วันพฤหัสบดีที่ 16 สิงหาคม พ.ศ. 2561
บริการข่าวไทยรัฐ

ข่าว

วิดีโอ

ผ่าแผนกู้วิกฤติการบิน ยกมาตรฐาน "บพ." ก่อนพังทั้งระบบ

ยังคงเป็นประเด็นร้อนเขย่าเสถียรภาพรัฐบาล คสช.กรณีที่สายการบินของไทยถูก “กรมการบินพลเรือนญี่ปุ่น Japan Civil Aviation Bureau (เจแค็บ)” ห้ามทำการบินเข้าประเทศ ช่วงต้นเดือน เม.ย.ที่ผ่านมา

ส่งผลให้สายการบินจากไทย ทั้งการบินไทยที่มีแผนทำการบินแบบเช่าเหมาลำในช่วงเทศกาลสงกรานต์ ตลอดจนสายการบินเช่าเหมาลำอื่นๆ อาทิ แอร์เอเชีย เอ็กซ์, นกสกู๊ต และเอเชีย แอตแลนติก ได้รับผลกระทบกันถ้วนหน้า บรรดาธุรกิจทัวร์ “เอาท์บาวด์” ที่กำลังวาดฝันจะนำลูกทัวร์ไปดูซากุระเบ่งบานต่างถูกลอยแพกันเป็นทิวแถว

ไม่เพียงแต่ญี่ปุ่นเท่านั้นที่ออกประกาศห้ามสายการบินจากไทยบินเข้าประเทศ ทั้งจีน เกาหลีใต้ และประเทศอื่นๆ ก็มีแนวโน้มจะออกประกาศห้ามสายการบินจากประเทศไทยบินเข้าประเทศตามมาอีกเป็นพรวน

ยังผลให้รัฐบาลและกระทรวงคมนาคมต้อง “วิ่งพล่าน” จัดตั้งคณะทำงานเฉพาะกิจเพื่อแก้ไขปัญหาดังกล่าวอย่างเร่งด่วน รวมทั้งตรวจสอบหาที่มาที่ไปของวิกฤติทางการบินที่เกิดขึ้น ก่อนที่ปัญหานี้จะเป็น “โดมิโน่” ทางการบินที่เขย่าเศรษฐกิจไทยจน “พังครืน” ได้ทุกเมื่อ!

ข้อมูลที่ทุกฝ่ายถึงกับ “ตกตะลึง” กับวิกฤติทางการบินของประเทศที่ถูก “ซุกไว้ใต้พรม” ตลอดช่วงที่ผ่านมานั้น ระบุว่า ทั้งหมดล้วนเป็นผลมาจากรายงานของ “องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ” หรือ International Civil Aviation Organization หรือ ICAO องค์กรที่ควบคุมมาตรฐานการออกใบอนุญาตเกี่ยวกับการบินพลเรือนในระดับสากลที่ได้เข้ามาตรวจสอบการกำกับดูแลความปลอดภัยสากล (Universal Safety Oversight Audit Program หรือ USOAP) กรมการบินพลเรือน (บพ.) ของไทย ในช่วงต้นปี 58 ซึ่งพบว่า มีข้อ “บกพร่อง” ที่มีนัยสำคัญต่อความปลอดภัย (Significant Safety Concerns หรือ SSC) เกี่ยวกับกระบวนการรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ มากมาย

แต่เพราะหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง “เก็บงำ” เรื่องนี้เอาไว้ จนทำให้รายงานข้อบกพร่องเหล่านี้กลายมาเป็น “น้ำผึ้งหยดเดียว” เขย่าเสถียรภาพของรัฐบาล คสช.กระทบต่อการพลิกฟื้นเศรษฐกิจ

“ทีมเศรษฐกิจ” ขอย้อนรอยรากเหง้าของวิกฤติทางการบิน ที่ถูกซุกปัญหาร้ายแรงไว้ตลอดช่วงที่ผ่านมา ก่อนที่ปัญหานี้จะระเบิด ไม่ต่างจาก “หนองฝีแตก” ที่ประจานความไม่เอาถ่านของระบบราชการไทยครั้งนี้...

