กลศาสตร์การบินของเฮลิคอปเตอร์

เฮลิคอปเตอร์มีส่วนประกอบหลักที่ใช้ในการบินคือใบพัด หรือโรเตอร์ เครื่องยนต์และกลไกส่งผ่านกำลังจากเครื่องยนต์ไปสู่ใบพัด และใบพัดส่วนหาง โครงสร้างของลำตัว รวมถึงระบบต่างๆ ที่ใช้ประกอบการบิน ปัจจุบันจากความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีอย่างยิ่งยวด ทำให้เฮลิคอปเตอร์ในยุคใหม่มีสมรรถนะที่ดีขึ้น และเหมาะสมกับการบินในแทบทุกรูปแบบและทุกสภาพอากาศ...

สาเหตุของการเกิดอุบัติเหตุจากกรณีเฮลิคอปเตอร์ของกองทัพบกทั้งสองลำ (Bell UH-1 And Sikorsky UH-60) ตกในเขตรักษาพันธุ์สัตว์ป่าเขาพะเนินทุ่งวนอุทยานแห่งชาติแก่งกระจาน ยังไม่เป็นที่แน่ชัด แต่ตามลักษณะของการประเมินถึงสถิติการเกิดอุบัติเหตุส่วนใหญ่ของอากาศยานแบบปีกหมุน มักเกิดขึ้นจากสภาพอากาศที่มีผลต่อท่าทางการบิน จักรกลอากาศยานแบบขึ้นลงทางดิ่งนั้น ถึงแม้จะมีข้อได้เปรียบเครื่องบินปีกตรึง ตรงที่สามารถร่อนลงจอดในพื้นที่คับ แคบได้ ซึ่งเครื่องบินปีกตรึงไม่อาจทำได้ แต่มันมีข้อจำกัดบางประการในคู่มือการบิน เมื่อทำการขึ้นบินอากาศยานแบบเฮลิคอปเตอร์ ซึ่งส่วนใหญ่จะเกี่ยวข้องกับสภาพอากาศเป็นประเด็นสำคัญ

การบินเข้าพื้นที่ภูเขาสูงชันเพื่อปฏิบัติภารกิจนั้น นักบินเฮลิคอปเตอร์อาจบินเข้าไปยังบริเวณสันเขาที่มีอากาศไหลลงจากช่องเขาอย่างฉับพลัน โดยไม่มีการแจ้งเตือนจากระบบเรดาร์ เนื่องจากมันคือกระแสลม การเกิดอากาศไหลลงหรือที่เรียกกันว่า downforce นั้น ลมความเร็วสูงที่มักเกิดในบริเวณช่องสันเขา จะพุ่งกระทบตัวเครื่องอย่างแรงที่ด้านข้าง หรือไหลกดส่วนบนของโรเตอร์ แล้วแต่ตัวแปร เช่น ความเร็ว ความสูง และทิศทางของกระแสลม กับตำแหน่งของอากาศยาน วิธีแก้ไขมีแค่ทางเดียวเท่านั้นคือ นักบินต้องรีบบินออกจากแนวลม downforce ทันทีที่ตัวเครื่องเริ่มเสียอาการ หากพื้นที่ข้างเคียงที่จะทำการบินหลบกระแสลมในลักษณะดังกล่าวเป็นหุบเขาสูง การบินหลบจะต้องพบกับความลำบากอย่างแน่นอน

เฮลิคอปเตอร์มีส่วนประกอบหลักที่ใช้ในการบินคือ ใบพัดหรือโรเตอร์ เครื่องยนต์ และกลไกส่งผ่านกำลังจากเครื่องยนต์ไปสู่ใบพัดและใบพัดส่วนหาง โครงสร้างของลำตัว รวมถึงระบบต่างๆ ที่ใช้ประกอบการบิน ในยุคปัจจุบันนี้มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีอย่างยิ่งยวด ทำให้เฮลิคอปเตอร์ในยุคใหม่มีสมรรถนะที่ดีขึ้น และเหมาะสมกับการบินในแทบทุกรูปแบบและทุกสภาพอากาศ

