นักวิจัย TDRI ชี้รัฐถอยคำสั่ง ‘ห้ามนั่งท้ายกระบะ’ ย้ำบังคับและใช้ก.ม.ไม่ช่วยแก้ปัญหา ทั้งยังมีแรงต้านจากสาธารณะ สถิติอุบัติเหตุช่วงสงกรานต์ตั้งแต่ปี 57 ไม่ลดลง แนะเพิ่มทางเลือกให้ ปชช. เพิ่มรถสาธารณะที่ควบคุมความปลอดภัยได้...
เมื่อวันที่ 11 เม.ย.2560 นางสาวณัชชา โอเจริญ และ นางสาวณิชมน ทองพัฒน์ นักวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ สถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาประเทศไทย (ทีดีอาร์ไอ) ให้มุมมองต่อกรณีการถอยคำสั่ง มาตรา 44 ห้ามนั่งท้ายกระบะช่วงสงกรานต์ ว่า ได้รับแรงต้านจากสาธารณะ เพราะผู้กำหนดนโยบายเน้นที่การบังคับใช้กฎหมาย โดยประชาชนและปัจจัยที่เกี่ยวข้องอื่นยังไม่พร้อม อีกทั้งขาดการดำเนินกลยุทธ์สร้างความรู้ความเข้าใจกับประชาชน และถึงแม้ประชาชนจะตระหนักถึงความเสี่ยงอันตรายหากนั่งและใช้รถผิดประเภท แต่ประชาชนก็ยังขาดทางเลือกอื่นในการเดินทาง โดยเฉพาะรถโดยสารสาธารณะที่ปลอดภัยและเพียงพอ
ถึงแม้ว่าภาครัฐจะระบุว่า มาตรา 44 นี้ เป็นเพียงแค่การบังคับใช้กฎหมายที่มีอยู่แล้ว แต่จะเห็นได้ว่า การที่ภาครัฐไม่ได้มีการบังคับใช้กฎหมายอย่างต่อเนื่อง และมีการอะลุ่มอล่วยให้มีการนั่งท้ายกระบะหลังมาเป็นเวลานาน อีกทั้งภาครัฐมีการอนุญาตให้ใช้งานรถที่มีลักษณะเช่นเดียวกัน เช่น รถสองแถว ซึ่งมีมาตรฐานด้านความปลอดภัยที่ไม่แตกต่างจากการนั่งท้ายกระบะหลังเท่าไรนัก ทำให้ประชาชนตั้งข้อสงสัยกับการดำเนินนโยบายของรัฐ ทั้งนี้รัฐต้องสื่อสารต่อสาธารณะถึงข้อเท็จจริงของอันตรายจากการใช้รถผิดประเภท หรือการนั่งท้ายและนั่งเบาะหลังกระบะ (บางรุ่น) เพราะไม่มีเข็มขัดนิรภัย ควบคู่กับการเน้นให้ข้อมูลความรู้ถึงความคุ้มค่าในการเลือกใช้รถที่ได้มาตรฐานเพื่อป้องกันและลดความสูญเสียในอนาคต
นางสาวณิชมน ทองพัฒน์ กล่าวว่า สิ่งสำคัญที่ภาครัฐควรคำนึงถึงและพิจารณาอีกประการคือ ความจำเป็นหรือข้อจำกัดของประชาชนบางส่วนที่ต้องเลือกใช้รถกระบะ เพราะอาจตอบสนองการใช้งานได้ทั้งการเดินทางและประกอบอาชีพ เป็นต้น ดังนั้น การเพิ่มทางเลือกให้ประชาชน โดยการจัดให้มีรถโดยสารสาธารณะที่เพียงพอ และรัฐสามารถควบคุม ยืนยันความปลอดภัยได้ จะช่วยให้ประชาชนลดความเสี่ยงจากการใช้รถส่วนตัว
เปิดตัวเลขสถิติสงกรานต์ย้อนหลัง ตั้งแต่ 2557 เพิ่มขึ้น ตั้งข้อสังเกตมาตรการที่ใช้ยังไม่ตรงจุด จากสถิติของศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนในปี 2559 พบว่า ดัชนีความรุนแรงของอุบัติเหตุ (จำนวนผู้เสียชีวิตต่อจำนวนอุบัติเหตุ 100 ครั้ง) ในช่วงสงกรานต์อยู่ที่ 12.8 เพิ่มขึ้นจาก 10.8 ในปี 2557 และ 2558 กล่าวคืออุบัติเหตุทางถนนทุก 100 ครั้ง ในปี 2559 มีคนเสียชีวิต เพิ่มขึ้นจากเดิม 2 คน
...