ย้อนรอยรายงาน ICAO

ย้อนกลับไปดูบทเริ่มต้นของปัญหาที่มาจาก ICAO ที่เห็นความ “ผิดปกติ” ของการเติบโตในอุตสาหกรรมการบินของไทย ซึ่ง 10 ปีที่ผ่านมา มีสายการบินใหม่ๆ “ผุดขึ้นมาเป็นดอกเห็ด” จากปี 2548 ที่มีสายการบินในไทยเพียง 12 สายการบิน แต่ปัจจุบันมีถึง 41 สายการบิน แต่ดำเนินการจริง 28 สายการบิน

ตรงข้ามกับ “กรมการบินพลเรือน” หรือ บพ.ซึ่งจำนวนเจ้าหน้าที่ผู้เชี่ยวชาญของ บพ.ที่เกี่ยวข้องกับการตรวจสอบและออกใบอนุญาตการบิน มีเพียง 12 คน กลับไม่สอดคล้องอุตสาหกรรมการบินที่เติบโตขึ้น

ทำให้ ICAO แสดงความไม่มั่นใจว่า เจ้าหน้าที่ของ บพ.จะมีศักยภาพเพียงพอที่จะตรวจสอบบรรดาสายการบินที่ได้รับใบอนุญาตออกมาถึง 41 สายการบินให้ได้มาตรฐานจริงหรือไม่ ประกอบกับกฎระเบียบและ พ.ร.บ.เดินอากาศของไทยที่ใช้งานมานานถึง 61 ปี โดยไม่ได้ปรับเปลี่ยนอย่างเหมาะสมให้สอดคล้องกับสถานการณ์ที่เปลี่ยนไป

ที่สำคัญในระยะหลัง บพ.เอง ยัง “เพิกเฉย” ไม่จัดส่งเจ้าหน้าที่เข้ารับการฝึกอบรมการตรวจสอบมาตรฐานที่เคยปฏิบัติกับ ICAO มาโดยตลอด ทั้งที่สถิติและแนวโน้มการเกิดอุบัติเหตุของเครื่องบินโดยสารในภูมิภาคต่างๆ รวมทั้งภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เองมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น

โดยตามปกติหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการกำกับดูแลความปลอดภัย จำเป็นต้องได้รับการฝึกอบรมเพื่อป้องกันปัญหา “อย่างใกล้ชิด” เพื่อให้ตามทันมาตรฐานในการปฏิบัติเพื่อความปลอดภัยทางการบินใหม่ๆ ที่ออกมา และเป็นส่วนหนึ่งในการทดสอบมาตรฐานของผู้คุมกฎเกณฑ์

แม้ ICAO จะทำหนังสือเตือนให้ บพ.แล้วถึง 2 ครั้ง แต่ได้รับคำตอบเป็นการเพิกเฉย!

ล่าสุด ICAO ได้เปิดเผยรายงานผลการตรวจสอบการกำกับดูแลความปลอดภัยสากล (Universal Safety Oversight Audit Program หรือ USOAP) ซึ่ง ICAO ได้เข้ามาตรวจสอบการกำกับดูแลความปลอดภัยสากลในเชิงลึกของกรมการบินพลเรือน (บพ.) ของไทย ระหว่างวันที่ 19-30 ม.ค. 58 ที่ผ่านมา

ระบุว่า บพ.ของไทย “สอบตกมาตรฐาน” มีข้อบกพร่องที่มีนัยสำคัญต่อความปลอดภัย (Significant Safety Concerns หรือ SSC) โดยจากจำนวนเต็ม 1,000 ข้อ บพ.ไม่ผ่านถึง 560 ข้อ แบ่งเป็น 2 กลุ่ม ประกอบด้วย กฎเกณฑ์การขนส่งสินค้าอันตราย และมาตรฐานใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ หรือ AOC

ประเด็นหลักๆที่ ICAO ระบุว่าเป็นความบกพร่องที่มีนัยต่อความปลอดภัยทางการบินนั้น

1.บทบาทหน้าที่ของ บพ.ซึ่งเข้าข่ายมีผลประโยชน์ทับซ้อน เพราะต้องทำหน้าที่ทั้งผู้คุมกฎเกณฑ์หรือ Regulator และผู้ให้บริการ (Operator) ท่าอากาศยานในภูมิภาคอีกนับสิบแห่ง ควรจะแยกอำนาจออกจากกัน

