สัญญาณเตือนอุตสาหกรรมไทย EV โต 30% แต่เหล็กไทยแทบไม่ได้เข้าไปอยู่ในรถ!

ประเทศไทยกำลังเปลี่ยนเกียร์ครั้งใหญ่ จากประเทศที่เติบโตมากับอุตสาหกรรมยานยนต์เครื่องยนต์สันดาปภายใน สู่ยุคของยานยนต์ไฟฟ้า หรือ EV และหนึ่งในแรงขับเคลื่อนสำคัญของการเปลี่ยนผ่านครั้งนี้คือการเข้ามาลงทุนของผู้ผลิตรถยนต์จากจีนที่ทยอยตั้งโรงงานในไทยเป็นจำนวนมาก    

คำถามสำคัญจึงอาจไม่ใช่เพียงว่า “ประเทศไทยดึงดูดการลงทุนได้มากแค่ไหน” แต่ควรถามให้ลึกกว่านั้นว่า “เมื่อรถหนึ่งคันผลิตขึ้นในประเทศไทย ประเทศไทยได้อะไรกลับมาบ้าง”    

เพราะโรงงานหนึ่งแห่งอาจสร้างตัวเลขการลงทุนที่ดูน่าประทับใจ แต่ตัวเลขนั้นไม่ได้บอกทั้งหมดว่าเศรษฐกิจไทยจะได้รับประโยชน์มากน้อยเพียงใด หากวัตถุดิบ ชิ้นส่วน เทคโนโลยี และองค์ความรู้ส่วนใหญ่ยังเดินทางข้ามพรมแดนเข้ามาพร้อมกับรถ แล้วออกจากประเทศไปพร้อมกับกำไร

ประเทศต้องการ “อุตสาหกรรม”

นายนาวา จันทนสุรคน กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท สหวิริยาสตีลอินดัสตรี จำกัด (มหาชน) หรือ SSI มองว่า ประเทศไทยควรเปิดรับการลงทุนจากต่างประเทศต่อไป เพราะเงินลงทุนจากต่างชาติยังมีความสำคัญต่อเศรษฐกิจ แต่สิ่งที่ต้องไม่หลงลืมคือ ประเทศไทยต้องการ “อุตสาหกรรม” ไม่ใช่เพียง “ป้ายโรงงาน”    

หัวใจจึงอยู่ที่ห่วงโซ่อุปทาน การจ้างงาน การพัฒนาผู้ประกอบการไทย เทคโนโลยี ตลอดจนมูลค่าเพิ่มที่เกิดขึ้นภายในประเทศ เพราะสิ่งเหล่านี้ต่างหากที่จะเปลี่ยนเงินลงทุนให้กลายเป็นพลังทางเศรษฐกิจที่เดินต่อได้ด้วยตัวเอง    

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเป็นตัวอย่างที่เห็นภาพชัดเจนที่สุด เมื่อมองทั้งระบบตั้งแต่ต้นน้ำถึงปลายน้ำ อุตสาหกรรมนี้มีมูลค่ามากกว่า 10% ของ GDP ประเทศ มีผู้ประกอบการในห่วงโซ่อุปทานกว่า 2,500 บริษัท และเกี่ยวข้องกับการจ้างงานมากกว่า 800,000 คน สิ่งที่ประเทศไทยสั่งสมมาหลายสิบปีจึงไม่ใช่แค่โรงงานประกอบรถยนต์ แต่เป็นระบบนิเวศทางอุตสาหกรรมขนาดใหญ่ที่เชื่อมโยงผู้ผลิตวัตถุดิบ ผู้ผลิตชิ้นส่วน ผู้ให้บริการโลจิสติกส์ วิศวกร ช่างเทคนิค แรงงาน และธุรกิจเกี่ยวเนื่องจำนวนมหาศาล    

เมื่อรถยนต์เปลี่ยนจากเครื่องยนต์สันดาปไปสู่ระบบไฟฟ้า ระบบนิเวศนี้จึงกำลังถูกท้าทายไปพร้อมกัน    