ใบพัดโรเตอร์หลักเป็นส่วนสำคัญที่สุดในการสร้างแรงยกใบพัดหลัก หรือเมนโรเตอร์ ทำหน้าที่เช่นเดียวกันกับปีกของเครื่องบิน โดยปีกของเครื่องบินจะต้องเคลื่อนที่ไปข้างหน้า เพื่อให้กระแสอากาศไหลผ่านแพนปีก แต่ใบพัดหลักของเฮลิคอปเตอร์ ทำให้กระแสอากาศไหลผ่านด้วยการหมุนรอบแกนโรเตอร์ ใบพัดหลักของเฮิลคอปเตอร์มีตั้งแต่ 2 ใบขึ้นไป ในปัจจุบันนี้มีเฮลิคอปเตอร์ที่มีเครื่องยนต์มากถึง 3 เครื่อง เช่น EH101 Cormorant, EH 101 Heliliner และ CH 53E Super Stallion ทั้งสามแบบเป็นอากาศยานปีกหมุนขนาดใหญ่ ที่ใช้ในการบรรทุกสัมภาระจำนวนมาก

ด้วยเหตุที่ใบพัดหลักหมุนรอบแกนๆ หนึ่ง ความเร็วที่ได้จากการหมุนจึงมีความแตกต่างกันตามระยะห่างจากแกน จุดที่อยู่ใกล้กับแกนหมุนมากที่สุด จะใช้ระยะทางน้อยกว่าจุดที่อยู่ปลายสุดของใบพัด ในการเคลื่อนที่ให้ครบรอบในเวลาเดียวกัน เนื่องจากความเร็วที่ปลายใบพัดมีมากกว่าที่โคนใบพัด ทำให้เกิดความแตกต่างในการสร้างแรงยกจากโคนใบพัดถึงปลายใบพัดตามไปด้วย หากต้องการให้เฮลิคอปเตอร์สร้างแรงยกได้มากขึ้น จะต้องออกแบบให้ใบพัดหลักมีพื้นที่มากขึ้นเพื่อเพิ่มแรงยก สามารถทำได้ด้วยการเพิ่มขนาดและความยาวของใบพัดหลัก หรือเพิ่มจำนวนของใบพัดการหมุนของใบพัดหลักจะสร้างแรงคู่ควบในแกนโรเตอร์ ทำให้ลำตัวของเฮลิคอปเตอร์หมุนตามไปด้วย จึงจำเป็นอย่างยิ่งที่เฮลิคอปเตอร์ทุกๆ ลำจะต้องมีใบพัดหาง หรือโรเตอร์ท้าย เพื่อทำหน้าที่ต้านแรงหมุนควบคู่ที่เกิดขึ้น การสร้างแรงในทิศทางตรงกันข้ามกับแรงควบคู่ของใบพัดท้าย ทำให้เฮลิคอปเตอร์สามารถบินหรือลอยตัวนิ่งๆ ได้ แต่ก็มีเฮลิคอปเตอร์บางรุ่นที่ไม่มีใบพัดหาง หรือโรเตอร์ท้าย วิศวกรการบินผู้ออกแบบ แก้ไขอาการหมุนรอบตัวเองด้วยการใช้แกนของใบพัดหลักแกนเดียวกัน แต่มีใบพัดหลักสองชุดซ้อนกันอยู่ และหมุนสวนทางกัน ลักษณะของแกนใบพัดหลักสองชุดซ้อนกัน และหมุนสวนทางกันนี้ มีอยู่ในเฮลิคอปเตอร์รุ่นใหม่ๆ เช่น KA 27 Helix, KA 25 Alligator, KA 226 และ KA32 หรือเฮลิคอปเตอร์บางประเภทที่มีใบพัดหลักสองชุด แต่อยู่ในตำแหน่งแยกกันที่ส่วนหน้าและส่วนหลัง โดยมีการทำงานของใบพัดหลักทั้งหน้าและหลังหมุนสวนทางกัน เช่น เฮลิคอปเตอร์ลำเลียงทางยุทธวิธีขนาดใหญ่ CH 47