2.จำนวนบุคลากรที่ทำหน้าที่ด้านการตรวจสอบและรับรองความปลอดภัยที่ไม่สอดคล้องกับอุตสาหกรรมการบินที่มีการเติบโต และที่สำคัญก็คือ การที่ บพ.ไม่มีการจัดส่งเจ้าหน้าที่ไปอบรมเพื่อเรียนรู้มาตรฐานที่ ICAO กำหนด แต่กลับมีการออกใบอนุญาตให้ผู้ประกอบการสายการบินในประเทศเป็นจำนวนมาก

3.กฎระเบียบและ พ.ร.บ.เดินอากาศของไทยล้าหลัง ไม่มีการปรับปรุงให้สอดคล้องกับสถานการณ์ และมาตรฐานความปลอดภัยที่มีการเปลี่ยนแปลงและเพิ่มเติมตลอดเวลา โดยระบุว่า การออกข้อกำหนดการปฏิบัติการ รวมถึงการรับรองการปฏิบัติการบินแบบพิเศษ การรับรองย่อยต่างๆ และการดำเนินการตามกฎระเบียบ หลักเกณฑ์ขั้นตอนแนวทางปฏิบัติมีไม่ครบถ้วนและเป็นระบบ ขณะที่หลักฐานรับรองการปฏิบัติการบินแบบพิเศษ เช่น ILs. CAT II/III. และการปฏิบัติการบินแบบ ETOPS ไม่ผ่านกระบวนการรับรองอย่างถูกต้อง

4.ไม่มีว่าจ้างผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทางจากภายนอก มาเป็นที่ปรึกษาหรือให้การอบรมเจ้าหน้าที่อย่างเหมาะสม

ดังนั้น ICAO จึงต้องการให้ บพ.ระงับการอนุญาตให้ปฏิบัติการบินแบบพิเศษ กลับมาเริ่มกระบวนการพิจารณาตรวจสอบเพื่อออกใบรับรองใหม่ทั้งหมด รวมถึงระงับการอนุญาตให้ขนส่งสินค้าอันตราย และมาตรวจสอบเพื่อทำการรับรองใหม่เช่นกัน

โดย บพ.ของไทยที่ป่าวประกาศจะเป็น “ศูนย์กลางการบิน (HUB)” ของภูมิภาคนี้ วันละ 3 เวลากลับถูกประเมินว่า อยู่ในเกณฑ์ที่ต่ำเพียง 35.6% เท่านั้น

ขณะที่เมื่อเปรียบเทียบกับเพื่อนบ้านในภูมิภาคอาเซียนที่ ICAO เข้ามาตรวจสอบในคราเดียวกัน พบว่าหน่วยงานกำกับดูแลด้านการบินของประเทศอื่นๆ ต่างได้คะแนนนี้ในระดับที่สูงมาก อย่างสิงคโปร์ได้ถึง 98.9% มาเลเซีย 81% บรูไน พม่า และ สปป.ลาว ที่นัยว่ามีเครื่องบินพาณิชย์อยู่ไม่กี่ลำ แต่มาตรฐานการกำกับดูแลยังสูงเกิน 65%

ส่วนเพื่อนบ้านอีก 2 ชาติที่แม้จะ “สอบตก” ไม่ผ่านเกณฑ์การประเมินมาตรฐานของ ICAO ที่กำหนดต้องผ่านเกณฑ์ 55% คือ ประเทศอินโดนีเซียและกัมพูชา แต่ก็ยังสูงกว่าไทยคือ 45% และ 40% ตามลำดับ

คะแนนของ บพ.ไทยแทบจะ “บ๊วยสุด” ของโลกเลยก็ว่าได้!!!

ซุกผลงาน “ชิ้นโบดำ” ใต้พรม!

