วันพฤหัสบดีที่ 19 กรกฎาคม พ.ศ. 2561
บริการข่าวไทยรัฐ

ข่าว

วิดีโอ

โลจิสติกส์ไทยโตได้แค่แกนๆ

หนึ่งคำที่เรามักได้ยินผ่านหูอยู่เสมอในพ.ศ.นี้ คือ โลจิสติกส์ (logistics) ซึ่งหมายถึงการบริหารจัดการเพื่อให้สินค้า หรือบริการส่งถึงมือผู้บริโภคนั่นเอง

“โลจิสติกส์” มีความเกี่ยวข้องกับหลายกิจกรรม นับตั้งแต่การบริการลูกค้า การจัดซื้อจัดหา จัดการวัตถุดิบ เคลื่อนย้ายวัตถุดิบ การบรรจุหีบห่อ การจัดส่ง ช่องทางจัดจำหน่าย การกระจายสินค้า คลังสินค้า การจัดการสินค้าคืน ไปจนกระทั่งการจราจรและขนส่ง

ทั้งนี้ มีเป้าหมายเพื่อให้สามารถลดรายจ่าย ลดระยะเวลา และลดอุปสรรคต่างๆ ที่อาจเกิดขึ้นกับกิจกรรมเหล่านั้น โดยใช้ต้นทุนให้ต่ำสุด

โลจิสติกส์ จึงเป็นต้นทุนที่สำคัญอย่างหนึ่งของการทำธุรกิจสมัยนี้ หรือพูดได้อีกอย่าง ต้นทุนจาก “โลจิสติกส์” คือ ตัวกำหนดความอยู่รอดของหลายๆองค์กรนั่นเอง

ดังนั้น การบริหารโลจิสติกส์ ให้มีประสิทธิภาพ จึงมีความจำเป็น

ที่ผ่านมา หลายรัฐบาลจึงมีนโยบายมุ่งพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของไทยให้มีประสิทธิภาพ โดยตั้งเป้าจะลดต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ ต่อจีดีพีลง เพื่อเพิ่มศักยภาพในการแข่งขันของประเทศ

ขณะที่ภาคเอกชน โดยเฉพาะในแวดวงอุตสาหกรรมโลจิสติกส์

ก็ให้ความสนใจในประเด็นการเปิดเสรีการค้า บริการสาขาโลจิสติกส์ รวมทั้งการก้าวเข้าไปแข่งขันในประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน

หลายประเทศ รวมทั้งไทยจึงมีนโยบายผลักดันประเทศของตนให้มีสถานะเป็นศูนย์กลาง หรือ “ฮับโลจิสติกส์” ซึ่งนอกจากช่วยเสริมสร้างรายได้ให้ประเทศ ยังช่วยยกระดับหรือสนับสนุนให้อุตสาหกรรม การค้าระหว่างประเทศเกิดความคล่องตัวยิ่งขึ้น

แต่การจะเดินไปให้ถึงปลายทางแห่งความฝันดังว่า ต้องกลับมาวิเคราะห์ถึงจุดแข็ง จุดอ่อน โอกาส และอุปสรรคของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ในประเทศไทยกันเสียก่อน

ซึ่งก่อนหน้านี้ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย เคยวิเคราะห์ถึงจุดแข็ง จุดอ่อน โอกาส และอุปสรรคของอุตสาหกรรมโลจิสติกส์ไทยไว้ว่า เรามี จุดแข็ง ในแง่ที่ตั้งทางภูมิศาสตร์ของประเทศ ซึ่งถือเป็นจุดแข็งสำคัญที่สร้างความน่าสนใจให้ต่างชาติเข้ามาลงทุน และสนับสนุนการเป็นฮับโลจิสติกส์ของอาเซียน

ไม่เพียงประเทศไทยตั้งอยู่ใจกลางของภูมิภาคอินโดจีน และเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เป็นจุดที่สามารถเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งได้หลายสาย พื้นที่ทางภาคใต้ของไทย ยังติดกับชายฝั่งทะเลทั้ง 2 ด้าน คือ ฝั่งอ่าวไทย และอันดามัน โดยเฉพาะฝั่งอันดามันสามารถพัฒนาเป็นท่าเรือน้ำลึกได้