หัวใจสำคัญของอากาศยานทุกแบบก็คือ เครื่องยนต์ ในยุคแรกเริ่มของการพัฒนาเฮลิคอปเตอร์ เครื่องยนต์แบบลูกสูบถูกนำมาใช้งานมากที่สุด แต่ในปัจจุบันนี้มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี และวัสดุที่ใช้ผลิตเครื่องยนต์มากขึ้น เครื่องยนต์ส่วนใหญ่ของอากาศยานแบบปีกหมุนจึงหันไปใช้เครื่องยนต์แบบ TurboShaft ซึ่งมีหลักการเดียวกันกับเครื่องยนต์แบบ Turboprop ของเครื่องบิน หลักการทำงานของเครื่องยนต์ TurboShaft จะมีลักษณะดูดอากาศมาผสมกับเชื้อเพลิงและจุดระเบิดใน Gas Generator เพื่อขับดันให้ใบพัดหมุน เพื่อสร้างขับแต่ในเครื่องยนต์แบบ TurboShaft จะแตกต่างจากเครื่องยนต์แบบ Turboprop คือ กำลังของเครื่องยนต์จะถูกส่งผ่าน Transmission Gear เข้าสู่ Shaft หรือเพลา เพื่อไปยังใบพัดหลักและใบพัดหาง กำลังที่ได้ทั้งหมดประมาณ 82% จะถูกส่งไปที่ใบพัดหลักอีก 10% ถูกส่งไปที่ใบพัดหาง ส่วนกำลังที่เหลืออีก 8% จะสูญเสียไปในระหว่างการหมุน และแรงเสียดทานในการขับดันเกียร์ ตัวอย่างของอัตราการส่งกำลังในเฮลิคอปเตอร์รุ่นซุปเปอร์ พูม่า (Super Puma MK1) ของบริษัท Eurocopter แบบสองเครื่องยนต์ จะมีความเร็วรอบที่ออกมาจากเครื่องยนต์ 1 ตัวที่ 22,841 รอบต่อนาที การหมุนผ่านชุดเกียร์จนไปถึงใบพัดหลัก ความเร็วรอบจะลดลงจนเหลือเพียง 265 รอบต่อนาที ส่วนใบพัดหางมีความเร็วรอบที่ 1,279 รอบต่อนาที ชุดส่งผ่านกำลังไปสู่ใบพัดหาง จะมีชุดเกียร์ที่ทำมุมต่างกันตามตำแหน่งที่ติดตั้งใบพัดหาง นอกเหนือไปจากกลไกส่งผ่านกำลังแล้วส่วนหนึ่งของชุดกลไกจะต้องออกแบบให้มีชุดสำหรับหยุดการหมุนของใบพัด เมื่อเฮลิคอปเตอร์ลงจอดเรียบร้อยแล้วอีกด้วย

โครงสร้างของเฮลิคอปเตอร์ ประกอบด้วยลำตัวที่ใช้ประโยชน์ในการบรรทุกนักบิน ผู้โดยสาร สัมภาระ และอุปกรณ์ต่างๆ ที่จำเป็นบนเครื่อง โครงที่ห่อหุ้มโครงสร้างหลักจนถึงส่วนหาง เพื่อลดแรงต้านทานของอากาศ เมื่ิิอเฮลิคอปเตอร์เกิดการเคลื่อนที่ รวมถึงฐานล้อที่เป็นโครงแข็งเพื่อรองรับน้ำหนักทั้งหมดของตัวเครื่องเมื่อลงจอด โดยส่วนใหญ่ ฐานล้อของเฮลิคอปเตอร์ไม่ต้องรับแรงกดหรือกระแทกมากนัก เนื่องจากการลงจอดไม่มีแรงกระแทกสูงเท่ากับการร่อนลงจอดของเครื่องบิน

ระบบต่างๆ ของเฮลิคอปเตอร์สามารถแบ่งออกเป็น 2 ประเภทคือ ระบบพื้นฐาน เช่น ระบบวิทยุรับส่ง ระบบบังคับสำหรับนักบิน ระบบตรวจสอบการทำงานของอุปกรณ์ต่างๆ ในยุคปัจจุบันยังมีระบบเพิ่มเติมที่ถูกออกแบบให้ใช้งานเพื่อเพิ่มความสะดวกในการบังคับควบคุมเช่น ระบบนำร่องแบบอัตโนมัตและระบบนักบินกล หรือออโตไพล็อต โดยระบบเหล่านี้ช่วยในการควบคุมการบิน และลดภาระของนักบิน ทำให้บินได้ง่ายและมีความปลอดภัยมากขึ้น