ทั้งนี้ หลังจากผลงาน “ชิ้นโบแดง” ของ ICAO ที่ตีแผ่รายงาน “ข้อบกพร่อง” ของ บพ. ที่ทำหน้าที่ตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยในการเดินอากาศของไทยออกมา

สิ่งที่สาธารณชนได้รับรู้ก็คือ ตลอดระยะเวลาที่ผ่านมาหน่วยงานผู้รับผิดชอบด้านมาตรฐานความปลอดภัยทางการบินของประเทศ มองปัญหานี้เป็นเพียง “ผงเข้าตา” หรือปัญหาขี้เล็บ การแก้ไขปัญหาที่ผ่านมาจึงเป็นไปแบบเรื่อยๆ มาเรียงๆ

นอกจากนี้ ในช่วงที่หลายฝ่ายออกมาแสดงความเป็นกังวลต่ออุตสาหกรรมการบินของประเทศ “อธิบดีกรมการบินพลเรือน” กลับแสดงความมั่นใจว่า สิ่งที่หน่วยงานได้ดำเนินการไป “เพียงพอ” ต่อการจะ “ปลดล็อก” ปัญหามาตรฐานการบินที่หน่วยงานมีอยู่ จึงไม่กระทบต่อการดำเนินการสายการบินของไทยอย่างแน่นอน

ทั้งยังย้อนแย้ง ICAO ด้วยว่า ไม่มีสิทธิ์จะมาสั่งห้ามทำการบิน หรือตรวจสอบสายการบินพาณิชย์ของไทย เพราะมีหน้าที่เพียงให้คำแนะนำความปลอดภัยตามมาตรฐานการบินโลกเท่านั้น

จนเพื่อปัญหาดังกล่าวสุกงอมกลายเป็น “ฝีแตก” เมื่อ JCAB ออกประกาศห้ามสายการบินที่บินประจำของไทย ปรับเปลี่ยนหรือเพิ่มจุดบินไปยังญี่ปุ่นโดยอ้างรายงานของ ICAO ข้างต้น ทั้งยังห้ามสายการบินเช่าเหมาลำจากประเทศไทยบินเข้าญี่ปุ่นและยังมีแนวโน้มที่ประเทศอื่นๆ จะออกประกาศตามมาอีกในระยะต่อไป

เราถึงได้เห็นผู้รับผิดชอบความปลอดภัยการบินของชาติออกมาโอดครวญว่า เพราะ บพ.ขาดงบประมาณ ขาดกำลังคน แถมงานนี้ต้องการช่างเทคนิคที่มีทักษะ แต่เงินเดือนข้าราชการไม่สูง เลยหาคนไม่ได้

ขณะที่ “นายกฯ และหัวหน้า คสช.” ออกมาระบุว่า วิกฤติปัญหาที่เกิดขึ้น เป็นผลมาจากการเพิกเฉย และละเลยกับการแก้ปัญหาของรัฐบาลก่อน จนทำให้ประเทศต้องตกอยู่ในสภาพ “กลืนไม่เข้าคายไม่ออก”

สำหรับ “ทีมเศรษฐกิจ” ปัญหาที่เกิดขึ้นคงโทษใครไม่ได้ แต่ต้องโทษความไม่เอาถ่าน ชอบแก้ไขปัญหาแบบ “ขายผ้าเอาหน้ารอด” ของหน่วยงานที่รับผิดชอบโดยตรง เพราะหาก บพ.จะส่งสัญญาณหรือชี้ให้เห็นวิกฤติ “ความเสี่ยง” ที่ประเทศจะได้รับมาตั้งแต่แรก มีหรือที่ฝ่ายการเมือง หรือรัฐบาลชุดไหนๆ จะกล้า “ซุกปัญหาร้ายแรงนี้ไว้”

จริงอยู่ที่ ICAO ไม่สามารถที่จะเข้ามาสั่งการหรือลงโทษอะไร บพ.ได้ แต่มาตรฐาน ICAO เป็นมาตรฐานที่ยอมรับกันในระดับสากล เมื่อองค์กรกำกับดูแลสนามบินและสายการบินของเรา “สอบตก” มาตรฐานความปลอดภัยระดับสากล ก็เป็นปกติที่องค์กรการบินประเทศอื่นๆ จะไม่เชื่อมั่นในมาตรฐานความปลอดภัยของสายการบินของไทย

นอกจากนั้น การตกมาตรฐานดังกล่าว ยังส่งผลต่อการรับประกันภัยของสายการบินสัญชาติไทยด้วย เพราะหากบริษัทประกันไม่แน่ใจใน “มาตรฐานความปลอดภัย” และไม่รับประกันภัยจะยิ่งกลายเป็นเรื่องใหญ่มากยิ่งขึ้น

ล่าสุด ICAO ประกาศจะประจาน บพ.ไทย โดยมีหนังสือแจ้งว่าวันที่ 18 มิ.ย.นี้จะเผยแพร่ผลการตรวจสอบข้อบกพร่องความปลอดภัยด้านการบินของกรมการบินพลเรือนไทย (SCC) ลงในเว็บไซต์ ซึ่งจะทำให้สมาชิก ICAO และทุกประเทศทั่วโลกได้รับรู้ ว่าไทยสอบตกมาตรฐานความปลอดภัยทางการบินอย่างไรบ้าง

และถ้าปล่อยให้สถานการณ์ดังกล่าวเกิดขึ้น ความเสียหายจะเกิดกับเศรษฐกิจไทยอีกหลายเท่า!!