อย่างไรก็ตาม ไทยยังคงพึ่งพิงการขนส่งทางถนนเป็นหลัก ในสัดส่วนถึงกว่าร้อยละ 80 ของปริมาณการขนส่งสินค้าภายในประเทศ ทำให้เรามีเครือข่ายการขนส่งทางถนนที่ครอบคลุมไปทั่วประเทศ ทั้งยังสามารถเชื่อมโยงการขนส่งทางถนนไปยังประเทศเพื่อนบ้านในภูมิภาคอินโดจีน และจีนตอนใต้

โครงสร้างพื้นฐานโดยรวมของไทย ที่ค่อนข้างมีความพร้อม ไม่ว่าจะ เป็นถนน สนามบิน ไฟฟ้า หรือ สาธารณูปโภคต่างๆ ถือเป็นอีกจุดแข็งที่สำคัญของเรา เมื่อเทียบกับประเทศเพื่อนบ้านบางประเทศ ที่ยังต้องใช้ระยะเวลาในการพัฒนา

อย่างไรก็ตาม เรายังมี จุดอ่อน ในเรื่องโครงสร้างพื้นฐานของ ระบบขนส่งทางราง ซึ่งยังมีสัดส่วนที่น้อยมาก เมื่อเทียบกับรูปแบบการขนส่งทางถนน นอกจากนี้ การขนส่งทางทะเลของเรายังขาดท่าเรือน้ำลึก โดยท่าเรือแหลมฉบังที่มีอยู่เวลานี้ มีศักยภาพรองรับความต้องการได้อย่างจำกัด และยังต้องเผชิญกับความแออัดของการขนส่งแบบอื่นๆ ที่เชื่อมกับท่าเรือ เช่น ทางถนน ทำให้ต้องใช้ระยะเวลาในการขนส่งโดยรวมมากขึ้น

บทวิเคราะห์ข้างต้นของ ศูนย์วิจัยกสิกรไทย สอดคล้องกับหลายมุมมองของ จิตชัย นิมิตปัญญา ประธานกรรมการ บริษัทแปซิฟิก โคลด์ สตอเรจ จำกัด เจ้าของรางวัลผู้ประกอบการที่มีความเป็นเลิศด้านบริหารจัดการโลจิสติกส์ ประจำปี 2559 หรือรางวัล ELMA

จิตชัยบอกว่า การจะผลักดันให้ผู้ประกอบการอุตสาหกรรมโลจิสติกส์สัญชาติไทย ก้าวขึ้นไปผงาดหรือเป็นที่ยอมรับในเวทีสากล ก่อนอื่นต้องรู้ถึงสมรรถนะทางธุรกิจ รู้จุดอ่อนของเราว่าอยู่ตรงไหน

“นอกจากรู้จุดอ่อน จุดแข็ง โอกาส และอุปสรรคของเราแล้ว ยังต้องรู้ลึกลงในรายละเอียด เช่น ดูแลลูกค้าแต่ละรายอย่างเข้าใจ ดูแลให้พนักงานทำงานเป็นทีม นำเทคโนโลยีสารสนเทศ และความรู้ด้านบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทานและโลจิสติกส์ มาใช้เชื่อมโยงข้อมูล และติดตามสินค้า รวมทั้ง ต้องล่วงรู้ทุกกระบวนการที่เกี่ยวข้องกับโลจิสติกส์อย่างแท้จริง”

จิตชัยบอกว่า ที่กล่าวมาคือปัจจัยที่ยังอยู่ในความควบคุมได้ของผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทย แต่ยังมีบางปัจจัย ซึ่งมีผลต่อความสำเร็จ แต่อยู่นอกเหนือการควบคุมของพวกเขา ซึ่งทั้งสร้างความปวดหัวและเป็นสาเหตุหนึ่งที่ทำให้ผู้ประกอบการโลจิสติกส์สัญชาติไทยไปไม่ถึงฝั่งฝัน

นั่นก็คือ ข้อจำกัดทางกฎหมาย

“ผมว่าเรื่องอื่น เราสู้กับคู่แข่งทั่วโลกได้ไม่ยาก แต่สิ่งที่ทำให้ผู้ประกอบการโลจิสติกส์ไทยอึดอัด หรือลำบากใจที่สุด ก็ตรงข้อกฎหมายหลายเรื่องที่ยังไม่มีความยืดหยุ่นนี่แหละ”