โครงสร้างของเฮลิคอปเตอร์ในยุคใหม่ มีการนำวัสดุผสมแบบคาร์บอนคอมโพสิต มาใช้งานมากขึ้น เนื่องจากข้อได้เปรียบทางด้านความแข็งแกร่ง และน้ำหนักที่เบากว่ามากเมื่อเทียบกับโลหะ เพื่อปรับปรุงสมรรถนะของเฮลิคอปเตอร์ให้สูงขึ้นกว่าในอดีต วัสดุประเภทคาร์บอนคอมโพสิต จึงมักถูกนำมาใช้ในการผลิตโครงสร้างของลำตัวและใบพัด โดยใช้โครงสร้างแบบแซนวิช ซึ่งใช้วัสดุน้ำหนักเบาเป็นไส้ใน และใช้วัสดุที่มีความแข็งแรงห่อหุ้มเป็นผิวด้านนอก วัสดุน้ำหนักเบาที่อยู่ภายใน อาจเป็นไม้ โฟม หรืออลูมินัมอัลลอย ที่ขึ้นรูปโดยมีลักษณะคล้ายกับรังผึ้ง เพื่อความแข็งแกร่งในการรับแรงกดและแรงดึง ส่วนวัสดุที่ใช้ทำพื้นผิวเพื่อห่อหุ้ม อาจเป็นแบบลามิเนต หรือเส้นใยคาร์บอน/ใยแก้ว/ใยอรามิค ซึ่งจะผสมกับสารประกอบทำหน้าที่ประสานกันในการยึดติด

ข้อดีของโครงสร้างแบบแซนวิชในเฮลิคอปเตอร์คือมีน้ำหนักเบา สามารถต้านทานการโก่งตัวได้สูง ส่วนโครงสร้างรูปตัวไอ ของคานชนิดต่างๆ ที่ประกอบกันเป็นโครงสร้างของเฮลิคอปเตอร์ ก็จะใช้วัสดุประเภทเดียวกัน คืออาจใช้โครงลำตัวรอบนอกแบบรังผึ้ง รวมกับผิวนอกแบบลามิเนตคาร์บอนอีพ๊อกซี่ ลำตัวของเฮลิคอปเตอร์บางประเภทในยุคนี้ ใช้แผ่นลามิเนตแบบ Plain Weave 2 ชั้นเรียงกันโดยมีความหนา 0.45 มิลลิเมตร หรืออาจใช้แผ่นลามิเนตในจำนวนที่ไม่เท่ากัน ประกบขึ้นเป็นโครงสร้างในแบบแซนวิช โดยการส่งผ่านแรง จะส่งผ่านไปยังบริเวณที่มีผิวหนากว่าส่วนที่มีผิวบางกว่า จึงช่วยเสริมค่าความต้านทานการโก่งตัวให้กับโครงสร้าง และเรียกว่าโครงสร้างแบบแซนวิชไม่สมมาตร

ใบพัดของเฮลิคอปเตอร์จะใช้รูปทรงของแพนอากาศแบบสมมาตร การขึ้นรูปของใบพัดในโรงงานประกอบ จึงต้องมีรูปทรงภายนอกที่เป็นรูปของแพรอากาศเพื่อสามารถสร้างแรงยกในปริมาณมากๆ ได้ ส่วนประกอบของกลีบใบจะประกอบไปด้วย

-ชายหน้าแบบใช้โลหะ มีทั้งแบบไททาเนียมและเหล็กกันสนิมประเภทสเตนเลสสตีล เพื่อป้องกันการกระแทกจากวัสดุแปลกปลอม และโลหะทั้งสองชนิดนี้มีความแข็งแรงในการรับแรงกระแทกมากกว่าวัสดุแบบคาร์บอนคอมโพสิต

-ผิวของใบพัดโรเตอร์ที่ห่อหุ้มแพนอากาศโดยรอบของใบพัด ใช้วัสดุคอมโพสิตแบบผสม มีทั้งเส้นใยแก้วและเส้นใยคาร์บอนไฟเบอร์แบบ Plain Weave สองชั้น ทำหน้าที่รับแรงบิดที่เกิดจากแรงต่างๆ ทางอากาศพลศาสตร์ในระหว่างการบิน

-ติดกับผิวชายหน้าและหลังใช้เส้นใยแก้ว UD เพื่อรองรับแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลาง หรือแรงจีของกลีบใบพัด

-ชิ้นส่วนในใจกลางของใบพัด ใช้โฟมหรือกระดาษแข็งแบบรังผึ้ง ทำหน้าที่สร้างสมดุลให้กับผิวและ ค้ำยันตลอดทั่วทั้งพื้นผิว เพื่อลดการยุบตัวของผิว