หากการเปลี่ยนผ่านสู่ EV หมายถึงการเปลี่ยนรถยนต์เท่านั้น ประเทศไทยอาจมองเรื่องนี้ง่ายเกินไป เพราะในความเป็นจริงมันคือการเปลี่ยนห่วงโซ่อุปทานทั้งระบบ ชิ้นส่วนบางประเภทอาจลดความสำคัญลง ขณะที่ชิ้นส่วนและเทคโนโลยีใหม่จะเข้ามาแทนที่ หากผู้ประกอบการไทยไม่สามารถก้าวเข้าสู่ห่วงโซ่ใหม่ได้ โรงงานบางแห่งอาจยังตั้งอยู่ในประเทศ แต่ธุรกิจไทยที่เคยเติบโตอยู่รอบ ๆ โรงงานอาจค่อย ๆ หายไป    

ภาพของรถยนต์หนึ่งคันจึงควรถูกมองย้อนกลับไปไกลกว่าสายการประกอบ รถไม่ได้เริ่มต้นจากโรงงานประกอบ หากเริ่มตั้งแต่วัตถุดิบอย่างเหล็ก ผ่านผู้ให้บริการ Coil Center โรงงานปั๊มชิ้นส่วน ผู้ผลิตชิ้นส่วนระดับ Tier 2 และ Tier 1 ก่อนจะเดินทางเข้าสู่โรงงานประกอบในท้ายที่สุด    

“ในมุมนี้ เหล็กกับรถยนต์จึงไม่ใช่เพียงความสัมพันธ์แบบผู้ซื้อกับผู้ขาย แต่เป็นความสัมพันธ์ระหว่างอุตสาหกรรมต้นน้ำกับระบบนิเวศยานยนต์ทั้งหมด รถยนต์ใช้เหล็กสำเร็จรูปราว 50–65% ของน้ำหนักรถ และเหล็กยังเป็นองค์ประกอบสำคัญของโครงสร้างตัวถัง แชสซี และชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย”

Local Content ไม่ใช่แค่ตัวเลขบนเอกสาร

นายนาวา กล่าวว่า อุตสาหกรรมต้นน้ำจึงมีความหมายมากกว่าการส่งมอบวัตถุดิบหนึ่งล็อต เพราะทุกครั้งที่มีการซื้อวัตถุดิบจากผู้ผลิตในประเทศ เงินก้อนนั้นสามารถเดินทางต่อไปยังโรงงานแปรรูป ผู้ผลิตชิ้นส่วน คนงาน ผู้ให้บริการขนส่ง ผู้ประกอบการรายย่อย และภาครัฐในรูปของภาษีได้อีกหลายทอด    

นี่ทำให้คำว่า “Local Content” ไม่ควรถูกมองเป็นเพียงตัวเลขเปอร์เซ็นต์บนเอกสาร

รถยนต์สองคันอาจระบุว่ามี Local Content 50% เท่ากัน แต่ผลประโยชน์ต่อเศรษฐกิจไทยอาจแตกต่างกันอย่างสิ้นเชิง คันหนึ่งอาจใช้วัตถุดิบที่ผลิตในประเทศ ผ่านกระบวนการผลิตหลายขั้นตอนโดยผู้ประกอบการไทย ใช้แรงงาน วิศวกร และเทคโนโลยีในประเทศ ขณะที่อีกคันอาจนำชิ้นส่วนเกือบสำเร็จรูปเข้ามาจากต่างประเทศ แล้วทำเพียงบางขั้นตอนในไทย ตัวเลขอาจดูใกล้เคียงกัน แต่ “มูลค่าเพิ่มที่เหลืออยู่ในประเทศ” ไม่เหมือนกันเลย