เขายกตัวอย่าง กรณี “ฟรีโซน” หรือเขตปลอดอากรในเรื่องอาหาร ซึ่งหมายถึง เขตพื้นที่ซึ่งอธิบดีกรมศุลกากรอนุมัติให้จัดตั้งขึ้นตามกฎหมาย เพื่อการประกอบอุตสาหกรรม พาณิชยกรรม หรือกิจการอื่น ที่เป็นประโยชน์แก่เศรษฐกิจของประเทศ โดยของที่นำเข้าไปในเขตดังกล่าว จะได้รับสิทธิประโยชน์ทางอากรตามที่กฎหมายบัญญัติ

แม้ โดยหลักการ แล้ว การจัดตั้งฟรีโซน สามารถกระทำได้โดยขออนุมัติต่ออธิบดีกรมศุลกากรเท่านั้น จึงมีความสะดวกรวดเร็ว ซึ่งเป็นหลักการที่สอดคล้องกับหลักสากลดังที่บัญญัติไว้ในอนุสัญญาเกียวโต ขององค์การศุลกากรโลก เป็นทางเลือกให้ผู้ประกอบการส่งออกอีกทางหนึ่งที่จะเลือกใช้ให้เหมาะสมกับกิจการของตนได้

แต่ ในความเป็นจริง จิตชัยบอกว่า ในเรื่องฟรีโซนอาหาร ยังคงยึดหลักการนำเข้าตามปกติเป็นตัวตั้ง ทำให้ยังต้องผ่านขั้นตอนมากมาย เช่น ยังต้องขออนุญาตนำเข้าจาก อย. ขอใบรับรองความปลอดภัยอาหาร หรือเฮลธ์ เซอร์ติฟิเกต จากกรมประมง หรือขอใบอนุญาตนำเข้าเนื้อสัตว์ จากกรมปศุสัตว์ ซึ่งต้องใช้เวลา และมีขั้นตอนที่ยุ่งยากอีกมากมาย ยังไม่นับกรณีภาษีมูลค่าเพิ่ม หรือแวตในเขตฟรีโซนซึ่งล้วนเป็นเรื่องที่ซ้ำซ้อน

“เวลานี้เราแข่งกับโลจิสติกส์ของญี่ปุ่น เรื่องเหล่านี้ ญี่ปุ่นใช้เวลาแค่ 3 วันจบ แต่ของไทยต้องใช้เวลาเป็นเดือน แค่นี้ขีดความสามารถแข่งขันของเราก็แพ้เขาหลุดลุ่ยแล้ว ทั้งที่ความสามารถด้านอื่นเราไม่เป็นรอง ปากก็บอกไทยอยากจะเป็นฮับโลจิสติกส์ของอาเซียนแต่แค่เราจะเป็นซัพพลายให้เวียดนาม ยังทำไม่ได้เลย”

จิตชัยบอกว่า อีกหน่อยถ้ามาเลเซียและเวียดนามสามารถทำฟรีโซนเข้ามาได้ ไทยจะเสียเปรียบอย่างมหาศาล หากเราไม่เร่งพัฒนาตัวเองในเรื่องข้อจำกัดทางกฎหมาย ในที่สุดเราจะโดนกลืน

“ต่อให้เรามีจุดแข็งเรื่องชัยภูมิที่ดี มีห้องเย็นคุณภาพ สามารถรองรับสัตว์น้ำได้เป็นแสนตัน ทุกอย่างดีหมด แต่ดันมาติดตรงอุปสรรคข้อกฎหมาย ทั้งเรื่องไอยูยู เทียร์ 3 และการเก็บแวตในฟรีโซน ถ้ายังไม่แก้ไขสิ่งเหล่านี้ ต่อให้โลจิสติกส์ไทยโตได้ ก็โตไปอย่างแกนๆ” เจ้าของรางวัลผู้ประกอบการที่มีความเป็นเลิศบริหารจัดการโลจิสติกส์ ปี 59 ทิ้งท้าย.

25 ก.ค. 2559 09:31 25 ก.ค. 2559 09:33 ไทยรัฐ