-แกนหลักของใบพัด ทำหน้าที่แบบเดียวกันกับแกนปีก หรือ Spar นอกเหนือจากการรับแรงเหวี่ยงหนีศูนย์กลางแล้ว ยังทำหน้าที่เช่นเดียวกันกับแกนปีกของเครื่องบิน ที่รับแรงทางอากาศพลศาสตร์ที่เกิดขึ้นบนกลีบใบพัด

-รอบชายหลังปีกใช้โลหะ ซึ่งจะช่วยในการปิดแพนอากาศทั้งหมดให้สามารถต้านทานแรงบิดและแรงต้านได้

การนำวัสดุสมัยใหม่มาใช้งานในเฮลิคอปเตอร์ ทำให้บริษัทผู้ผลิตอากาศยานแบบปีกหมุน สามารถขึ้นรูปของใบพัดได้จากแบบ และทำให้มีต้นทุนในการผลิตลดลงมาก เมื่อเทียบกับการใช้โลหะในยุคก่อน นอกจากนั้น ใบพัดแบบวัสดุผสม มีอายุการใช้งานยาวนาน สามารถตรวจสอบได้ตามกำหนดของขั้นตอนในการบำรุงรักษา ในความเป็นจริงนั้น การลดน้ำหนักของใบพัด สามารถทำได้อีก แต่บริษัทผู้ผลิตต้องจำกัดน้ำหนักในการลด เพื่อไม่ให้ต่ำไปกว่าเกณฑ์ที่กำหนดมากนัก เพื่อรักษาเสถียรภาพของใบพัดไม่ให้โก่งงอจนมากเกินไป และอาจเกิดผลเสียในการใช้งาน

ข้อจำกัดทางกายภาพของเฮลิคอปเตอร์ในอดีตนั้น ขึ้นอยู่กับกำลังของเครื่องยนต์ แต่ในยุคปัจจุบันนี้วิศวกรผู้ออกแบบและพัฒนาเครื่องยนต์ของเฮลิคอปเตอร์ สามารถข้ามขีดจำกัดนี้ไปได้ จึงเหลือเพียงสองส่วนหลักๆ ที่สำคัญคือ ส่วนที่เกี่ยวข้องกับใบพัดหลัก เช่น การร่วงหล่นของกลีบใบพัดหลัก การเกิดกระแสอากาศที่ไปรบกวนระหว่างกลีบใบพัด และทำให้ใบพัดหลักไม่เกาะอากาศ การบังคับควบคุมที่ไม่สามารถกระทำได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ในขณะที่บินด้วย ความเร็วสูงสุด และส่วนของรูปทรงในเฮลิคอปเตอร์ ที่สร้างแรงต้านขึ้นโดยไม่สามารถแก้ไขได้ เช่น ช่วงแกนหมุนของใบพัดหลัก ลำตัว และฐานล้อ การเคลื่อนที่ไปข้างหน้าของเฮลิคอปเตอร์ เป็นหัวใจหลักที่ต้องคำนึงถึงในการออกแบบเฮลิคอปเตอร์ เนื่องจากความเร็วในบริเวณปลายใบพัด สูงกว่าความเร็วตรง แกนกลางของแกนโรเตอร์ และสามารถเพิ่มขึ้นได้จากการเคลื่อนที่ไปข้างหน้า จนใกล้กับความเร็วเสียง ซึ่งจะส่งผลกระทบอย่างยิ่งยวดกับแรงทางอากาศพลศาสตร์และโครงสร้างของกลีบใบพัด ปลายของใบพัดที่หมุนด้วยความเร็วสูงจนใกล้ความเร็วเสียง สามารถทำการคำนวนค่าอย่างคร่าวๆ ได้ดังนี้