ประเด็นนี้ยิ่งสำคัญเมื่อ EV มีส่วนแบ่งตลาดในประเทศไทยราว 30% แต่กลับมีการใช้ชิ้นส่วนเหล็กจากผู้ผลิตเหล็กไทยในรถ EV ที่ผลิตในประเทศน้อยมากหรือแทบไม่มีเลย ทั้งที่อุตสาหกรรมเหล็กไทยมีประสบการณ์อยู่ในห่วงโซ่ยานยนต์มานาน และสามารถผลิตเหล็กกำลังสูงพิเศษ หรือ AHSS สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ได้

กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท สหวิริยาสตีลอินดัสตรี จำกัด (มหาชน) หรือ SSI กล่าวว่า SSI เองมีประสบการณ์พัฒนาเหล็กร่วมกับผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นและอเมริกัน และผลิตเหล็ก AHSS ป้อนอุตสาหกรรมยานยนต์มากกว่า 200,000 ตันต่อปี แต่ความเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับ EV กลับทำให้เกิดคำถามว่า เหตุใดวัตถุดิบที่มีศักยภาพผลิตได้ในประเทศไทยจึงยังไม่สามารถเข้าไปอยู่ในห่วงโซ่การผลิตของรถ EV ที่ตั้งโรงงานอยู่ในประเทศได้มากกว่านี้    

“แน่นอนว่าเหล็กและชิ้นส่วนจากจีนมีข้อได้เปรียบอย่างมาก ทั้งจากขนาดการผลิตที่มหาศาล ต้นทุน และระบบอุตสาหกรรมที่พัฒนามาเป็นเวลานาน การจะบอกให้ผู้ผลิต EV เปลี่ยนมาซื้อทุกอย่างในประเทศโดยไม่คำนึงถึงการแข่งขันจริงย่อมไม่ใช่คำตอบที่ง่าย”

สร้างเศรษฐกิจไทยให้แข็งแรง    

นายนาวา กล่าวว่า โจทย์สำคัญอาจอยู่ตรงกลางระหว่าง “ซื้อของถูกที่สุด” กับ “สร้างเศรษฐกิจไทยให้แข็งแรงที่สุด”

“บริษัทต่างชาติที่เข้ามาลงทุนในประเทศไทยควรเป็นมากกว่าผู้ประกอบการที่มีโรงงานตั้งอยู่บนผืนแผ่นดินไทย หากควรเป็น Corporate Citizen ที่มีส่วนร่วมกับเศรษฐกิจไทยอย่างแท้จริง หากประเทศไทยมีผู้ผลิตที่สามารถผลิตวัตถุดิบหรือชิ้นส่วนที่มีคุณภาพและแข่งขันได้ ก็ควรได้รับโอกาสในการเข้าสู่ห่วงโซ่อุปทานอย่างจริงจัง”    

ส่วนต่างราคาเพียงเล็กน้อยอาจดูเหมือนต้นทุนที่เพิ่มขึ้นในบัญชีของโรงงาน แต่ในมุมของเศรษฐกิจประเทศ มันอาจเป็นเงินที่สร้างงาน สร้างรายได้ สร้างภาษี และต่อยอดการลงทุนได้อีกหลายรอบ เงิน 10,000 บาทที่จ่ายให้ผู้ผลิตไทยไม่ได้จบลงที่บริษัทหนึ่งแห่ง หากสามารถหมุนต่อเป็นค่าแรง รายได้ของ Supplier การซื้อเครื่องจักร การพัฒนาบุคลากร และการลงทุนครั้งใหม่ ขณะที่เงิน 9,500 บาทที่จ่ายเพื่อซื้อของนำเข้า แม้จะประหยัดกว่าในระดับโรงงาน แต่ส่วนสำคัญของมูลค่าทางเศรษฐกิจย่อมเกิดขึ้นนอกประเทศ    

“นี่คือสิ่งที่เรียกว่า Economic Multiplier ซึ่งตัวเลขราคาซื้อขายเพียงอย่างเดียวไม่สามารถสะท้อนได้”