แนวทางแก้วิกฤติที่ยังไร้ทิศทาง

สำหรับแนวทางการแก้ไขปัญหาที่รัฐบาลดำเนินการไปนั้น ทุกฝ่ายเห็นตรงกันแล้วว่า จากนี้ไปจะแก้ไขปัญหาแบบ “ผักชีโรยหน้า” อีกไม่ได้ แต่ประเทศไทยจำเป็นต้อง “ยกเครื่อง” มาตรฐานองค์กรกำกับดูแลความปลอดภัยของการเดินอากาศ รวมทั้งแยกอำนาจของ บพ.ในส่วนของการให้ใบอนุญาตสายการบิน และการกำกับดูแลให้ชัดเจน เช่นเดียวกับที่เพื่อนบ้านฟิลิปปินส์และอินโดนีเซีย ที่เคยเผชิญวิกฤติทางการบินลักษณะเดียวกันเมื่อหลายปีก่อน

โดยรัฐบาลได้มีการตั้งคณะกรรมการอำนวยแก้ไขปัญหาผลกระทบฯ ขึ้นมาแก้ปัญหาโดยระบุว่า สิ่งที่ไทยต้องเร่งแก้คือ การขนส่งสินค้าวัตถุอันตราย และการออกใบอนุญาตการบิน (AOC) โดย บพ.จะส่งแผนการแก้ไขให้ ICAO พิจารณา 7-14 วันก่อนถึงวันที่ 18 มิ.ย.นี้ โดยขณะนี้กำลังจัดทำคู่มือและแนวปฏิบัติ แก้ไขกฎระเบียบใหม่ รวมทั้งมีการจัดอบรมเจ้าหน้าที่ และจะเริ่มตรวจสอบ 9 สายการบินขนส่งสินค้าวัตถุอันตรายไม่เกินต้นเดือน มิ.ย.นี้

ส่วนการออกใบอนุญาต ซึ่งมีเจ้าหน้าที่เพียง 9 คน มีรอบรรจุ 2 คน จะรับเพิ่มอีก 10 คน และให้สายการบินส่งมาช่วยอีก 18 คน นั้นหวังว่าจะตรวจสอบการออกใบอนุญาตสายการบินได้เร็วขึ้นในเดือน ก.ค.นี้ พร้อมระบุว่า หากสายการบินใดไม่ผ่านเกณฑ์ หรือจัดตั้งสายการบินขึ้นมาเพียงเพื่อรอ “เซ็งลี้” ใบอนุญาต ก็ต้องหยุดให้บริการไป

ส่วนของการปรับโครงสร้าง บพ.นั้น มีแผนจะยุบ บพ.เดิม และแยกหน่วยงานกำกับดูแลกับหน่วยงานบริหารสนามบิน บพ.ออกจากกัน จัดตั้งสำนักงานการบินพลเรือนแห่งชาติ ขึ้นเป็นหน่วยงานกำกับดูแลนโยบายการบินของประเทศ และให้ใบอนุญาตสายการบิน เป็นหน่วยงานอิสระขึ้นตรงต่อ รมว.คมนาคม รวมทั้งจัดตั้ง “กรมท่าอากาศยาน” เพื่อดูแลรับผิดชอบการบริหารท่าอากาศยาน 28 แห่งของ บพ. โดยกระทรวงคมนาคมได้เสนอให้นายกรัฐมนตรีใช้ ม.44 ของรัฐธรรมนูญชั่วคราว เพื่อลดขั้นตอนในการยกร่างกฎหมายเพื่อผ่าโครงสร้างองค์กรเหล่านี้