เฮลิคอปเตอร์ทั่วๆ ไปที่มีความเร็วสูงสุดประมาณ 300 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือ V=83เมตร/วินาที ด้วยทฤษฎีของแรงต้านความเร็วมัค 0.85 เป็นความเร็วในค่าวิกฤติที่ไม่เหมาะสมกับโครงสร้าง ดังนั้นหากใช้ความเร็วที่ 0.85 มัค คำนวนหาความเร็วที่เกิดขึ้นจากการหมุนของใบพัด จะได้ U=210เมตร/วินาที หากกำหนดให้รัศมีของกลีบใบพัดเท่ากับ 6 เมตร ความเร็วรอบของใบพัดจะมีค่าประมาณ 350 รอบ/นาที ในกรณีสมรรถนะของเฮลิคอปเตอร์ในความเป็นจริง ค่อนข้างสลับซับซ้อนมาก เนื่องจากการไหลวนของกระแสอากาศผ่านใบพัดหลัก มีความปั่นป่วนที่ยากต่อการเทียบเคียงให้ใกล้กับค่าที่แท่้จริง มีทฤษฎีอย่างง่ายๆ ที่อยู่ภายใต้สมมติฐานของอากาศไหลไม่อัดตัว อากาศเป็นก๊าชที่ไหลอย่างสม่ำเสมอตลอดหน้าตัดของใบพัดหลัก (ใช้สมกรณ์แบร์นูลลี และกฎของการรักษามวล) ซึ่งทฤษฎีเหล่านี้สามารถอธิบายปรากฏการณ์ได้ในบางกรณีเท่านั้นคือ การลอยตัวของเฮลิคอปเตอร์นิ่งๆ การบินขึ้นสู่อากาศด้วยความเร็วต่ำ และการบินลงด้วยความเร็วสูง

เฮลิคอปเตอร์ สามารถสร้างแรงยกได้โดยนักบินยกคันบังคับ Collective ในบริเวณด้านซ้ายของนักบิน และจะไปบังคับให้แผ่นไม่หมุน Stationary Star เลื่อนขึ้น เป็นผลให้แผ่นหมุนหรือ Rotating Star ด้านบน ไปบังคับกลไกให้ทำการปรับมุมกลีบโรเตอร์ใบพัดหลักทุกใบ ให้ทำมุมปะทะกับอากาศสูงขึ้น และทำให้เฮลิคอปเตอร์ยกตัวขึ้นได้ แต่ในทางกลับกัน หากต้องการให้เฮลิคอปเตอร์ลดระดับความสูงนั้น นักบินต้องกดคันบังคับ Collective ลง มุมปะทะกับอากาศของกลีบใบพัดหลักจะลดลง ทำให้ตัวเครื่องลดระดับความสูงลงมา สำหรับการเคลื่อนที่ไปข้างหน้า หรือไปทางซ้าย-ขวา หรือบินถอยหลัง สามาถทำได้โดยนักบินจะใช้ Cyclic ที่อยู่ด้านหน้าตรงกลางของตำแหน่งที่นั่งนักบิน บังคับไปในทิศทางที่ต้องการ เช่น ถ้าจะบินไปข้างหน้าก็ดัน Cyclic ไปข้างหน้า กลไกบังคับจะทำให้แผ่นไม่หมุนเอียงไปข้างหน้า ซึ่งจะเป็นผลให้กลไกของแผ่นหมุนทำงาน ทำให้ชุดของใบพัดหลักเอียงไปด้านหน้าด้วย เฮลิคอปเตอร์จึงเคลื่อนที่ไปข้างหน้า ในทางกลับกันหากต้องการบินถอยหลัง นักบินก็เพียงแต่ดึง Cyclic มาด้านหลังชุดใบพัดหลักจะปรับเอียงมาด้านหลังทำให้เฮลิคอปเตอร์สามารถบินถอย หลังได้อย่างง่ายดาย และสำหรับการเลี้ยว ก็ทำได้โดยการโยกคัน Cyclic ไปยังทิศทางที่ต้องการจะเลี้ยว แต่การเลี้ยวในลักษณะนี้อาจไม่ Coordinate นักบินเฮลิคอปเตอร์จึงจำเป็นต้องใช้คันบังคับที่เท้าหรือ Rudder ช่วยเสริมในการเลี้ยวตัวเครื่องเช่นเดียวกันกับการบังคับเลี้ยวในเครื่องบินปีกตรึงนั่นเอง

เอกสารอ้างอิง ข้อมูลประกอบการเขียนจาก
The Aerospace Magazine April 2007
Encyclopedia Of World Helicopters 2002 -2008

http://www.aerospacemag.com/
http://www.facebook.com/TheAerospace

Arcom roumsuwan
E-Mail chang.arcom@thairath.co.th
Facebook http://www.facebook.com/chang.arcom