ดังนั้น ภารกิจสำคัญของรัฐบาลจึงไม่ใช่การเลือกระหว่าง “จีน” กับ “ญี่ปุ่น” หรือเลือกระหว่างนักลงทุนต่างชาติกับผู้ประกอบการไทย หากต้องเลือกประเทศไทยเป็นอันดับแรก ด้วยการออกแบบกติกาที่ทำให้การลงทุนต่างชาติสร้างประโยชน์กลับคืนสู่เศรษฐกิจไทยมากที่สุด

สิทธิประโยชน์ในการส่งเสริมการลงทุนจึงอาจต้องมองไกลกว่าเม็ดเงินลงทุนและจำนวนโรงงาน บริษัทที่ใช้ Supply Chain ในประเทศมากกว่า จ้างงานคนไทยมากกว่า พัฒนาเทคโนโลยีในประเทศมากกว่า และลงทุนด้านวิจัยและพัฒนามากกว่า ก็ควรได้รับการส่งเสริมในระดับที่สะท้อนคุณค่าที่สร้างให้ประเทศ

เพราะเป้าหมายสุดท้ายไม่ควรเป็นเพียงการมีรถยนต์ที่เขียนว่า “Made in Thailand” แต่เป็นการทำให้คำว่า Made in Thailand หมายถึงสินค้าที่สร้างมูลค่าในประเทศไทยอย่างแท้จริง ตั้งแต่วัตถุดิบ ชิ้นส่วน วิศวกรรม เทคโนโลยี แรงงาน ไปจนถึงองค์ความรู้

ตอกย้ำ “Made in Thailand”

กรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท สหวิริยาสตีลอินดัสตรี จำกัด (มหาชน) หรือ SSI กล่าวถึงท่าทีของอินโดนีเซียที่พยายามดึงการลงทุนและระบบนิเวศยานยนต์จากไทยไปสร้างในประเทศอินโดนีเซียว่าไม่ควรถูกมองเป็นเพียงการแข่งขันแย่งโรงงาน หากเป็นสัญญาณว่าโลกกำลังแข่งขันกันมากกว่าการแย่ง “สายการผลิต” แต่กำลังแย่งกันสร้างเทคโนโลยี งาน ตลาดส่งออก และเงินที่หมุนเวียนอยู่ในระบบเศรษฐกิจ

ประเทศไทยยังมีต้นทุนสำคัญที่สร้างขึ้นมาแล้วหลายสิบปี ทั้งฐานผู้ผลิตชิ้นส่วน วัตถุดิบ แรงงาน ทักษะด้านวิศวกรรม ระบบโลจิสติกส์ และความรู้ด้านยานยนต์ สิ่งเหล่านี้มีมูลค่ามหาศาลและไม่ควรถูกทิ้งไว้ข้างถนนเพียงเพราะรถยนต์เปลี่ยนจากน้ำมันเป็นไฟฟ้า

นายนาวากล่าวว่าการมาถึงของ EV จีนจึงไม่ควรถูกตั้งคำถามว่า “จะรับหรือไม่รับ” เพราะการเปลี่ยนแปลงเกิดขึ้นแล้ว และประเทศไทยควรใช้โอกาสนี้ให้เกิดประโยชน์สูงสุด แต่คำถามที่สำคัญกว่าคือ เราจะทำอย่างไรให้ EV ที่ผลิตในไทยสร้างเศรษฐกิจไทยไปพร้อมกัน

หากทำได้ รถหนึ่งคันจะไม่ได้เป็นเพียงสินค้าที่ประกอบเสร็จในประเทศไทยแล้วส่งออกไปขายทั่วโลก แต่จะเป็นผลผลิตของคนไทย ผู้ประกอบการไทย วัตถุดิบไทย เทคโนโลยีไทย และองค์ความรู้ที่เติบโตอยู่ในแผ่นดินไทย

“นั่นต่างหากคือความหมายของ Made in Thailand ที่มีน้ำหนักทางเศรษฐกิจ และเป็นโจทย์ที่ประเทศไทยไม่ควรปล่อยให้หลุดมือไปพร้อมกับการเปลี่ยนผ่านสู่ยุค EV”