย่างไรก็ตาม ภายใต้ความท้าทายนี้ ประเทศไทยยังคงรักษาบทบาท “ฐานการผลิตยานยนต์ของโลก” ได้อย่างน่าสนใจ โดยเฉพาะการปรับตัวสู่การเป็นฐานผลิตทั้งรถยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายในและรถยนต์ไฟฟ้าควบคู่กัน ในขณะที่หลายประเทศเริ่มกำหนดมาตรการเข้มงวดด้านการปล่อยคาร์บอน การมีฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าในประเทศจึงไม่ใช่เพียงทางเลือก แต่เป็นความจำเป็นเชิงยุทธศาสตร์
การที่ไทยสามารถผลิตและส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าได้เป็นครั้งแรกในปีที่ผ่านมา เปรียบเสมือนการเปิดบทใหม่ของอุตสาหกรรมที่เคยพึ่งพาเครื่องยนต์สันดาปมาเกือบทั้งประวัติศาสตร์ แม้สัดส่วนยังน้อยเมื่อเทียบกับภาพรวม แต่ทิศทางการเติบโตกลับชัดเจนและสอดคล้องกับแนวโน้มโลก การเปลี่ยนผ่านนี้ยังได้รับแรงผลักจากข้อตกลงด้านสิ่งแวดล้อมระดับนานาชาติ และมาตรการใหม่ของประเทศคู่ค้า ที่จะยิ่งเร่งให้ผู้ผลิตต้องปรับตัวเร็วขึ้น
หากย้อนกลับไปกว่า 60 ปี จุดเริ่มต้นของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเกิดขึ้นจากนโยบายรัฐที่ต้องการสร้างฐานการผลิตในประเทศ ลดการนำเข้า และพัฒนาเศรษฐกิจผ่านอุตสาหกรรมต่อเนื่อง จากการประกอบรถยนต์เพียงไม่กี่ร้อยคันในยุคแรก สู่การผลิตหลายล้านคันในปัจจุบัน เส้นทางนี้เต็มไปด้วยการเปลี่ยนแปลง ทั้งวิกฤตเศรษฐกิจ การย้ายฐานการผลิตของนักลงทุนต่างชาติ และนโยบายกระตุ้นเศรษฐกิจในแต่ละยุค
ประเทศไทยเคยก้าวขึ้นสู่จุดสูงสุดของการผลิตกว่า 2.4 ล้านคัน และเป็นผู้ส่งออกรถยนต์รายสำคัญของโลก ความสำเร็จนี้ไม่ได้สร้างเพียงตัวเลขทางเศรษฐกิจ แต่ยังสร้างระบบนิเวศของอุตสาหกรรม ตั้งแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วน แรงงานฝีมือ ไปจนถึงองค์ความรู้ที่ต่อยอดไปสู่ธุรกิจอื่น ๆ
แต่เมื่อโลกเปลี่ยน เกมก็เปลี่ยนเช่นกัน การมาถึงของยานยนต์ไฟฟ้าไม่ได้เป็นเพียงการเปลี่ยนเครื่องยนต์ แต่เป็นการเปลี่ยนทั้งห่วงโซ่คุณค่า ผู้เล่นหน้าใหม่ โดยเฉพาะจากประเทศจีน กำลังก้าวขึ้นมาอย่างรวดเร็ว พร้อมทั้งเทคโนโลยี ราคา และโมเดลธุรกิจที่แตกต่างจากเดิม
ภาพสะท้อนของการเปลี่ยนแปลงนี้เห็นได้ชัดในธุรกิจดีลเลอร์รถยนต์ ซึ่งกำลังเผชิญแรงกดดันจากทั้งยอดขายที่ชะลอตัวและโครงสร้างตลาดที่เปลี่ยนไป ดีลเลอร์รถยนต์จากจีนกลับเติบโตสวนทาง ด้วยแรงหนุนจากความนิยมของรถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่ดีลเลอร์รถยนต์จากญี่ปุ่นและตะวันตกต้องปรับตัวอย่างหนัก โดยเฉพาะกลุ่มที่พึ่งพารถกระบะและเครื่องยนต์สันดาปเป็นหลัก
ศูนย์วิจัยกสิกรไทย รายงานว่าตลาดรถยนต์ในประเทศในปีนี้ที่คาดว่าจะอยู่ราว 620,000 คัน อาจดูเหมือนทรงตัว แต่ภายในกลับเต็มไปด้วยการเคลื่อนไหว รถยนต์ไฟฟ้าเติบโตอย่างโดดเด่น ขณะที่รถยนต์บางเซกเมนต์ โดยเฉพาะรถปิกอัพ กลับหดตัวอย่างมีนัยสำคัญ สะท้อนถึงการเปลี่ยนแปลงทั้งในเชิงเศรษฐกิจและพฤติกรรมผู้บริโภค
ในบริบทนี้ ผู้ประกอบการไม่สามารถยืนอยู่กับที่ได้อีกต่อไป บางรายอาจต้องลดขนาดธุรกิจ บางรายอาจต้องเปลี่ยนแบรนด์ หรือแม้แต่ปรับโมเดลธุรกิจใหม่ทั้งหมด การอยู่รอดไม่ได้ขึ้นอยู่กับขนาดหรือประสบการณ์เพียงอย่างเดียว แต่ขึ้นอยู่กับความสามารถในการปรับตัวให้ทันกับโลกที่เปลี่ยนเร็วขึ้นทุกวัน
สุดท้ายแล้ว ปี 2569 อาจไม่ใช่ปีที่ตัวเลขเติบโตโดดเด่นที่สุดของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย แต่เป็นปีที่มีความหมายอย่างยิ่งในเชิงโครงสร้าง เพราะมันคือช่วงเวลาที่ “อดีต” และ “อนาคต” กำลังทับซ้อนกันอย่างชัดเจน ระหว่างเครื่องยนต์ที่เคยขับเคลื่อนเศรษฐกิจ กับพลังงานใหม่ที่กำลังเข้ามาแทนที่
และท่ามกลางคลื่นการเปลี่ยนแปลงนี้ คำถามสำคัญอาจไม่ใช่ว่าอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะเติบโตได้มากแค่ไหน แต่อยู่ที่ว่า “จะปรับตัวได้เร็วเพียงใด” เพื่อรักษาสถานะของการเป็นหนึ่งในศูนย์กลางยานยนต์ของโลกต่อไปในอนาคต