“จากสถิติเห็นได้ว่า อุบัติเหตุรถจักรยานยนต์ คือ พาหนะที่มีความเสี่ยงสูงมากที่สุดในช่วงสงกรานต์ ซึ่งคำสั่งมาตรา 44 (ม.44) โดย คสช. ที่ออกมานั้นมีเรื่องการบังคับใช้เข็มขัดนิรภัยทุกที่นั่ง การเพิ่มความปลอดภัยของรถตู้โดยสารสาธารณะ การลงโทษหากไม่เสียค่าปรับเมื่อได้รับใบสั่ง รวมทั้งกรณีห้ามนั่งท้ายรถกระบะนั้น ทั้งหมดไม่ได้ครอบคลุมหรือเน้นป้องกันอุบัติเหตุรถจักรยานยนต์” นางสาวณัชชา โอเจริญ ตั้งข้อสังเกต
เผยสาเหตุอุบัติเหตุในช่วงสงกรานต์ ต่างจากช่วง ก่อน/หลัง 7 วันอันตราย แนะออกแบบมาตรการความปลอดภัยให้เหมาะสม
แม้อุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์จะสร้างความสูญเสียไม่น้อย แต่นักวิจัยเห็นว่า การดำเนินมาตรการต่างๆ ไม่ควรมุ่งเน้นที่ช่วงเทศกาลอย่างเดียวเท่านั้น เนื่องจากจำนวนอุบัติเหตุทางถนนช่วงเทศกาลสงกรานต์มีสัดส่วนร้อยละ 5 ของอุบัติเหตุทางถนนทั้งปี และการออกมาตรการต่างๆ ควรทบทวนไปถึงสาเหตุของอุบัติเหตุที่ครอบคลุมทั้ง 3 ปัจจัย คือ “คน-รถ-ถนน” ปัจจัยด้านคนต้องบังคับใช้กฎหมายที่ป้องกันพฤติกรรมเสี่ยงให้ได้ผลอย่างเข้มงวด โดยเฉพาะพฤติกรรมเมาแล้วขับ การขับขี่เร็วเกินกำหนด การใช้รถผิดวิธี และการไม่ใช้อุปกรณ์นิรภัย
“ปัจจัยด้านถนน มีความสำคัญมาก จึงควรออกแบบจัดการให้มีความปลอดภัยตั้งแต่ต้น และแจ้งเตือนการใช้เส้นทางจุดเสี่ยงด้วยความระมัดระวังเป็นพิเศษ จะเห็นว่าประสิทธิผลของมาตรการในช่วงต้นหรือปลายของช่วง 7 วันอันตรายนั้น ขึ้นอยู่กับการสร้างระบบความปลอดภัยในช่วงเวลาปกติเป็นสำคัญ” นางสาวณัชชากล่าว
นางสาวณิชมน กล่าวด้วยว่า นอกจากการป้องกันและแก้ปัญหา คน รถ ถนน แล้ว หนทางสำคัญที่ช่วยยกระดับความปลอดภัยและคุณภาพชีวิตประชาชนที่ดีอย่างยั่งยืน คือ การปรับปรุงบริการรถโดยสาธารณะให้มีมาตรฐานและมีเพียงพอ เพื่อเพิ่มทางเลือกในการเดินทางให้กับประชาชน และช่วยลดความเสี่ยงจากการใช้รถส่วนตัวที่ไม่ได้มาตรฐาน หรือผู้ขับอยู่ในสภาพไม่พร้อม
โดยภาครัฐต้องสนับสนุนให้เกิดการแข่งขันของผู้ประกอบการรถสาธารณะด้านคุณภาพ และสามารถกำกับดูแลผู้ประกอบการให้เตรียมความพร้อมทั้งด้านเครื่องยนต์และคนขับ ผ่านระบบบันทึกประวัติผู้ประกอบการที่สามารถเปิดเผยข้อมูลผู้ให้บริการสาธารณะที่ได้มาตรฐานแก่ประชาชน.