อย่างไรก็ตาม แม้กระบวนการแก้ไขวิกฤติองค์กรกำกับดูแลมาตรฐานความปลอดภัยทางการเดินอากาศของไทยจะมีความชัดเจน และเป็นรูปธรรมมากขึ้นจากอดีตที่ บพ.ดำเนินการไปตามลำพัง แต่ต้องยอมรับว่า กระบวนการแก้ไขปัญหาไม่ทันตามกำหนดเวลาอย่างแน่นอน

และจนถึงนาทีนี้ ทุกฝ่ายยังต้องลุ้นระทึกว่า ICAO จะ “ยกเลิก” การเผยแพร่รายงานผลการตรวจสอบข้อบกพร่องความปลอดภัยด้านการบินของไทย ที่กำหนดจะเผยแพร่ไปทั่วโลกในวันที่ 18 มิ.ย.นี้หรือไม่

จากการวิเคราะห์ “ทีมเศรษฐกิจ” มองว่า ประเด็นของการตกมาตรฐานของ ICAO ของไทยครั้งนี้ มาจาก “วิกฤติความไม่เชื่อมั่นในความสามารถของ “บุคคล” คือ เจ้าหน้าที่ของ บพ. และไม่เชื่อมั่นกระบวนการการทำงาน และมาตรฐานของ บพ. ดังนั้น การสร้างความเชื่อมั่น เราต้องปรับปรุง “คน และกระบวนการ” ให้มีความน่าเชื่อถือ ซึ่งแนวทางข้างต้นของรัฐบาลอาจจะยังไม่เพียงพอ

ถึงเวลาที่จะเลิก “หยิ่งไม่เข้าเรื่อง” และแก้ไขปัญหาเฉพาะหน้าด้วยการจ้างผู้เชี่ยวชาญจากต่างประเทศที่มีการการันตีและได้มาตรฐานการยอมรับจากต่างประเทศมาจัดการปัญหา

ใบอนุญาตการบิน 41 สายที่ต้องทบทวน รวมถึงจ้างคนจาก ICAO มาช่วยวางแผนแก้ไขในทุกขั้นตอน ที่สำคัญจะต้องมีการประสานงานกับ ICAO อย่างใกล้ชิด รวมทั้งชี้แจงต่อกรมการบินของประเทศอื่นๆ ให้เข้าใจกระบวนการแก้ไขปัญหาของไทยอย่างเป็นขั้นเป็นตอน

ขณะเดียวกัน การปรับปรุงโครงสร้างแยกอำนาจองค์กรต้องมีกระบวนการที่โปร่งใส สร้างองค์กรใหม่ที่ปราศจากข้อครหาการคอร์รัปชัน และการแทรกแซงทางการเมือง

***********

วิกฤติที่กำลังเกิดขึ้นกับอุตสาหกรรมการบินของประเทศครั้งนี้ ไม่เพียงจะสะท้อนความ “ไม่เอาถ่าน” ของหน่วยงานกำกับดูแลด้านนี้ แต่ก็ถือเป็น “บทเรียนราคาแพง” ที่รัฐบาลต้องลงไปแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง และลงลึกถึงการทำงานของหน่วยงานราชการไทย

วันนี้ไม่เพียงแต่เราจะเผชิญปัญหา “วิกฤติมาตรฐานความปลอดภัยทางการบิน” เท่านั้น ล่าสุดสหภาพยุโรป (อียู) ก็เพิ่งแจก “ใบเหลือง” เรื่องการทำประมงที่ส่อกระทำผิดกฎหมาย และการดึงความเชื่อมั่นคืนมาคงไม่สามารถจะแก้ไขแบบ “ตาบอดคลำช้าง” โดยหวังแต่จะอาศัยโอสถทิพย์ ม.44 จะขจัดปัญหาทุกอย่างได้อย่างเบ็ดเสร็จ

แม้การจะสังคายนากระบวนการกำกับดูแลอาจต้องอาศัยระยะเวลาเป็นปี หรือหลายปีแต่ก็เป็นสิ่งที่ทุกฝ่ายต้อง “อดทน” และไม่ย่อท้อจัดการให้เบ็ดเสร็จโดยไม่เห็นแก่หน้าอินทร์หน้าพรหม.

ทีมเศรษฐกิจ

26 เม.ย. 2558 10:39 26 เม.ย. 2558 10:55 ไทยรัฐ